Praktische Probleme bei Logistikverträgen |
Vortrag von Herrn Prof. Dr. Thomas Wieske, Hochschule Bremerhaven – Studiengang Transportwesen/Logistik |
Inhaltsverzeichnis
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Der Begriff der Logistik
Logistik gilt nicht erst seit der Werbung der Gottschalkbrüder anläßlich des Börsengangs der Deutschen Post AG als Wachstumsbranche. Stichworte wie Outsourcing, 3rd, 4th Party-Logistik, Supply Chain Management und die Verzahnung von Industrie und Handel verdeutlichen die Vielfalt der Prozesse die heute unter dem Begriff der Logistik verstanden werden.
Die im Jahre 1999/2000 erzielten Umsätze in der "Logistik im engeren Sinne", d. h. im Transportgewerbe nebst Lagerwirtschaft und Kommissionierung sind für Deutschland mit 95 Mrd. Euro berechnet worden und für Westeuropa einschließlich der Schweiz und Norwegens mit 285 Mrd Euro (1). Für die "Logistik im weiteren Sinne", d. h. zuzüglich der Auftragsabwicklung und der Logistikadministration einschließlich der Bestandskosten, wurden für Deutschland Umsatzwerte von 135 Mrd. Euro ermittelt und für West-Europain Höhe von 410 Mrd Euro.(2) Daher kann man sagen, über Logistik nachzudenken, lohnt sich.
Was aber bedeutet überhaupt Logistik? Der Begriff entstammt dem Militärwesen und beschreibt die Planung und Bereitstellung der für die Versorgung der Streitkräfte notwendigen Mittel und Dienstleistungen.(3)
Heute wird Logistik jedoch überwiegend betriebswirtschaftlich verstanden, als ein ganzheitliches Fließsystem (Netzwerk), in dem durch Planung , Steuerung und Kontrolle der Material- und Warenfluss innerhalb und außerhalb eines Unternehmens optimiert wird. Nach seinem Gesamtkonzept werden alle Bereiche der Güterbewegung von der Beschaffung über die Produktion bis zum Absatz (beim Empfänger) erfasst und miteinander verknüpft. Gesteuert wird das integrierte Fließsystem durch notwendige Datenkommunikationssysteme.(4)
Bei aller Vielschichtigkeit des Begriffs der Logistik wird jedoch immer ausgegangen vom Transport- und Lagerwesen bzw. den Speditionstätigkeiten, die dann ihrerseits stärker beim Auftraggeber eingebunden werden ("just in time"/" just in sequence"), was zu einer erheblichen Reduzierung der Lager- und Bestandskosten führt und zum Teil verbunden wird mit dem Outsourcing / Betriebsübergang (§ 613 a) von ganzen Betriebsteilen in die Hände von "Logistikdienstleistern" (vielfach Speditionsunternehmen).(5) Dieser gesamte Vorgang der zu einer Verzahnung zwischen Auftraggeber und "Logistikdienstleister" führt, ist verbunden mit einer Vernetzung der EDV-Systeme der Partner.(6)
Bei diesem hohen Grad der Vernetzungen zwischen Auftraggeber und Auftragnehmer, der betriebswirtschaftlich und auch volkswirtschaftlich in hohem Maße geboten ist, kann es natürlich zu einer Vielzahl von rechtlichen Problemen kommen, da es im Einzelfall schwieriger sein kann, zuzuordnen, wer für welche (Teil-) Leistung in einem solch eng verzahnten Logistiknetzwerk verantwortlich ist. Diese Schwierigkeiten stellen sich insbesondere aus der Sicht des geschädigten Endverbrauchers.
Dies wird deutlich, wenn man sich vergegenwärtigt, welche Vielzahl von unterschiedlichsten Leistungen heute durch Logistik(dienst)leister erbracht werden, wie z. B.
