Laschen von Stahlladungen

Vortrag von Herrn Kap. AG Winfried Strauch, Freier Sachverständiger

Das Laschen von Stahlladungen ist erforderlich, wenn keine drucksteifen Widerlager an der Ladung selbst, an benachbarter Ladung und/oder Transportträgerbauteilen verfügbar sind. Bei einzelnen Ladungsteilen bietet sich Laschen manchmal aus wirtschaftlicher Sicht an.

Bei Deckladungen ist Laschen unumgänglich. Selbst bei teilweisem Formschluss über Deckstützen, Bereiche der Reling oder Verschanzung, Deckhäusern u.ä. Bauteilen muss gelascht werden. Die zur horizontalen Sicherung nicht empfehlenswerten Überwurflaschings sind als Vertikalsicherung oft unverzichtbar – für diesen Sicherungszweck sind sie Buchtlaschings.

Abbildung 63

Einlagige Rohrladung auf einer Luke. Ungünstig: Der Überwurflasching. Richtig: Langgliedrige Kette mit Sliphaken und Spannschraube zum Werfen der Decklast im Notfall bzw. zum Nachlaschen.

Tangential an/über Ladungen laufende Laschings können keinen Anpressdruck nach unten bewirken. Durch die Stauweise oder Holzunterfütterungen muss möglichst ein bauchförmiger Verlauf angestrebt werden. Ansonsten sind unbedingt Schwichtungs vorzubereiten, mit denen die Überwurflaschings in regelmäßigen Abständen nach unten gelascht werden können.

Abbildung 64

Mangelhafte Sicherung der Rohrladung.

Bucht-Laschings/Umspannungen (Half-Loops) sind zum Laschen besonders zu empfehlen. Bei homogener Zusammensetzung der einzelnen Laschelemente lässt sich (nahezu) eine Verdopplung der Einsatzfestigkeit erreichen, wenn die Enden der Buchten auf separate Laschpunkte gesetzt werden.





Je kleiner die Winkel zwischen den Endparten der Buchtlaschings ist, um so größer ist die erreichbare Festigkeit. Im ungünstigsten Fall sind 90° Spreizwinkel möglich. Die Festigkeit beträgt dann das 1,4-fache der ermittelten Einsatzfestigkeit.


Fallbeispiele der Verladung und Sicherung unterschiedlicher Ladungen

Gesonderte Hinweise zur Verladung von Rohren

Rohre sind nach Möglichkeit nicht mit der Achse querschiffs zu stauen, es sei denn, es kann in Kombination mit stehenden Tiers und belastungsfähigen Ladungen kompakt gestaut und geblockt werden (buffer stow). Ansonsten erfordert die Ladungssicherung quer gestauter Rohre extremen Aufwand. Eine horizontale Sicherung von Rohren im Querstau mit Überwurflaschings ist nahezu unmöglich:

Abbildung 67

Verschossene Rohre einer Deckladung im Querstau.

Miserabel gestaute Stahlladungen sind auch für Schiff und Menschen gefährlich !

Abbildung 68

Die Sicherung quer gestauter Rohre erfordert einen hohen Aufwand.

Beim Transport von Großrohren bzw. sehr langen Ladungen müssen insbesondere in den vorderen und achteren Luken die nicht nutzbaren oder zugänglichen Bereiche der Laderäume mit Rohrböcken o.ä. ausgesteift werden.

Abbildung 69	Rohrbock im Bereich der Doppelbodenseitentanks eines Schiffes.
Abbildung 70	Rohrböcke an der Außenhaut im oberen Laderaumbereich.

Ladungssicherungstechnisch problematisch sind die quer gestauten Rohre – eine Sicherung könnte über Drahtseile, Ketten u.ä. mit daran befestigten Rohrhaken oder Rohrbatzen bewirkt werden. Um die Schweißfase nicht zu beschädigen, müssen diese gefüttert sein.

