Heavy Lift Operation –
Planen, Vorbereitung, Laden, Stauen und Sichern von Projektladung und Schwergütern auf Containerschiffen
Stauplanung / Ausführung
Bei der Stauplanung sind folgende Punkte zu beachten:
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Lastverteilung |
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Erreichbarkeit der Stauposition |
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Lage der Sicherungpunkte |
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Wahl des Flattyps / Baureihe |
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Homogene Ladungsverteilung |
Abbildung 29
Bei der Stauplanung muss auf mehrere Punkte geachtet werden. Die Flats dürfen nicht überlastet werden. Eine Containerzelle (Slot) kann je nach Schiffstyp mit 160 bis 220 t beladen werden. Die Tragfähigkeit des Flats ist zu beachten, die neuste Domino-Flat-Generation weisen ein Payload von bis zu 50 t auf. Wird das Flat als Stauplattform verwendet und nicht mit der Containerbrücke und der Ladung bewegt, kann dieser Wert unter bestimmten Voraussetzungen verdoppelt werden.
Bzgl. der Lastverteilung ist bei Containern darauf zu achten, dass die Streckenlast nicht überschritten wird. Diese besagt, dass auf eine bestimmte Länge des Containers eine bestimmte Masse geladen werden kann. Die Streckenlast wird durch eine bestimmte Biegemoment-Kurve dargestellt, die stets für eine Flat-Baureihe gilt. Diese können für eine gleichmäßige, vollflächiger Auflage der Ladung auf das Flat gelten oder für eine punktuelle Auflage.
Wird eine bestimmte Masse gleichmäßig auf das Flat verteilt, kann diese problemlos verladen werden, wenn die Streckenlast für eine vollflächige Auflage nicht überschritten wird. Wird die gleiche Masse punktuell oder auf einer zur geringen Auflagestrecke in den mittleren Bereich des Flats geladen, ist das Flat überladen und darf nicht verladen werden.
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Kistenpartie auf einem Containerschiff
Das folgende Bild wurde bei einer Vorbesichtigung aufgenommen:
Abbildung 30
Die Kisten sind z. T. relativ schmal und hoch und weisen einen entsprechend hohen Schwerpunkt auf. Daraus resultiert ein hohes Kippmoment während des Seetransports. Die Kisten wurden auf Flats geladen und mit PE Einweg-Spanngurten gesichert.
Die nächsten Bilder zeigen die Verladung der Kistenpartie mittels Drehhakentraverse und Containerbrücke:
Abbildung 31
I. d. R. wird bei der Stückgutverladung der ca. 14 t schwere Spreader der Brücke ausgeschäkelt, um die Hebekapazität der Brücke nicht durch diesen zu verringern. Abhängig vom Baujahr und Typ haben Containerbrücken eine Hebekapazität von 50 t, moderne Brücken bis zu 100 t. Bei letzteren wiegt die Drehhaken-Traverse ca. 5 t, somit kann man theoretisch bis zu 95 t laden.
Der wichtigste Vorteil eines Containerschiffs gegenüber einem Schwergutschiff oder einem konventionellen Schiff ist die hohe Termintreue. Von Hamburg nach Singapur dauert der Transport mit einem Containerschiff je Route zwischen 17 und 21 Tage – das schafft kein Schwergutschiff. Das liegt daran, dass letztere meist an verschiedenen Häfen weitere Ladungsteile laden, was Zeit kostet. Aus diesem Grund werden sehr viele Schwergüter mit Containerschiffen transportiert.
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Hier sieht man die Verladung der hohen schmalen Kiste, wie sie im Flatbed unter Deck in die Luke verladen wird. Zum Einsatz kamen eine Drehhakentraverse und Drahtzöpfe mit Kettenvorläufern:
Abbildung 32: Drehhakentraverse, Drahtzöpfe mit Kettenvorläufer
Abbildung 33: Drehhakentraverse, Drahtzöpfe mit Kettenvorläufer
Abbildung 34
Kein Carrier garantiert, dass die Schwergutladung unter Deck verladen wird. Dennoch wird dies in den allermeisten Fällen gemacht. Das geschieht nur dann nicht, wenn das Schwergut aufgrund seiner Länge nicht in die Luke passt und dann in die dritte Lage an Deck geladen werden muss.