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Transport von A nach B mit Verzollung, Entladen und Aufstellen der Waren in Kaufhäusern, eventuell verbunden mit dem Aufbau von Verkaufdisplays und Preisauszeichnung der gelieferten Ware. |
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Transport von Tankbehältern und dem Verbinden dieser Tanks mit Stutzen und anschließende Bereitstellung der vormontierten Tanks in der Automobilproduktion ("just in sequence"). |
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Umpacken von Computern/ Haushaltsgeräten aus Übersee und Versehen mit den richtigen Bedienungsanleitungen und Kabeln je EU- Staat und anschließende Lieferung in diese Staaten. |
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Demontage, Transport und Montage einer Industrieanlage. |
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Einbau von Decodern in Fernsehgeräte aus Fernost. |
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Einlagerung, Kommissionierung und Verteilung von Waren jedoch Vergütung hierfür nur nach Verkauf und Auslieferung beim Endverbraucher. |
Diese Beispiele machen deutlich, dass die Bandbreite von Logistikprojekten sehr vielfältig ist, und eine sehr enge Verzahnung zwischen Auftraggeber und Auftragnehmer stattfindet, bis hin zur Teilnahme am geschäftlichen Risiko des Vertriebs, wie das letzte Beispiel aufzeigt. Denn wenn das zu kommissionierende Produkt sich als "Ladenhüter" erweisen sollte, dann bleibt auch die Vergütung des Auftragnehmers aus.
Auf der anderen Seite kann die Qualität der Logistikleistungen die Marktakzeptanz eines Produktes wesentlich mitbestimmen. Dies gilt um so mehr, je weniger sich die Endprodukte in ihrer Art unterscheiden.
Als Gemeinsamkeit bei allen Logistikleistungen kann trotz der vorstehend festgestellten Vielfalt der Logistikleistungen festgehalten werden:
Ursprung im Transport-, Speditions- und / oder Lagerwesen.
Hierzu werden dann vielfach Zusatz(dienst-)leistungen angeboten.
Vernetzung des Informationsflusses.
Gegenseitige Abhängigkeit zwischen Auftraggeber und "Logistikleister".
Im "Endstadium" kann diese Zusammenarbeit dazu führen, daß der "Logistikleister" alle Aufgaben erledigt, die der Auftraggeber nicht als seine Kernkompetenzen definiert.(7)
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Die haftungsrechtliche Situation von Logistikverträgen
Bei der Vielfalt von Aufgabenfeldern die unter der Überschrift der Logistik bearbeitet werden, stellt sich die Frage, ob es den Logistikvertrag als Vertragtypus gibt, vergleichbar mit dem Dienstvertrag oder Frachtvertrag, oder ob sich der Vertragstyp jeweils nur nach den übernommenen Aufgaben definiert?
Angesichts der Vielfalt von Aufgaben die im Rahmen von Logistikverträgen vereinbart werden, kann festgehalten werden, dass es den Logistikvertrag als gesetzlich geregelten Vertragstyp nicht gibt, während er im Wirtschaftsleben eine nicht zu überschätzende Bedeutung genießt.(9) Daß der Gesetzgeber bis heute den Logistikvertrag noch nicht kodifiziert hat, ist für sich genommen kein Argument gegen die Existenz des Logistikvertrages.(10)
Im wesentlichen stellt sich der Logistikvertrag als ein typengemischter Vertrag dar, z. B. mit Elementen aus Dienst – und Werkvertrag, oder aus Frachtvertrag und Werkvertrag, dessen Vertragstypus anhängig ist vom Schwerpunkt der vereinbarten Leistungen.
Gibt es jedoch einen typischen Schwerpunkt von Leistungen in Logistikverträgen? So vielfältig wie vertraglich zu vereinbarenden Logistikaufgaben sind, so unterschiedlich kann auch der Schwerpunkt der rechtlichen Zuordnung sein, so z. B. findet Anwendung:
Transportrecht (beim Transport von A nach B);
Lagerrecht (bei der Einlagerung von Gütern);
Speditionsrecht (bei der Organisation eines Projekttransports);
Dienstvertragsrecht (bei der Konsolidierung von Luftfrachtcontainern auf Zeitvergütungsbasis);
Werkvertragsrecht (bei der Modularfertigung von Komponenten in der Automobilindustrie).
