Heavy Lift Operation –
Planen, Vorbereitung, Laden, Stauen und Sichern von Projektladung und Schwergütern auf Containerschiffen



Stauplanung

Als nächstes sollen ein paar einfache Beispiele zum Thema Stauplanung gezeigt werden. In der folgenden Abbildung sieht man ein Freifall-Rettungsboot, dessen sichere Verladung durchgeführt werden sollte:

Abbildung 20

In diesem Fall wurde das Rettungsboot auf einem 40-Fuß-Flatrack mit niedergelegten Stirnwänden verladen. Aufgrund seiner Überlänge konnte es nicht in die Luke verladen werden. An Deck war die Verladung schwierig, da aufgrund der Höhe des Kolli nicht mit einem Überhöhen-Rahmen gearbeitet werden konnte. Letzendlich ließ es sich nur mit Kettengeschirr konventionell verladen, was aber nicht zur Anwendung gekommen ist.

Eine Staualternative war eine Querschiffsverladung auf einem 5 Flats breiten Flatbed. Ein Flatbed ist eine "künstlich" geschaffene Ladefläche, bestehend aus einzelnen Flatracks. Diese Flatbeds können beliebig groß gestaltet werden.

Abbildung 21: Staualternative

Darunter wurde ein Bedding aus mehreren Kanthölzern gelegt. Das Rettungsboot war mit ca. 15 bis 16 t nicht schwer und die Ladungssicherung daher nicht sehr schwierig.

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Eine weitere Staualternative wäre eine Positionierung längsschiffs auf zwei Flats an Deck gewesen, bei einer konventionelle Verladung:

Abbildung 22: Staualternative

Am Ende wurden ca. 20 Boote verladen und auf mehrere Schiffe verteilt. Die Verladung wurde in Dreierslots (in Gruppen à 3 Booten) mit einer Containerbrücke durchgeführt. Die Ladungssicherung erfolgte mit Spanngurten (Abbildungen 23 bis 26):

Abbildung 23

Abbildung 24

Abbildung 25

Abbildung 26

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Das nächstes Beispiel zeigt die Stauplanung für einen Liebherr-Gittermastkran:

Abbildung 27

In dem oberen Teil der Abbildung 27 ist die relativ leichte Ladung auf einem kompletten Flatbed geladen:

Abbildung 27, oberer Teil

Auf dem unteren Teil ist erkennbar, dass vier Flats fehlen (zu erkennen an den Lücken in dem dunkelblaue Rahmen am Rand):

Abbildung 27, unterer Teil

Für einen Containercarrier ist das Sparen von Equipment sehr wichtig. Zum einen, weil wenig spezielles Equipment wie Flats zur Verfügung steht und er diese auch für andere Ladung verwenden will. Zum zweiten verursacht jedes Flat ca. 2.000 USD Kosten. So wurden hier ca. 8.000 USD eingespart.

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Ergänzend sollen einige Details zum Thema Planung genannt werden. In der Regel erhält man nur sehr unvollständige Informationen über die Ladung. Zeichnungen können hilfreich sein, wenn man sie erhält. Leider sind diese Zeichnungen oft nicht bemaßt und zeigen weder Anschlag- noch Ladungssicherungspunkte. Aus diesem Grund ist es oft nötig, die Ladung vor der Verladung zu besichtigen. Das sollte auch bei häufig verladenen Ladungsteilen geschehen, da Details immer wieder anders ausfallen können.

Das ist auch deshalb notwendig, da Probleme bei der Verladung das Zeitfenster sprengen können. So ein Zeitfenster für die Verladung auf ein großes Containerschiff beträgt je nach Art der Ladung ca. 4 – 5 Stunden. In dieser Zeit muss die Ladung an Bord gebracht und gesichert werden. Ansonsten kann es zu Reiseverzögerungen kommen, was zu Mehrkosten führt. Das Verpassen einer Tide um 12 Stunden im Hamburger Hafen kostet beispielsweise ca. 60.000 bis 70.000 Euro. Zudem kann der Fahrplan dann nicht eingehalten werden.

Kostenreduktion

Pro 40-Fuß-Flat entstehen kalkulative Kosten von ca. 2.000 USD. Die Wahl des Laschmaterials kann die Kosten der Ladungssicherung halbieren.

Abbildung 28

Die Wahl der Ladungssicherungmittel bzw. des Laschmaterials ist sehr wichtig. Diese stellen einen erheblichen Kostenfaktor dar. Manche Lieferanten geben vor, dass ihre Ladung nur mit Ketten gesichert werden soll.

Ein Ladungssicherungspunkt an einem Flat kann ca. 5 t aufnehmen. Eine HD-Kette hat eine Bruchlast von ca. 20 t. Es ist daher wenig sinnvoll, eine solche Kette an einem 5 t – Ladungssicherungspunkt anzubringen. Zudem kostet so eine gesicherte und an der Ladung angebrachte Kette ca. 150 – 160 Euro. Ein Gurt kostet nur ca. 65 Euro bei einer Bruchlast von 7,8 t und eine MSL (Maximum Security Load) von 5 t. Somit wird mit einem Gurt der Ladungssicherungspunkt optimal ausgelastet. So können mit Gurten sogar einige Laschings mehr angesetzt werden, ohne zusätzliche Kosten zu verursachen.

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