Generell wird eher unter Deck verladen, da der Carrier den Slotverlust möglichst gering halten will. Bei der Preisfindung wird berechnet, wieviel Plätze (Slots) durch die Schwergutladung verloren gehen.
Wird Breakbulk an Deck geladen, gehen alle Staupositionen oberhalb verloren, da die Stückgutladung nicht überstaut werden kann.
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In den folgenden Bildern ist das Abstellen der Kisten zu sehen, bzw. die Stauung und Sicherung auf Flatbed:
Abbildung 35
Abbildung 36
Gegen eine mögliche Initialbewegung der Kisten wurden Keile gesetzt. Diese wurden mit 120 mm langen Nägeln in eine Hartholzbohle genagelt. Jeder Keil wird mit 1 t Sicherungskraft berechnet.
Aufgrund der Bewegungen und Vibrationen an Bord eines Seeschiffs wird die Haftreibung der Auflagekräfte immer nur mit der Gleitreibung berechnet. Bei jedem Kolli wird eine Anti-Rutsch-Matte mit einem Reibungskoeffizienten von 0,6 verwendet. Anschließend werden die Keile an das Kistenfundament gesetzt, denn bei jeder Kiste ist das Kistenfundament das konstruktiv stärkste Bauteil.
Die weiteren Baudetails des Kistenkorpus sind oftmals nicht bekannt, daher ist das Laschen der Kisten immer mit einem Risiko behaftet. Möglicherweise hält der Kistenkorpus die Drücke des Laschmaterials nicht aus und wird beschädigt.
Das Kistenfundament ist i. d. R. immer gleich aufgebaut. Es gibt eine Unterkufe, einen Längsträger und ein verbolztes Kopfholz. Daher ist die Kiste in den ersten 20 cm über Boden am stabilsten. Dort werden deshalb die Haupt-Ladungssicherungspunkte angesetzt.
Auf dem letzten Bild (Abbildung 36) sieht man sog. Fußlaschings, die um das Kistenfundament herumlaufen. Hinzu kommen Headloop-Laschings und Drucklaschings zur Sicherung gegen Kippen. Die Hauptsicherung erfolgt über das Kistenfundament.
Viele zusätzliche Drucklaschings haben oftmals eher den psychologischen Effekt, das verantwortliche Schiffspersonal zu beruhigen. Dieses hat oftmals keine detaillierten Kenntnisse zur Ladungssicherung. Überflüssige Laschings verursachen lediglich Mehrkosten und erhöhen nicht die Sicherheit des Transports.
Die Ladungssicherung wie z. B. die Verwendung von RH-Matten ist u. a. abhängig von der Stauposition und der Jahreszeit. Im Europa-Asien-Verkehr kann in Europa ruhiges Sommerwetter herrschen, im Indischen Ozean hingegen Monsunzeit mit entsprechendem Wellengang.
Bei extremem Wellengang und gleichtzeitig hoher Fahrgeschwindigkeit aufgrund von Zeitdruck können seitliche Rollwinkel von 30° entstehen bei einer Rollamplitude von 9 Sek. Das sind sehr hohe Werte. Daher sollte bei der Ladungssicherung wenig Risiko eingegangen und die Ladungssicherungsmaßnahmen mit 1 g zu jeder Seite angesetzt werden.
Ein extremes Beispiel war der Transport von 6 Azipod-Antrieben mit 60 t Gewicht bei einem Seegang und einer Fahrgeschwindigkeit wie zuvor beschrieben. Alle Ladungsteile waren gleichermaßen gelascht. Einer der Azipod-Antriebe hat sich dadurch losgerissen, dass er ein Unterleg-Kantholz zermahlen hat. Dadurch ist er abgesackt, was zur Verringerung der Vorspannung der Laschings führte, und gegen einen danebenstehenden Container gekippt. Es handelte sich aber um eine absolute Ausnahme.