Die Beispiele verdeutlichen, dass Einzelleistungen vielfach im Rahmen eines Logistikvertrages miteinander verbunden werden. Dass nicht nur Transport und Einlagerung erfolgen, sondern auch die eingelagerten Güter durch Bearbeitung veredelt werden. Bei einem solchen Vertrag handelt es sich dann um einen typengemischten Vertrag bei dem Frachtrecht, Lagerrecht und Werkvertragsrecht, ja vielleicht sogar Dienstvertragsrecht zur Anwendung kommen.(11)
In Logistikverträgen können daher nicht nur verschiedene Vertragstypen kombiniert sein, sondern solche können auch auf verschienen Haftungssystemen basieren: Auf verschuldensunabhängiger Obhuthaftung im frachtrechtlichen Teil, auf Verschuldenshaftung bei vermutetem Verschulden im lagerrechtlichen Part und auf Verschuldenshaftung im werkvertraglichen Teil des Logistikvertrages.(12)
Neben den unterschiedlichen Haftungssystemen können auch in einem einzigen Logistikvertrag unterschiedliche Bestimmungen über die Abdingbarkeit von Haftungsregelungen gelten durch Allgemeine Geschäftsbedingungen: Für den frachtrechtlichen Teil sind die in § 449 I HGB genannten Regelungen unabdingbar, während das Lagerrecht und das Werkvertragsrecht die vollständige Abdingbarkeit im kaufmännischen Verkehr durch AGB zulassen, im Rahmen von § 307 BGB (früher 9 AGBG).(13)
Man könnte versucht sein zu sagen, dass ähnliche Problem,wie sie bei der Haftungszuordnung früher beim Multimodaltransport bestanden haben, nunmehr im Rahmen von Logistikverträgen wieder aufgetaucht sind.(14)
Beachtenswert für die Praxis erscheint in diesem Zusammenhang der Umstand, dass das Lagerrecht dem Logistikleister wesentlich größere Möglichkeiten einräumt, seine Haftung zu begrenzen als das Frachtrecht.(15) Insgesamt kann jedoch bei Logistikverträgen eine Haftung nach HGB, BGB und PHG des Logistikdienstleisters in Frage kommen.
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Werkvertrag oder Dienstvertrag?
Ein zentraler Begriff in vielen Logistikverträgen ist der Begriff des "Logistikdienstleisters" bzw. vielfach wird von "Logistikdienstleistungsverträgen" gesprochen.
Bsp.: Ein Speditionsunternehmen soll im Rahmen eines sogenannten "Dienstleistungsvertrages" für einen Automobilhersteller die Rohlinge für die Tankanlagen (sog. Tankblasen) nicht nur transportieren, sondern an diese noch einige Leitungen montieren, so dass dann die so vormontierten Tanks an die Taktstrasse des Automobilherstellers geliefert werden können, um eingebaut zu werden. Der "Logistikdienstleister" erhält gesamthaft für diese Leistungen eine Vergütung und zwar abhängig von der Stückzahl, der an die Taktstrasse gelieferten und vormontierten Tanks.
Wegen der erfolgsabhängigen Vergütung wird aus dem "Dienstleistungsvertrag" in Wahrheit ein Werkvertrag §§ 631 ff. BGB).(16) Aus dem Logistikdienstleister wird damit ein Werkunternehmer = Logistikleister (!), den die wesentlich striktere Haftung des Werkunternehmers trifft.
Handelt es sich hierbei um einen Einzelfall, da immer wieder von "Logistikdienstleistern" und "Logistikdienstleistungsverträgen" gesprochen wird?
Dies ist kein Einzelfall, sondern eher der Regelfall, denn der Auftraggeber will durch die Vergabe des Logistikauftrags an den "Logistikdienstleister" mindestens zweierlei erreichen:
Diese Ziele lassen sich jedoch nicht durch einen Dienstvertrag, sondern nur im Wege eines Werkvertrages erreichen, da hier der Unternehmer zu einem fest vereinbarten Preis, der das Mittel zur Kostenreduzierung ist, für einen vereinbarten Erfolg einzustehen hat. Insofern ist es zumindest in diesen Fällen falsch, vom Logistikdienstleister zu sprechen, denn der Auftraggeber erwartet einen garantierten Erfolg zu einem fest vereinbarten Preis, also die typischen Aufgaben eines Werkunternehmers. Es ist also sachgerechter vom Logistikleister zu sprechen.
Nun könnte hierauf mit Hinweis auf den Wortlaut in § 631 Abs. 2 eingewandt werden, dass Werkleistungen auch in einer durch Arbeit oder Dienstleistung herbeizuführenden Erfolg bestehen können. Aber der Begriff des "Logistikdienstleisters" suggeriert eine falsch verstandene Nähe zum erfolgsunabhängigen Dienstvertrag und leistet, wie vielfach in der Praxis zu beobachten ist, Vorschub für eine nicht ernsthafte Auseinandersetzung mit den Risiken und Sanktionen des Werkvertragsrechts für übernommene Logistikleistungen.
Als Werkunternehmer hat der Logistikleister das von ihm zu erstellende (Teil-)Werk fehlerfrei zu liefern, ansonsten treffen ihn die Pflicht zur Nacherfüllung, d. h. zur Mangelbeseitigung bzw. Neuherstellung des Werkes (§ 635 BGB) oder der Besteller beseitigt den Mangel selber aber auf Kosten des Logistikleisters ( 637 BGB) bis hin zur Verpflichtung des Logistikleisters, Schadensersatz leisten zu müssen (§ 636 BGB).