Bei Kreuzlagern, die den vorher abgebildeten Rohrböcken ähneln, ist wichtig, dass die Hölzer an den Kreuzungsstellen überstehen und nicht bündig abschließen. Die Belastbarkeit eines Lagers ist dann höher. Bei bündiger Gestaltung der Kreuzlager brechen die Kanten sehr schnell ein:

Abbildung 71

Falsches Kreuzlager im Druckversuch.

Die Belastbarkeit des hier gezeigten Rohrbocks hätte durch "Überstehenlassen" der Holzenden an den Kreuzungsstellen deutlich erhöht werden können. Gleiches gilt für jegliche Form von Bettingen, Pallungen usw.

Abbildung 72	Mangelhaft gefertigter Rohrbock.
Abbildung 73	Verbesserungswürdiges Schwergutlager.
Abbildung 74	Abbildung 75	Werden Rohre an Deck verladen, müssen alle Hindernisse, die zu Punktbelastungen an den Rohren führen könnten, entsprechend ausgesteift werden.

Vorbereitung von Stauplätzen an Deck zur Rohrübernahme.

Der Sicherung der Ladung dienen indirekt auch Hölzer, die zum Unterfüttern von Rohren benötigt werden, weil gerade Auflageflächen geschaffen werden müssen. Sie verbessern die Reibung und Druckverteilung und erlauben das Zwischenführen von Laschings.

Abbildung 76

Möglichst vermeiden: Querstau von Rohren.

Aus Kosten- und Umweltschutzgründen sollten Ladungssicherungsmaterialien gezielt und nicht wahllos eingesetzt werden.

Abbildung 77

Beim diesem Rohrbock hätten Längshölzer im Bereich der eingezeichneten Linien gereicht. Dort dienen sie der Kraftübertragung, großteils aber nicht dort, wo sie platziert wurden.

Durch gute Planung und klare Anweisungen an das Sicherungspersonal kann in erheblichem Maße Holz eingespart werden – ohne dass die Sicherheit darunter leidet.

Ähnlich große Verschwendungen sind beim Einsatz von Laschmaterial zu beobachten. Inhomogener Aufbau von Laschings, ungünstige Zurrwinkel, unwirksame Anbringung u.ä. sind in der täglichen Laschpraxis häufig zu beobachten:

Abbildung 78	Die Laschings sind vom Aufbau her, die gesamte Sicherung von den Laschwinkeln her inhomogen. Die Einsatzfestigkeit der der Drähte wird durch die fehlerhafte Verarbeitung nicht genutzt. Es wurde Arbeitszeit und Material verschwendet.
Abbildung 79	Abbildung 80	Fehlende Aussteifungen und fehlerhafte Stauung verursacht Schäden durch Anliegen an Schiffsteilen.

Urteilen Sie selbst!

Abbildung 81

Abbildung 82

Abbildung 83

Fehlende Aussteifungen und fehlerhafte Stauung verursacht Schäden durch Anliegen an Schiffsteilen.

Gesonderte Hinweise für das Aussteifen von Lücken bei Paketen u.ä. Ladungen

Ergeben sich durch die Abmessungen von Transportmittelräumen und Ladungen Staulücken bzw. Gräben, sind diese so zu platzieren, dass mit möglichst geringem Material- und Arbeitseinsatz ausgesteift werden kann:





Werden die Gräben an anderen Stellen belassen erfordert das erhöhten Material- und Arbeitsaufwand:

Abbildung 86

Falsch: Durch das Belassen von Gräben an Außenhaut oder Mittelschott werden Pallarbeiten unnötig verteuert. Lohn- und Materialkosten sowie Liegezeiten erhöhen sich drastisch.

Hinweise für die Verladung und Sicherung von Coils

Abbildung 89: Warmwalzbänder, auf speziellen Lastgestellen zur Verladung bereitgestellt.