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Asymmetrische Stauung von Kranteilen
Im nächsten Beispiel geht es um eine asymmetrische Stauung. Es handelt sich um Liebherr-Kranteile. Die asymmetrische Stauung dient der Reduktion des Platzbedarfs:
Abbildung 37
Bei dem Versuch, Platz und Equipment zu sparen, kommt es oft zu optisch ungewöhnlichen Stauungen (Abbildungen 38 bis 41):
Abbildung 38
Abbildung 39
Abbildung 40
Abbildung 41
Hier wurde in zwei Lagen hochgestaut, was einen großen Zeitaufwand erforderte. Der untere Kranausleger wurde auf Kanthölzer gelegt, anschließend wurden Stempel aus vertikal gestellten Kanthölzern errichtet. Auf diese wurde ein Auflager aus weiteren Kanthölzern gesetzt und darauf der zweite Auslegerarm positioniert.
Eine derartige Konstruktion und das anschließende Laschen der Ladungsteile sind zeitaufwändig, reduzieren aber den Platzbedarf.
Der Seetransport von konventioneller Ladung mittels Containerschiffen benötigt derzeit einen Vorlauf von mind. 12 Wochen, da die Kapazitäten dieser Schiffe für Stückgut meist ausgebucht sind. Zudem gibt es Carrier, die den Stückguttransport auf ihren Containerschiffen ablehnen, da ihr operativen Ablauf dadurch behindert wird. Für viele Containerterminals ist die Stückgutverladung nicht sehr attraktiv, da diese im Vergleich zur Containerverladung zeitaufwändiger ist.
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Das Containerterminal Altenwerder (CTA), eines der modernsten der Welt, hat im Jahr 2007 ca. 3.000 schwere oder übermassige Ladungsteile verladen. Das entspricht ungefähr der Menge, die ein kleines konventionelles Terminal im Jahr bewältigt.
Das gesamte Terminal ist vollautomatisiert, im Bereich hinter den Brücken auf der Landseite läuft alles automatisiert ab. Eine konventionelle Verladung kann nur aus dem Portalbereich oder aus dem Wasserbereich erfolgen. Der Portalbereich ist der Bereich zwischen den Brückenbeinen.
Andererseit hat sich das CTA dieser Stückgutverladung angepasst und ein spezielles Team von 30 Mitarbeitern gebildet, das im Dreischichtbetrieb arbeitet. Diese schaffen eine Verladung, für die ein konventionelles Terminal zum Teil deutlich mehr Zeit benötigt, in weniger als einer halben Stunde.
Der Central Ship Planner der Reederei plant grob das gesamte Schiff und gibt die Stau-Position für die Ladung vor. Dieser Central Ship Planner ist oft kein Stück- oder Schwergutexperte. Er kann daher nicht immer eine sinnvolle Ladungsposition planen. So sollte ein 300 t-Teil nicht ganz vorne oder hinten im Schiff gestaut werden, denn in diesen Bereichen sind die höchsten Beanspruchungen während der Seereise zu erwarten. Ein solch schweres Stückgut soll abhängig von der Schiffsgröße vorzugsweise im Mittschiffsbereich gestaut werden, ab Bay 22 bis Bay 50 oder 60. Hierbei ist anzumerken, dass viele der großen Container-Carrier insbesondere auf Reiseteilstrecken über ein enorm großes GM, von z. T. deutlich über 6 m verfügen und somit sehr steif beladen sind.
Der Zugang zur Stückgut-Ladung ist ein konstruktives Problem. Manche Carrier sind so konstruiert, dass nur über die Containerbrücke mit einen Laschkorb Zugang zur Luke besteht. Unter Umständen ist ein Nachlaschen des Stückguts in der Luke während der Seereise nicht möglich, weil einfach der Zugang zum Laderaum fehlt oder durch Container und aufgerichtete Stirnwände versperrt ist.