Hieraus ist leicht erkennbar, dass den Logistikleister ein hohes Haftungsrisiko treffen kann. Dieses ist auch nicht, wie die frachtrechtliche Haftung, in seiner Höhe beschränkt (§§ 431 ff. HGB), sondern der Logistikleister haftet als Werkunternehmer nach BGB und schon bei "einfacher" Fahrlässigkeit unbegrenzt.
Was dies bei einem Fehler in einem Teilprodukt bedeutet, das wiederum Teil eines Ganzen darstellt, ist leicht auszurechnen. Um beim Beispiel des Tankherstellers zu bleiben, haftet der Logistikleister, wenn ein Mangel im Bereich des Tanks zu entsprechenden Schäden an den Automobilen führt.
Hier kann der Schadensersatz des Logistikleisters bis hin zum Ausgleich der Kosten von Rückholaktionen gehen.(17)
Deshalb ist bei Logistikverträgen eine rechtliche Beurteilung des Risikos für den Auftragnehmer, den Logistikleister, von geradezu existentieller Bedeutung, denn anders als bei Frachtaufträgen, deren Haftung national und international limitiert ist, trifft ihn eine unlimitierte Vollhaftung für ein wirtschaftlich sehr hohes Risiko im Rahmen der Logistikkette. Der Logistikleister sollte deshalb versuchen, seine unlimitierte Haftung nach Werkvertragsrecht für Fälle des fahrlässigen Verschuldens zumindest in der Höhe zu begrenzen, vergleichbar mit den frachtrechtlichen Regelungen (§§ 431 ff. HGB). Im übrigen sollte jeder Logistikvertrag den Versicherern vorgelegt werden, um insbesondere bei Frachtführern und Spediteuren zu prüfen, ob die übernommenen werkvertraglichen Logistikleistungen dem bestehenden (frachtrechtlichen) Versicherungschutz unterfallen.
Ganz am Rande sei auch bemerkt, dass auch der Auftraggeber durch die Einschaltung eines Logistikleisters zwar vielfach Kosten sparen kann, sich aber auch in eine nicht zu unterschätzende Abhängigkeit begibt, insbesondere was die Marktakzeptanz seines Produktes betrifft. Der ein oder andere Auftraggeber ist deshalb auch vom Outscourcing zum Inscourcing gewechselt.
Die Verbindung zwischen Auftraggeber und Logistikleister schafft auf jeden Fall eine so enge Verzahnung zwischen beiden Seiten, dass eine klare vertragliche Regelung einschließlich der Prüfung derVersicherungssituation von großer Wichtigkeit ist, um Versicherungslücken ebenso zu vermeiden, wie kostentreibende Doppelversicherungen.
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Die Haftung nach dem Produkthaftungsgesetz (PHG)
Beispiel: (1) Im vorgenannten Beispiel aus der Automobilindustrie kommt es nach Auslieferung der Pkw`s zu Explosionen im Bereich des Tanks mit Sach- und Personenschäden. Der Autohersteller und der Logistikleister der den Tank mit den Stutzen versehen hat, werden daraufhin von Käufern und Drittgeschädigten wegen der Personen- und Sachschäden verantwortlich gehalten.
(2) Ein Schweizer Unternehmen das Militärmesser herstellt, beauftragt ein deutsches Logistikunternehmen mit dem Transport der Messer aus der Schweiz nach Deutschland, der Einlagerung und dem Vertrieb der Messer in Deutschland. Ein Verbraucher will per Internet bei dem Hersteller in der Schweiz ein solches Militärmesser kaufen. Hierbei wird der Auftrag des Verbrauchers automatisch von der Schweiz an den deutschen Logistikleister weiter geleitet, der das Messer an den Verbraucher ausliefert. Beim Hantieren mit diesem Messer verletzt sich der Verbraucher schwer. Laut Sachverständigengutachten wird festgestellt, dass der neuartig entwickelte Griff nicht genügenden Halt bietet, so dass der Benutzer deshalb die Kontrolle über das Messer verloren hat.