Sowohl Blech- als auch Drahtcoils werden überwiegend im Face-Stow verladen, d.h. die Wickelachse der Coils liegt längsschiffs. Lücken könnten in Richtung der Wickelachse z.B. durch den Einsatz von C-Haken, Coilgreifern oder den Einsatz von Gabelstaplern vermieden werden. Durch unterschiedliche Achslängen der Coils, eine erwünschte Flexibilität beim Umschlag und aus ähnlichen Gründen ist dies mehr eine theoretische Annahme. In der Praxis werden größere Partien Coils so geladen, dass seitlich ein guter Querverband erreicht wird, in Längsrichtung jedoch Staulücken verbleiben.

Stahlblechrollen werden mit längs liegender Achse auf quer ausgelegtem Stauholz von Bordwand zu Bordwand gestaut. Alle Coils sind dicht an dicht abzusetzen. Keile sind zu setzen, damit eine Verlagerung der Coils während des Lade- und Löschbetriebs verhindert wird. Jegliche Leerräume sind mit Kanthölzern abzusteifen.

Die Zielsetzung beim Sichern von Coils ist es, im Laderaum einen großen unbeweglichen Coil-Block zu schaffen. Zum Laschen können konventionell verarbeitete Stahlseile, Stahlband oder Ketten eingesetzt werden. Für ausreichenden Kantenschutz ist zu sorgen, falls ein Beschädigungsrisiko durch die Laschmaterialien besteht. Kleinere Partien oder Einzelcoils können in Bettingen abgesetzt werden, durch Keile, Blocken oder Laschen gesichert werden.

Abbildung 90

Kaltgewalzte Coils beim Einsetzen in den Laderaum mittels Coilmatten.

Das BC/Circ. 54 der IMO vom 9.7.1991 behandelt die Stauung von Stahl-Coils in seegehenden Schiffen. Es betont insbesondere die Notwendigkeit von Sicherungen in Querrichtung.

Abbildung 91	Geringfügige Lücken von 10-15 cm in Längsschiffsrichtung werden als unproblematisch angesehen. Bei Coils mit kurzer Achslänge – wie z.B. Spaltbändern – wird angeregt, sie an die Schotten oder zwischen den Reihen zu stauen.
Abbildung 92	Abbildung 93	Abbildung 94	Stauholz wird als Bodengarnier verlangt. Die äußeren Coils jeder Reihe sollen sicher verkeilt werden.

Als Option wird das Setzen eines Locking-Coils als letztes der unteren Lage gegeben, dass nicht tiefer als ein Drittel der Coildurchmesser benachbarter Coils platziert sein sollte:

Abbildung 95

Abbildung 96

Abbildung 97

Abbildung 98

Zu tief sitzendes "Locking-Coil".

Könnte die Breite der Lücke ein tieferes Einsinken verursachen, soll mit Stauholz ausgefüttert werden …






Maximale "Satteltiefe" von Locking-Coils

Locking Coils dürfen (können) nicht an den Schrägen von Doppelbodenseitentanks gesetzt werden.

Die zweite oder weitere Lagen sind im Sattel zu stauen – also nicht an die Bordwand. Als Sicherung wird Bandstahl empfohlen. Das nachstehende Beispiel ist den Empfehlungen des Circulars nachempfunden.



Es ergibt sich so ein Pyramidenstau, der eigentlich mehr die Schadenverhütung als die Ladungssicherung im Auge hat, denn für Schiffe mit kastenförmigen Laderäumen wird der Blockstau empfohlen.

Vorgeschlagen wird in dem BC/Circ. 54 der IMO vom 9.7.1991, dass systematische Lasching-Systeme für eine begrenzte Anzahl von Staumustern entwickelt werden. In Hinblick auf die Wichtigkeit des Laschens für eine sichere Reise wird ein Qualitätssicherungsprogramm für den Bandstahl, die Siegel und die Laschausrüstung verlangt.