Das Stückgut darf nur an das Flatbed gelascht werden und nicht an den Schiffskörper. Letzterer ist nicht absolut steif, sondern arbeitet während der Seereise und biegt sich bzw. tordiert nicht unerheblich. Beide Flächen (Schiffskörper und Flat) arbeiten somit gegeneinander, eine sinnvolle Ladungssicherung durch Laschen wäre nicht möglich.
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Verladung von Schiffspropellern
Das nächste Beispiel zeigt eine Schiffspropeller-Verladung. MMG ist der größte deutsche Propeller-Hersteller und verschifft über 200 Propeller im Jahr.
 Abbildung 42 |
Propeller-Verladung (2 x 40’FC auf 4 Slots) |
Manche Transporteure setzen sog. "Bremer Böcke" (Holzstempel) unter den Propeller, um ein Kippen zu verhindern. Allerdings ist das Kippmoment bei einem Propeller mit einem Nabendurchmesser von ca. 1,85 m sehr gering – ein Containerschiff müsste sich mit 60° auf die Seite legen, um den Propeller kippen zu lassen. Daher ist eine Unterfütterung des Propellers unnötig.
Wichtig ist die Lastverteilung, die man auf der Zeichnung (Abbildung 42) erkennen kann. Das sind Kanthölzer, die unter die Nabe gelegt werden.
Die Vorverladung des Propellers erfolgte auf einem Holzbett auf einem Roll-Trailer:
Abbildung 43: Pre-Shipment Survey
Die Abbildung 44 zeigt die Verladevorbereitung von 2 x 40’FC auf 4 Slots. Das vorbereitete Flatbed mit Kanthölzern und RH-Matten ist gut erkennbar:
Abbildung 44
Sowohl über als auch unter den Kanthölzern sind RH-Matten zu sehen. Allerdings wäre der Reibungskoeffizient auch ohne RH-Matten zwischen Hölzern und Flat mit 0,3 ausreichend groß.
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Die nächsten Bilder zeigen die Verladung des Propellers mittels Containerbrücke und Drehhakentraverse:
Abbildung 45
Abbildung 46
Abbildung 47
Hier wird der Propeller wird auf das Bedding abgesetzt:
Abbildung 48
Abbildung 49
Es handelt sich um einen 6-flügeligen Propeller. Dieser wurde mit zwei Hebegurten geladen. Bei 5-flügeligen Propellern wären drei Hebegurte erforderlich, um die Kippstabilität zu gewährleisten. Die Kanthölzer sind 20 cm stark, um die Last des Propellers gleichmäßig auf den Rahmen des Flats zu verteilen.
Die Ladungssicherung erfolgte mittels Spanngurten, die Kippsicherung über Niederzurrungen. Je nach Jahreszeit wird mit 24 bis 28 Gurten gesichert:
Abbildung 50
Abbildung 51
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Die folgenden Bilder wurden bei der Schwimmkranverladung eines Propellers aufgenommen:
Abbildung 52
Abbildung 53
Schiffspropeller wiegen bis zu 130 t und haben einen Durchmesser von 10,50 m. Hier wird ein etwas kleinerer Propeller mit ca. 100 t Masse verladen.
Der gelaschte Propeller ist hier zu sehen:
Abbildung 54
Abbildung 55
Hier wurde ein Sandwich-Stow verwendet. Dabei werden zwei Flats aufeinander gelegt, dazwischen befindet sich eine Hartholzauflage zur Übertragung der Last des oberen Flats auf den unteren. Dadurch wird die Tragfähigkeit der Flats verdoppelt, zudem stehen entsprechend mehr Laschpunkte zur Verfügung:
Abbildung 56
Die Anzahl der Laschpunkte hängt vom verwendeten Flat ab. Ältere Flats haben nur 8, moderne Flats 16 bis 28 Laschpunkte an jeder Seite.
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Verladung einer Coldbox
Ein weiteres außergewöhnliches Ladungsteil auf einem Containerschiff zeigen die nächsten Bilder.