Es stellt sich die Frag, ob und wie der Logistikleister, der ja sehr unterschiedliche Tätigkeiten ausgeübt hat, nach dem PHG haftet? Sollte der Logistikleister nach den Vorschriften des PHG haften, so träfe ihn eine verschuldensunabhängige Haftung, die Dritten gegenüber nicht abdingbar ist und die bei Sachschäden zwar eine Selbstbeteiligung für den Geschädigten in Höhe von DM 1125.– vorsieht (§ 11), aber ansonsten unlimitiert ist bzw. bei Personenschäden erst bei DM 160 Millionen limitiert ist (§ 10).
Die Haftungsvoraussetzungen nach dem Produkthaftungsgesetz (PHG), sind folgende:
Vorliegen eines Produktes, § 2;
Fehlerhaftigkeit, § 3,
Schaden an Körper, Gesundheit oder Sachen beim privaten Endverbraucher.
Ursächlicher Zusammenhang zwischen Fehler und Schaden
Herstellereigenschaft, § 4 und
Kein Ausschluß der Haftung nach § 1 II, III.
Als Produkt gem. § 2 PHG wird jede bewegliche Sache angesehen, auch der Teil einer Sache die in eine andere Sachgesamtheit eingebaut wird.
Hier ist das Fall bei dem vormontierten Tank, der in die Sachgesamtheit Auto eingesetzt wird; ebenso wie das Schweizer Militärmesser ein Produkt ist.
Ein Fehler, im Sinne von § 3 liegt vor, wenn das Produkt nicht die Sicherheit für den Benutzer oder Dritte bietet, die im Verkehr, d. h. bei der Nutzung des Produkts üblicherweise erwartet werden darf.(18) Bei der Art der Fehler wird unterschieden zwischen Konstruktions-, Herstellungs- oder Instruktionsfehler.(19)
In beiden Fällen waren die Produkte fehlerhaft, da den Nutzern und auch Dritten Körperverletzungen zugefügt wurden. Bei dem Schweizer Offiziersmesser mit dem neuartigen Griff handelt es sich um einen Konstruktionsfehler, während die Tankexplosionen ihre Ursache in einem Herstellungsfehler haben könnten, wie auch in einem Konstruktionsfehler.
Für Fehler nach dem PHG haftet der Hersteller des Produkts, gem. § 1 PHG.
Hersteller, gem. § 4 PHG ist derjenige der gewerblich das Endprodukt, den Grundstoff oder ein Teilprodukt hergestellt hat. Hierzu wird auch schon der "Assembler" gezählt, d. h. derjenige der nur von anderen Teilherstellern gefertigte Produkte zusammensetzt, um diese dann in den Verkehr zu bringen.(20)
D. h. im ersten Fall ist der Logistikleister hinsichtlich des Tanks Hersteller eines Teilprodukts, das dann sequenz-genau "just in sequence" in den Pkw eingebaut wird. Damit haftet der Logistikleister bei einem Schaden der aus dem Bereich des Tanks entsteht, ohne daß ihm ein Verschulden nachgewiesen werden muß; insbesondere auch dann, wenn unklar ist, wer für das fehlerhafte Produkt letztlich verantwortlich ist, der Haupthersteller oder der Logistikleister.
Diese Haftung ist nur dann ausgeschlossen, wenn Ausnahmetatbestände gem. § 1 Abs. 2 PHG vorliegen, insbesondere wenn der Hersteller das fehlerhafte Produkt nicht in den Verkehr gebracht hat, z. B. wenn es ihm durch Diebstahl abhanden gekommen ist. Die Auslieferung eines Teilprodukts an den Endhersteller bezweckt aber gerade das "in den Verkehr bringen" des Endprodukts.(21) Die Haftung des Logistikleisters könnte nur dann noch entfallen, wenn der Fehler durch die Konstruktion des Produkts, in welchem das Teilprodukt eingearbeitet wurde, oder durch die Anleitung des Herstellers des Produkts verursacht worden ist, gem. § 1 Abs. 3 PHG. Dieser Fall käme beim Tankbeispiel in Frage, da dort ein nur Teilprodukt hergestellt wurde. Für diese Annahme bietet jedoch der Fall keine Anhaltspunkte und im übrigen hätte dies der Logistikleister zu beweisen.
Im Tankfall trifft also den Logistikleister die verschuldensunabhängige Produzentenhaftung. Wie sieht es aber im Fall des Schweizer Offiziersmesser aus? Hier ist der Logistikleister nicht in die Produktion involviert. Er hat lediglich das Messer aus der Schweiz in den EU-Raum transportiert, lagert es hier ein und verschickt es an Kunden des Schweizer Herstellers im EU-Raum/ Deutschland.
