Belastbarkeit gängiger Transportmittel
Vortrag von Herrn Kap. AG Winfried Strauch, Freier Sachverständiger


Um Ladeflächen – bzw. Laderaumbegrenzungen zur Sicherung nutzen zu können, müssen diese ausreichend dimensioniert sein.

Abbildung 80

Abbildung 80
Bei Schiffen ist das fast immer der Fall: Blick in ein Schiffsdeck.
Abbildung 81

Abbildung 81
Bei Waggons ist das sehr häufig der Fall: Stahlbleche auf einem Drehgestell-Flachwagen in Sonderbauart.


Bei Straßenfahrzeugen sind die Laderaumbegrenzungen nur in geringem Umfang zur Ladungssicherung nutzbar. Den meisten Nutzern sind die Werte der Belastbarkeit zudem unbekannt. Viele Fahrzeuge verfügen lediglich über nur sehr schwach dimensionierte Ladeflächenbegrenzungen.

Abbildung 82

Abbildung 82
Beschädigte Ladebordwände eines Sattelanhängers.
Abbildung 83

Abbildung 83
Beim Kauf von Fahrzeugen sollten unbedingt Informationen über die tatsächliche Belastbarkeit der Laderaumbegrenzungen in verschiedenen Höhen eingefordert werden.
Abbildung 84

Abbildung 84
Schiebevorhänge (Curtainsider) bieten keine Sicherheit: Selbst wenn diese in Ordnung sind, bieten sie nur einen Wetterschutz. Zur Ladungssicherung dürfen sie nicht verwendet werden.


Genormte Werte für die Belastbarkeit der Ladeflächenbegrenzungen gibt es für Wechselpritschen, die im kombinierten Ladungsverkehr Straße-Schiene genutzt werden (KLV).

Die derzeitig gültigen Werte für die Belastbarkeit der Ladeflächenbegrenzungen sind:

40% der Nutzlast nach vorn und nach hinten
30% der Nutzlast zu den Seiten
Beim Hamburger Verdeck: 24% für die Bracken und 6% für Plane und Spriegel

Abbildung 85

Abbildung 85



Zu berücksichtigen ist unbedingt, das die Werte für eine gleichmäßige Belastung ausgelegt sind.

Abbildung 86

Abbildung 86



Die Belastbarkeit von 0,3 N in Querrichtung bedeutet, dass zum Beispiel eine Wechselpritsche mit Kofferaufbau einer seitlichen Beschleunigung von 30% der Erdbeschleunigung (0,3 g) zu widerstehen vermag. Bei voller Ausnutzung der Nutzlast und gleichmäßiger Verteilung der Lasten auf die Seitenwände würden diese einer statischen Neigung der Wechselpritsche von ca. 17,5° standhalten können.

Abbildung 87

Abbildung 87



In Längsrichtung entspricht die Belastbarkeit des 0,4fachen Payloads einer Beschleunigung von 40% der Erdbeschleunigung (0,4 g) und knapp über 23,5° statischer Neigung.


Für Container ist deren Belastbarkeit in der Container Safety Convention (CSC) vorgeschrieben:

Abbildung 88

Abbildung 88



Die Stirnwände von Containern müssen mit dem 0,4fachen des Payloads belastbar sein.

Dieser Wert entspricht einer Widerstandsfähigkeit gegenüber einer Beschleunigung von 40% der Erdbeschleunigung (0,4 g) bzw. gegenüber einer statischen Neigung von knapp über 23,5°.

Die Seitenwände von Containern müssen dem 0,6fachen des Payloads widerstehen können.

Abbildung 89

Abbildung 89


Seitlich entspricht diese Belastbarkeit einer Widerstandsfähigkeit gegenüber einer Beschleunigung von 60% der Erdbeschleunigung (0,6 g) bzw. gegenüber einer statischen Neigung von nicht ganz 37°.

Eine gleichmäßige Belastung ist in allen genannten Fällen Voraussetzung. Weichen die tatsächlichen Werte der Container-Belastbarkeit von den genannten ab, ist das auf der CSC-Plakette zu vermerken.

Abbildung 90

Abbildung 90
Wechselpritschen, die im kombinierten Verkehr mit Seeschiffen befördert werden, müssen eine CSC-Plakette tragen und über die gleichen Belastbarkeiten wie Container verfügen.
Abbildung 91

Abbildung 91
Ungenügend gesicherte Billets auf einem Chassis.


Sehr häufig werden Fahrzeuge eingesetzt, die keine Ladeflächenbegrenzungen besitzen, wie dieses "Flat-Bed" ohne Stirn-, Seiten- und Heckborde. Hier müssen die Ladungssicherungsmaßnahmen allein den Transportbeanspruchungen widerstehen können.


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