Sie zeigen eine Coldbox im Hafen von Rotterdam. Die Abmessungen der Coldbox betragen 20 m x 16 m x 6 m bei einer Masse von 350 t:
Abbildung 57
Diese weist als Besonderheit eine Gitter- bzw. Rahmenstruktur auf mit 18 Lasteinführungspunkten, die wiederum ein unterschiedliches Niveau haben. Die Coldbox sollte auf einem Flatbed exakt positioniert werden.
Dazu gab es verschiedene Planungen.
Die Lasteinführungspunkte (Fußpunkte) sind auf der folgenden Skizze von S1 bis S18 markiert:
Abbildung 58
Die Last, die an diesen Lasteinführungspunkten eingeführt wird, ist zu berücksichtigen. Ebenso die Elevation, d. h. das Niveau zum Nullpunkt in mm.
Die Flats haben eine leichte Vorspannung. Ein Flatbed ist keine ebene Fläche, sondern leicht nach oben durchgestreckt, um dynamisch die Last aufzunehmen. Durch die schwere Coldbox liegen hier hohe Lasten vor.
Holz hat zwar ein hohes Widerstandsmoment, aber ein relativ geringes Biegemoment. Aus diesem Grund wurden Stahlträger eingesetzt, diese sind in der nächsten Skizze hellblau dargestellt:
Abbildung 59: Lastverteilungsachsen und Punktsupport
Die Stahlträger sind biegesteif und sollten die schweren Lasten aufnehmen. Hinzu kommen verschiedene (Kant-)Hölzer unterschiedlicher Härte. Es wurden Harthölzer wie Buche und Eiche sowie Pinewood (Fichte, Kiefer) verwendet.
Hier ist eine Laschplanung zu sehen:
Abbildung 60: Pallen/Chocking, Sicherung durch Formschluss
Aufgrund der steilen Laschwinkel ist die 350 t schwere Coldbox nur schwer zu laschen. Deshalb wurde eine Pallung vorgenommen, d. h., mittels Kanthölzern wurde die Ladung formschlüssig festgesetzt.
Ein Flat verfügt an den Seiten über Steckrungentaschen, in die Vierkanteisen mit 80 mm Kantenlänge eingesteckt werden können. Damit ist bei der Pallung eine Sicherungskraft von 10 t je Vierkanteisen erreichbar. Auch bei 2 x 4 Vierkanteisen ist somit keine ausreichende Ladungssicherungskraft zu erzielen.
Deshalb wurden zusätzlich an den Kopfenden der Flatbeds T-Träger an die Flats geschweißt (in den Skizzen blau eingezeichnet). Da dadurch Schäden an den Flats entstehen, müssen die späteren Reparaturkosten von der Reederei zuvor einkalkuliert werden. In diesem Fall waren es ca. 14.000 USD.
Auch hier wurden Sandwich-Stows (doppelte Flatbed-Lagen) verwendet. In diesem Fall nicht aus Gründen der erhöhten Tragfähigkeit, sondern um Höhe zu gewinnen und über das Laschgeländer zu gelangen.
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Die Planung der Ladungssicherungsmittel, in diesem Fall Ketten, zeigt die folgende Skizze:
Abbildung 61
Es folgen einige Fotos, zunächst von der Anlieferung der Coldbox auf einer Barge:
Abbildung 62
Hier die Vorbereitung des Flatbeds in Rotterdam. Die Stahlträger und das Stau- und Pallholz liegen schon bereit:
Abbildung 63: Anladen der Flatracks (Sandwichstow)
Es folgt das Anschweißen der T-Träger bzw. Steher/Stopper:
Abbildung 64
Die Auflage ist gelegt, ebenso die Pallhölzer:
Abbildung 65: Vorlegen der Pallhölzer
Abbildung 66: Präparieren der Lastverteilung
Ein großer Teil der Vorbereitungs- und Verladungszeit wird mit Warten verbracht:
Abbildung 67
Die Ladung wird durch einen Schwimmkran aufgenommen …
Abbildung 68
Abbildung 69
… und verladen.