Neben dem eigentlichen Herstellern i. S. von § 4 Abs. 1 PHG, zu dem auch das Unternehmen gehört, das seine Marke oder sein Logo anbringt(Quasihersteller), statuiert das PHG noch die verschuldensunabhängige Haftung des EWR-Importeurs, § 4 Abs. 2 PHG. Diese Haftung geht wesentlich weiter, als die Produkthaftung nach der bisherigen Judikatur zu § 823 BGB.(22)
Ist aber der Logistikleister Importeur, da er ja lediglich die Messer in den EWR -Raum transportiert und sie dort auf Geheiß des Schweizer Produzenten an Kunden ausgeliefert hat, die ursprünglich bei dem Schweizer Hersteller bestellt haben?
Importeur ist derjenige der ein Produkt im Rahmen seiner geschäftlichen Tätigkeit zum Zwecke der Warenverteilung in die EG einführt.(23) Hierzu gehören auch Re-Importeure, z. B. nach Veredelungen in der Schweiz.(24)
Ausgeschlossen aus der Importeurshaftung sind lediglich Einfuhren zu privaten Zwecken und zur ausschließlichen Eigenbedarfsdeckung des Importeurs.(25)
Ansonsten verwendet der Gesetzgeber des PHG mit dem zollrechtlichen Begriff des "Verbringens" den denkbar weitesten Begriff, der jede Form der Beförderung von Waren in das Zollgebiet erfasst.(26) Auch bei der Zielbestimmung, was mit den Produkten, die in den EG-Raum verbracht wurden, zu geschehen hat, hat der Gesetzgeber des PHG diese nicht auf bestimmte bekannte Formen des Vertriebs beschränkt, sondern jede Form der grenzüberschreitenden Warenverteilung erfassen wollen.(27) Also werden durch die Importeurshaftung auch neuartige Formen des Vertriebs erfasst, wie sie geradezu typisch sind für Logistikketten.
Der Logistikleister hat die Schweizer Offiziersmesser hier eingeführt im Rahmen seiner geschäftlichen Tätigkeit und nicht zum Zwecke der Eigenbedarfdeckung. Ziel war der Vertrieb der Messer an deutsche Kunden, mit denen zwar der Logistikleister keine Kaufverträge geschlossen hat, sondern der Schweizer Hersteller direkt via Telekommunikationsmittel (Internet, Telefon), aber die Auslieferung dieser Messer durch den Logistikleister ist eine Form des (direkten) Vertriebs mit wirtschaftlichem Zweck.
Für die Produzentenhaftung spielt es keine Rolle, mit wem der deutsche Kunde den Kaufvertrag geschlossen hat. Denn die kaufrechtliche Gewährleistung bezweckt einen anderen Schutz als die Produzentenhaftung nach PHG.(28)
Die Intention des Gesetzgebers, schon bei der dem PHG zugrundeliegenden Europäischen Richtlinie (v. 25.7.85, 85/374 EWG, Abl. EG 1985, Nr. L 210/29) war es, dem geschädigten Produktbenutzer und Verbraucher ein ersatzpflichtiges Unternehmen zu geben, das seinen Sitz im EG-Raum hat.(29) Denn sonst bestünde die Gefahr, dass der Rechtsschutz des geschädigten Verbrauchers nach PHG bei einem Produzenten außerhalb der EG faktisch nicht durchsetzbar wäre.
Vor dem Hintergrund einer Internet-vernetzten Welt, mit weltweiten logistischen Ketten und Angeboten, erhält die Herstellerhaftung nach § 4 II PHG eine weitaus größere Bedeutung, als sie 1985 bzw. 1989, also zum Zeitpunkt der Verabschiedung der Europäischen Richtlinie bzw. des PHG erkennbar war.
Somit haftet im Schadensfall, bei Nichtvorlage der Haftungsausschlussgründe in § 1 Abs. 2 und 3 PHG, der Logistikleister. Da der Logistikleister seinen Geschäftssitz im Inland hat, ist damit zu rechnen, dass er im Schadensfall von inländischen Anspruchsstellern auch direkt verantwortlich gehalten werden kann.
Die Haftung des Logistikleisters gegenüber Dritten aus dem PHG lässt sich diesen gegenüber nicht ausschließen, der Logistikleister kann lediglich versuchen, dass sich der eigentliche Produzent bzw. der Hauptproduzent verpflichten, bei PHG-Haftung, den Logistikleister frei zu halten. Aber eine solche Vereinbarung regelt lediglich die Haftung intern zwischen Logistikleister und Auftraggeber, d. h. die Geschädigten können sich trotzdem ihrerseits an den Logistikleister halten und der Logistikleister trägt das Risiko den Haftungsausgleich vom Hauptproduzenten auch realisieren zu können.