Unter Beachtung der Tragfähigkeit des Staugrundes, dem Verlauf tragender Schiffsteile, den zu erwartenden Stapeldrücken, der Empfindlichkeit der Coils und der angestrebten Form der Sicherung sollte Stauholzgarnier gezielt eingesetzt werden. Je nach Bauart des Schiffes sind Lücken an äußeren Enden der Coilbays mit Kanthölzern abzublocken. Alle Coils in Bodenlage fest zu verkeilen, wird dringend angeraten. Kleine Lücken sind mit Treibkeilen so auszukeilen, dass jede Bodenlage eine in sich stabile und kompakte Einheit bildet. Lücken zum nächsten Block, die aus Umschlaggründen verbleiben müssen, werden mit Kanthölzern ausgesteift.

Die Verwendung von Bandstahl hat sich erst in den vergangenen Dekaden eingebürgert. Bis dahin wurde vorwiegend mit Draht gesichert. Um überhaupt eine Spannschraube in den Lasching einarbeiten und Spannen zu können, wurde mit dem "Maputo- Lasching" gearbeitet, der eine 8-förmige Verbindung dreier Coils darstellt.



Das Sicherungsprinzip des "Locking Coil" wurde dabei natürlich auch angewendet. Über den "Lagerwinkel" führt diese Methode zu einem festen Querverband in Ruhelage des Schiffes. Um diesen Ladungsblock am Bewegen während der Reise zu hindern sind zahlreiche zusätzliche Laschings nötig, die in unterschiedlicher Weise geführt werden können.



Bei mehrlagiger Verladung von Coils werden diese ab der zweiten Lage immer in Sattellage gestaut. Es empfiehlt sich, die in Sattellage liegenden Wingcoils jeder Außenseite mit mit den Coils zusammenzulaschen, auf denen sie liegen. Je nach Anzahl der Coils pro Bay sind weitere Coils mit Laschings untereinander zu verbinden. Die Verwendung von Drahtseilen erfordert den Einsatz von "Maputo-Laschings", beim Laschen mittels Bandstahl werden einfache "Kernbuchten" gesetzt:



In einigen Häfen hat es sich eingebürgert trotz der Verwendung von Bandstahl die Locking Coils und Wingcoils mit Bandstahl in Form von "Maputo-Laschings" zu sichern:

Abbildung 105	Sicherung eines Locking Coils mit Bandstahl in Form eines "Maputo-Laschings".
Abbildung 106	Sicherung eines Wingcoils mit Bandstahl in Form eines "Maputo-Laschings":

Es ist zu befürchten, dass das Verdrehen der Stahlbänder bei dieser Sicherungsmethode die Festigkeit der Bindungen erheblich reduziert.

Von der Firma Signode gibt es Standards, die sich nach der Art des verwendeten Laderaums, der Coilmasse, der Lagenanzahl usw. unterscheiden. In den Standards der Firma Signode wird das Stahlband nicht so geführt, wie vorher beschrieben. Die Standards geben eine Vielzahl von Hinweisen für das Sichern von Coil-Ladungen. Unterschiedliche Staumuster werden beschrieben. Generell erfolgt eine Unterscheidung nach ….

	leichten Coils bis unter 6 t Masse,
	mittelschweren Coils von 6 bis unter 15 t Masse,
	schweren Coils von 15 bis 22 t Masse sowie
	superschweren Coils mit mehr als 22 t Masse.

Im folgenden werden einige Skizzen gezeigt, die diesen Standards entsprechen:

Abbildung 125

Für die Verladung schwerer und superschwerer Coils sind die nachfolgenden Skizzen gedacht:

Im Rahmen dieses Vortrags konnte nur ein kleiner Ausschnitt an Hinweisen und Beispielen über Stahlverladungen gegeben werden. Weitere Informationen werden im Rahmen spätere Veröffentlichungen Berücksichtigung finden.

ENDE

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