Abbildung 70
Hier sieht man die Multiplex-Platten zur Nivellierung der Ladungshöhe:
Abbildung 71: Kontrolle der Auflagepunkte
Abbildung 72: Kontrolle der Auflagepunkte
Ein Bild vom Pallen der Ladung. Die stählernen T-Träger sind zwischen den Pallhölzern und der blauen Containerwand zu sehen:
Abbildung 73
Mit den Pallhölzern wird so passgenau Ladungssicherung durch Formschluss erreicht:
Abbildung 74
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Es folgen weitere Ansichten in Längsrichtung. Die Ladetraverse wurde oben aufgelegt, um sie im Zielhafen in Korea wiederzuverwenden. Der gesamte Verladeprozess hat ca. 17 Stunden Zeit in Anspruch genommen.
In Hamburg wurde die Ladungssicherung kontrolliert. Zur Verwendung kamen 13 mm HD Ketten:
Abbildung 75
Abbildung 76
Abbildung 77
Hier sind einige Luftbilder von der Ladung an Bord des Containerschiffs zu sehen. Das Kolli ist zwischen zwei Bays geladen:
Abbildung 78
Abbildung 79
Abbildung 80
Mit dem Löschen der Ladung in Korea wurde dieser Transport abgeschlossen:
Abbildung 81
Abbildung 82
Abbildung 83
Abbildung 84
Die Verladung großer und schwerer Transportgüter ist nicht grundsätzlich besonders problematisch. Schwere Ladungsteile mit kleiner Grundfläche stellen ein größeres Problem dar, da hier leicht an Lastverteilungsgrenzen gestoßen wird.
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Verladung eines Getriebes per Schwimmkran
Auf dem folgenden Bild sieht man ein Getriebe, das auf einem Ladegestell mit zwei Trägern steht:
Abbildung 85
Die Masse dieses Schwerguts beträgt ca. 100 t. Die Grundfläche ist relativ klein. Das Getriebe würde auch auf zwei Flats passen.
Drei Flats haben den Vorteil, dass sich die Last über jeden der beiden Träger des Ladegestells auf jeweils zwei Flats verteilen lässt. Dadurch kommt es zu einer geringeren Duchbiegung der Flats.
Die nächsten Bilder zeigen die Kranverladung des Getriebes und das vorbereitete Flatbed, bestehend aus drei Flats mit acht Kanthölzern zur Lastverteilung:
Abbildung 86
Abbildung 87
Hier wird die Ladung auf das Flatbed gesetzt:
Abbildung 88
Die Ladungssicherung auf den Flats erfolgte mit Spanngurten. Hierbei kommt es weniger auf die Anzahl der Laschings an als vielmehr auf die Homogenität der Ladungssicherung.
Kurze und lange Laschings reagieren auf eine Bewegung der Ladung bzw. Belastung der Gurte unterschiedlich. Ein kurzes Lasching kann schon bei einer Bewegung brechen, bei der ein langes Lasching noch nicht einmal seinen Elastizitätbereich erreicht. Daher ist es zur Ermittlung der Gesamt-Laschkraft nicht sinnvoll, die Anzahl unterschiedlich langer Laschings aufzuaddieren.
Abbildung 89
Abbildung 90
In diesem Fall (Abbildungen 89 und 90) wurde das Ladungsteil mit 20 Laschings zu 5 t je Seite gesichert. Das sind 100 t, die der Masse des Ladungsteils entsprechen. Dies bedeutet einen Sicherung mit 1 g.
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Verladung einer Kurbelwelle für einen Schiffsdiesel
Auf den nächsten Bildern ist eine Kurbelwelle für einen Schiffsdiesel mit einer Masse von 140 t zu sehen. Diese liegt in einem stählernen Ladegestell:
Abbildung 91
Abbildung 92
Auch hier wurde ein Sandwich-Flatbed verwendet, bestehend aus 2 x 2 Flats. Zwischen den Flatlagen kann man am unteren Bildrand die Hartholz-Bohlen sehen, die der Lastübertragung vom oberen auf das untere Flat dienen. Die quergelegten Kanthölzer auf den oberen Flats wurden mit RH-Matten vesehen:
Abbildung 93: 4×40’FC Sandwich-Stow
Die Verladung der Kurbelwelle erfolgte längsschiffs. Anschließend wurde von der Kurbelwelle aus in Querschiffs-Richtung gestaut.