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Allgemeine Geschäftsbedingungen und Logistikleistungen
Angesichts der umfassenden Haftung des Logistikleisters stellt sich Frage, ob die Haftung des Logistikleisters in Logistikverträgen durch AGB ausgeschlossen oder zumindest eingeschränkt werden kann?
Angesichts dessen, dass Logistikleistungen vielfach dem Bereich der Spedition entspringen oder mit ihm verbunden sind, richtet sich der erste Blick auf die Haftungsbegrenzungen in den ADSp.
Gem. Ziffer 2.1 ADSp gelten die ADSp für Verkehrsverträge über alle Tätigkeiten eines Spediteurs, egal ob es ich um Fracht- oder Lagergeschäfte handelt. Aber bereits vom Wortlaut her schränken die ADSp ihre Anwendung bei logistischen Leistungen ein und
regeln ausdrücklich, daß die ADSp keine Anwendung finden auf:(30)
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nicht speditionsübliche logistische Leistungen (Umkehrschluß aus Ziffer 2.1; S. 2). |
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speditionsübliche logistische Leistungen, wenn diese nicht im Zusammenhang mit dem Transport oder der Lagerung der Güter stehen (Ziff. 2.1, Satz 2, 2. Halbsatz). |
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für die in Ziff. 2.3 aufgeführten Geschäfte. |
Um also in den Genuss der ADSp zu kommen, müssen logistische Leistungen in einen Zusammenhang mit der Beförderung/ Lagerung stehen und sie müssen speditionsüblich sein.
Während das Kriterium des Zusammenhangs der Logistikleistung mit Beförderung bzw. Lagerung noch einigermaßen sicher feststellbar ist, so scheint diese Sicherheit zu fehlen bei dem Versuch zu definieren, was noch als speditionsübliche logistische Leistungen zu gelten habt. Denn hier fehlen, bei der Vielzahl von Leistungen, die heute als Logistikleistungen angeboten werden, hinreichende Abgrenzungskriterien, um eine klare definitorische Zuordnung vorzunehmen:
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Reparatur von Konsumentenelektronik wie Computer oder digitale Fernsehgeräte(31) |
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Die Montage und Demontage des zu befördernden Gutes(32) |
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Aufbügeln von Konfektion(33) |
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Veränderungen des Gutes(34) |
Angesichts eines äußerst dynamischen Marktes der Logistikleistungen kann nicht ausgeschlossen werden, dass Logistikleistungen, die heute noch als speditionsunüblich gelten, morgen als branchen- und damit speditionsüblich gelten werden.(35) Das bedeutet jedoch, dass jeder Logistikleister der heute auf Basis der ADSp seine Leistungen anbietet, Gefahr läuft, dass im Streitfall, mit nicht von der Hand zu weisenden Argumenten,eingewendet werden kann, dass auf diese Leistungen oder auf Teilleistungen, die ADSp gerade keine Anwendung finden. Bei einer so unsicheren Situation der Einbeziehung von Logistikleistungen in die ADSp ist im übrigen der Einwand aus § 305 c Abs. 2 BGB (früher § 5 AGBG) nicht von der Hand zu weisen.(36) Somit kann eine Anwendung der ADSp auf Verträge zumindest mit solchen logistischen Leistungen nicht empfohlen werden, die nicht eng verbunden sind mit Transport- und Lagereiwesen.(37)
Wie weit ist jedoch die Anwendung von AGB für Logistikverträge überhaupt von Bedeutung. Muss nicht davon ausgegangen werden, dass Logistikverträge nur als Individualverträgen vereinbart werden, für die individuelle Leistungs- und Haftungsregelungen in Verhandlungen zwischen den betroffenen Parteien frei vereinbart werden können (im Sinne von § 449 I)?
Angesichts der Größe der Logistikbranche und der gewaltigen Konkurrenz unter den Markteilnehmern, ist jedoch festzustellen, dass vielfach Aufträge für logistische Leistungen (z. B. Transport und Verpackung oder Aufbügeln und Etikettieren) per Fax, E-mail oder telefonisch erteilt werden, ohne dass die Parteien die Vertragsbedingungen im einzelnen aushandeln können.
