Versandbeanspruchungen

Vortrag von Herrn Kap. AG Winfried Strauch, Freier Sachverständiger

Abbildung 92	Zerstörter Container aufgrund hausgemachter Beschleunigungen.
Abbildung 93	Zerstörter Sattelanhänger aufgrund hausgemachter Beschleunigungen.
Abbildung 94	Hoher Ladungs- und Kaskoschaden durch hausgemachte Beschleunigungen aufgrund mangelhafter Ladungssicherung.

Versandbeanspruchungen im Straßenverkehr

In Deutschland ist mit folgenden Werten zu rechnen:

Nach vorn mit 0,8 g, das entspricht 80 % der Gewichtskraft oder einer Neigung von 53°.

Abbildung 95

Abbildung 96

Nach hinten und seitlich mit 0,5 g, entsprechend 50 % der Gewichtskraft und einer Neigung von 30°.

Abbildung 97	Abbildung 98
Abbildung 99	Abbildung 100

Im Ausland gelten zum Teil höhere Werte.

In der Schweiz ist nach vorn mit 1 g Beschleunigung zu rechnen, dass heißt, das Kräfte in Höhe des Eigengewichtes der Ladung auftreten können. Das entspricht den Kräften, die entstehen würden, wenn das Fahrzeug in Fahrtrichtung senkrecht gestellt würde.

Abbildung 101

Abbildung 102

In Großbritannien ist nach vorn mit 1,2 g zu kalkulieren, seitlich mit 0,8 g und nach hinten mit 0,5 g. Die Beschleunigung nach vorn entspricht einem Senkrechtstellen des Fahrzeugs mit einer zusätzlichen Belastung der Ladung um 20%. Die seitliche Beschleunigung von 0,8 g entspricht einer Neigung von 53°.

Abbildung 103

Abbildung 104

Versandbeanspruchungen im Schienenverkehr

Im Schienenverkehr ist beim normalen Rangierbetrieb in Längsrichtung mit Beschleunigungen von 4 g zu rechnen, das entspricht Kräften in Höhe des vierfachen Ladungsgewichtes.

Die Verwendung von Waggons mit Langwegpufferung kann die Rangierbeanspruchungen auf Beschleunigungen von 2 g mindern, dass heißt, es werden noch Kräfte in doppelter Höhe der Gewichtskraft wirksam.

Abbildung 105

Containertragwagen der Gattung Lgjs mit Langhubstoßdämpfer.

Die Fahrdienstvorschriften der DB sehen für bestimmte Wagen eine Behandlung als Vorsichtwagen in drei Abstufungen vor. Vorsichtwagen werden unterschieden nach der Art des Fahrzeugs, der Art der Ladung oder der Verladeweise. Die Beanspruchungen werden dadurch weiter gemindert. Eine Kennzeichnung der Waggons ist jedoch erforderlich:

Abbildung 106	Kennzeichnung durch Aufkleber für Vorsichtwagen der Stufe 1.
Abbildung 107	Dauerhafte Kennzeichnung eines Vorsichtwagens der Stufe 1.
Abbildung 108	Abbildung 109	Kennzeichnung durch Aufkleber bzw. Hinweis im Zettelkasten für Vorsichtwagen der Stufe 3.

Im kombinierten Verkehr Straße-Schiene (KLV) sind die folgenden Werte in Ansatz zu bringen:

	1,0 g in Längsrichtung – entsprechend 100% der Gewichtskraft
	0,5 g in Querrichtung – entsprechend 50 % der Gewichtskraft
	0,3 g in der Vertikalen – entsprechend 30 % der Gewichtskraft zusätzlich zur normalen Erdbeschleunigung von 1 g in senkrechter Richtung.

Versandbeanspruchungen im Seeverkehr

Abbildung 111

Abbildung 112

Massengutfrachter in schwerer See.

Schiffsbewegungen können in drei gradlinige und drei Rotationsbewegungen unterschieden werden. Es sind dies:

	Rollen als Bewegung um die Längsachse
	Wogen als Bewegung entlang der Längsachse
	Stampfenals Bewegung um die Querachse
	Schwoien als Bewegung entlang der Querachse
	Gieren als Bewegung um die Hochachse
	Tauchen als Bewegung entlang der Hochachse

Darüber hinaus bezeichnet man

	Slamming als Einboxen in die See und als
	Seeschlag die direkte Einwirkung von "blauem Wasser"

Die Belastungen im Seeverkehr können entsprechenden Tabellen entnommen werden, so z.B. den "Richtlinien für die sachgerechte Stauung und Sicherung von Ladung bei Beförderung mit Seeschiffen".



Grundwerte aus den "Richtlinien für die sachgerechte Stauung und Sicherung von Ladung bei der Beförderung mit "Seeschiffen"

ERGÄNZUNGSTABELLE FÜR LÄNGE UND GESCHWINDIGKEIT
Länge m Geschwindigkeit	50	60	70	80	90	100	120	140	160	180	200
9 kn	1,20	1,09	1,00	0,92	0,85	0,79	0,70	0,63	0,57	0,53	0,49
12 kn	1,34	1,22	1,12	1,03	0,96	0,90	0,79	0,72	0,65	0,60	0,56
15 kn	1,49	1,36	1,24	1,15	1,07	1,00	0,89	0,80	0,73	0,68	0,63
18 kn	1,64	1,49	1,37	1,27	1,18	1,10	0,98	0,89	0,82	0,76	0,71
21 kn	1,78	1,62	1,49	1,38	1,29	1,21	1,08	0,98	0,90	0,83	0,78
24 kn	1,93	1,76	1,62	1,50	1,40	1,31	1,17	1,07	0,98	0,91	0,85

Für den Fährverkehr in Nord- und Ostsee sowie für die Beförderung von Cargo Transport Units können auch die Werte aus den Tabellen der CTU-Richtlinien benutzt werden.

Abbildung 116

ConRo-Schiff

Lagerbeanspruchungen

Falsche Stauung kann zu Schäden infolge zu hoher Drücke führen.

Abbildung 117

Abbildung 118

Abbildung 119

Das Locking-Coil sitzt zu tief. Die Belastung wird unzulässig hoch.

Umschlagbeanspruchungen

Abbildung 120

Abbildung 121

Mit Absetzstößen von ca. 1g sollte allgemein gerechnet werden, und zwar sowohl beim Hebezeugbetrieb als auch beim Umschlag mit Flurförderzeugen

Hausgemachte Beschleunigungen

Außergewöhnlich hohe Beschleunigungen können wirken, wenn sich ungesicherte oder mangelhaft gesicherte Ladungsteile in Bewegung setzen können.

Abbildung 122	Schäden durch hausgemachte Beschleunigungen infolge mangelhafter Sicherung auf einem RoRo-Schiff.
Abbildung 123	Schäden durch hausgemachte Beschleunigungen infolge mangelhafter Sicherung auf einem Sattelkraftfahrzeug.
Abbildung 124	Containerschaden durch hausgemachte Beschleunigungen.

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