3.2.3 Versuchsfahrzeuge I Fahrzeuge Für die Versuche wurden folgende Fahrzeuge von zwei Firmen zur Verfügung gestellt:
 Abbildung 3.2 II Fahrzeugverzögerung Da die notwendige Verzögerung von 8 m/s² im voll beladenen Zustand (4/4) von keinem der zur Verfügung gestellten Versuchsfahrzeuge erreicht werden konnte, wurde zunächst die Ladungsmasse verringert. Dieser Beladungszustand ist mit 1/2 beschrieben, Abb. 3.3, wobei "vordere Sektion" besagt, dass die Ladung nur im vorderen Teil des Aufliegers bis zu den Rungen lag, Abb. 3.3 bis Abb. 3.5.  Abbildung 3.3 (1/2, vordere Sektion)  Abbildung 3.4 (3/4, 2 Sektionen)  Abbildung 3.5 (1/2, ohne Sektion) Da mit der Verringerung der Ladungsmasse (1/2) die notwendige Verzögerung auch nicht erreicht werden konnte, wurde zusätzlich die sog. 80 ms-Verzögerung nach DIN EN pr 12 642 zur Grundlage gemacht. Dieses bedeutet, dass innerhalb des Bremsweges auch eine Verzögerungsspitze zum Maßstab gemacht werden darf, wenn der Wert von 8 m/s² für einen Zeitraum von 80 ms überschritten wird, Abb. 3.6. 
Abbildung 3.6Der Kurvenverlauf kurz vor dem Stillstand des Fahrzeugs wird allerdings bestimmt durch den unvermeidlichen Nickvorgang des Fahrzeugs. Insofern ergeben sich Fragen zu diesem Wert. Deshalb sind die in den 15 Messfahrten festgestellten "nur" zwei Schwallereignisse (ca. 13 %) anders zu bewerten als für den Fall einer Bremsverzögerung von 0,8 g über einen längeren Zeitraum. Eine Bremsung mit 8 m/s² aus 80 km/h dauert ca. 3200 ms. Immerhin wurden in den Papenburgversuchen Verzögerungen von ca. 0,75 g erreicht. Technisch möglich ist zur Zeit eine Zugverzögerung von ca. 8,2 m/s² (40 t – Zug) aus 80 km/h. Das entspricht ca. 0,82 g, Abb. 3.7. Das Versuchsfahrzeug hatte neu entwickelte Reifen und eine modifizierte Bremsanlage und Federung (Conti-, DB-Versuch, 2004).  Abbildung 3.7 (VDI-Nachrichten 2004) Das Versuchsergebnis zeigt, dass moderne Züge bereits heute erheblich stärker bremsen können. Die obige Vorgehensweise erscheint insofern vertretbar, als es in dieser Untersuchung um Auslösung von Ladungsbewegungen (Schwall und aus Kavernen) ging und diese Bewegungen ausgelöst werden, wenn eine Verzögerung überschritten wird, die oberhalb einer Verzögerung liegt, die sich aus der Multiplikation der Reibungszahl μ mit der Erdanziehungsbeschleunigung g ergibt. Diese Verzögerung wurde erreicht oder überschritten. Die Versuche fanden auf einem stillgelegten Parkplatz des TÜV-Nord in Hannover statt, deren Fahrbahn aus Betonpfastersteinen (trocken ohne unübliche Verschmutzung) bestand. III Ladeflächen Die Fahrzeuge 1 und 2 hatten die in Abb. 3.8 und 3.9 erkennbaren Ladeflächen.
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