Abbildung 94
Abbildung 95
Abbildung 96
Wird die Ladung mittschiffs transportiert, brauchen nur wenig Laschings in Längsschiffs-Richtung gesetzt werden, da die Reibung nahezu die gesamte Sicherung übernehmen kann.
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Verladung von Dieselmotoren (100 t – Gen-Sets)
Im nächsten Beipiel geht es um Dieselmotoren. Es sind 100 t – Gen-Sets, bestehend aus einem ca. 4.000 kW-Motor mit bereits montiertem Generator. Diese liegen auf einer stählernen Grundplatte, an der sich die Anschlagpunkte befinden.
Abbildung 97: 100 t Diesel Gen-Sets Feederanlieferung
Abbildung 98: 100 t Diesel Gen-Sets Feederanlieferung
Abbildung 99: 100 t Diesel Gen-Sets Zwischenlagerung
Die Ladung ist nicht einfach zu transportieren, da die Anschlagpunkte unterhalb des Schwerpunktes der Ladung liegen. Diese kann daher relativ leicht umkippen.
Die Anlieferung der Gen-Sets erfolgte mit Schuten:
Abbildung 100
Es wurde von der Längsseite des Schiffs mit dem Schwimmkran verladen. Gut zu sehen sind die Anschlagpunkte unterhalb des Ladungsschwerpunktes:
Abbildung 101
Wärtsilä verwendet Laschjoche gegen Kippen.
Unter der Plane liegen spezielle Taschen, dort befinden sich im Kurbelgehäuse nochmals zwei weitere Laschpunkte mit jeweils 50 t Laschkapazität. An Bord ist kein Bedding erforderlich. Die absolut ebene Grundplatte der Gen-Sets liegt direkt auf RH-Matten auf den Flats, was ein Optimum an Reibung ergibt. Die Sicherung erfolgt in Quer- und Längsschiffsrichtung und gegen Kippen mittels Gurten:
Abbildung 102
Abbildung 103
Abbildung 104
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Deckverladung
Es folgt ein Beispiel für eine An-Deck-Verladung. Aufgrund seiner Länge von ca. 28 m kann dieses Kolli nicht längschiffs unter Deck verladen werden:
Abbildung 105
Die Verladung erfolgte nachts an Deck. Das Kolli wurde in die dritte Lage auf 4 x 40 Fuß Flatrack-Container gesetzt, über zwei Bays in Längsrichtung.
Abbildung 106
Abbildung 107
Das Kolli wurde auf den Flats gelascht. Auf dem Ladungsteil befindet sich eine Schlittenanlage. Um diese zu sichern, wurde das gesamte Kolli zusätzlich mit Gurten gebündelt.
Abbildung 108
Abbildung 109
Die folgende Zeichnung zeigt eine Siemens-Gasturbine. Diese hat eine Masse von 310 t und wurde auf einem Containerschiff gesichert. Es handelt sich um einen Sandwich-Stow, also zwei Lagen Flatracks, wie man im unteren Teil der Zeichnung sehen kann:
Abbildung 110
Die Stirnwände des Flats sollten aufgestellt sein, um diese in den Zellführungen gegen seitliche Belastungen zu schützen. Zudem trägt die Stirnwand im niedergelegten Zustand deutlich weniger und kann beschädigt werden.
Hier Bilder von der Verladung mittels Schwimmkran auf ein Holzbedding:
Abbildung 111
Abbildung 112
Abbildung 113
Abbildung 114
In der Abbildung 114 sieht man die Steckrungen. Die Ladungssicherung erfolgte durch Formschluss sowohl in Längs- als auch in Querrichtung. Zusätzlich wurde mit Ketten abgespannt.
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