(Bsp.: Deshalb mag es nicht ungewöhnlich sein, dass die Parteien eines Logistikauftrages sich über die Preise und Leistungen – Transport und Vormontage – in Form eines Faxwechsels einigen, jedoch mit dem Vorbehalt einen "richtigen Vertrag" später abschließen zu wollen, aber sofort mit der Leistungserbringung beginnen).
Bei einer solchen Vorgehensweise scheint es sich nicht um einen Einzelfall zu handeln, da vielfach Logistikaufträge unter einem hohen zeitlichen Druck vergeben werden und insbesondere der Auftraggeber an einer unverzüglicher Erfüllung interessiert ist, so dass schlicht und einfach keine Zeit für ausgiebige Vertragsverhandlungen bleibt.
Unter dieser Prämisse ist jedoch der Logistikleister schnell in der unlimitierten Haftung des Werkunternehmers u. U. sogar in Kombination mit der verschuldensunabhängigen Produkthaftung. Für beide Haftungssysteme wird jedoch der Logistikleister, soweit es sich um ein Transport- oder Speditionsunternehmen handelt, i. d. R. keinen Versicherungsschutz besitzen.
Notwendig wäre deshalb darüber nachzudenken, für Logistikleistungen gesonderte Logistikbedingungen zu erarbeiten, die neben sonstigen AGB (z. B. ADSp oder Lager- und Umschlagsbedingungen, VBGL) angewendet werden können, eventuell verbunden mit einem gewissen standardisierten Versicherungsschutz.
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Zusammenfassung
- Logistikverträge sind typengemischte Verträge, deren Schwerpunkt im Frachtrecht, Lagerrecht oder im Werkvertragsrecht liegen kann (Alt.: mit unterschiedlichen Schwerpunkt).
- Sofern der Schwerpunkt des Logistikvertrages im Lagerrecht liegt, so hat der Logistikdienstleister größere Möglichkeiten, Regelungen im Rahmen von Allgemeinen Geschäftsbedingungen aufzustellen.
- Die meisten Logistikdienstleister werden für ihre Dienste erfolgsabhängig entlohnt und sind Werkunternehmer. Daher sollte eher vom Logistikleister gesprochen werden.
- Der Logistikleister muß mit einem Regresszugriff selbst für Rückholaktionen rechnen.
- Als Produzent von Teilprodukten und als Partner im Vertrieb von Nicht-EWRProdukten haftet der Logistikleister auch nach dem verschuldensunabhängigen Produkthaftungsgesetz.
- Bei vielen Logistikverträgen finden die ADSp keine Anwendung.
- Zentrale Risiken der Produktherstellung sind weder durch die Speditionsversicherung noch durch die üblichen Haftpflichtversicherung der Transport– und Speditionsunternehmen abgedeckt.
- Um den besonderen Risiken des Unternehmers in der Logistik gerecht zu werden, erscheint die Aufstellung von Logistikbedingungen sachgerecht.
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Anhang: Präsentationsfolien
Die Präsentationsfolien finden Sie in diesem PDF-Dokument:
Praktische Probleme in Logistikverträgen (19 KB)
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Quellenangaben:
(1) | Klaus, Tagungsunterlagen: Benchmarking für innovative Logistik-Dienstleistungen, Nürnberg September, 2001. |
(2) | Ders., aaO. |
(3) | Brockhaus Multimedia, 1998, Stichwort: Logistik. |
(4) | Oelfke, Wolfgang, Güterverkehr-Spedition- Logistik, 2000. |
(5) | Gass, Transportrecht, 2000, S. 203, 207. |
(6) | Gass, Transportrecht 2000, S. 203, 205. |
(7) | Gass, Transportrecht 2000, S. 203, 204. |
(8) | Anders Thonfeld der das Vorliegen eines Logistikvertrages nur dann bejaht, wenn dieser speditionsunübliche Leistungen zum Gegenstand hat, also insbesondere bei Veränderungen der physischen Beschaffenheit des Gutes, DVZ 2002, Nr. 7: Über den Unterschied zwischen einem Speditions- und einem Logistikvertrag. Diese Einschätzung übersieht, daß neben vielen Aufgaben der Logistik, die raum-zeitliche Entfernungsüberwindung das zentrale Anliegen der Logistik ist, siehe die oben zitierten Logistikbegriffe. |
(9) | FAZ 22.12.1999: "Deutliche Tendenz zu Logistik-Dienstleistern". Zur vertraglichen Einordnung, Gass, Transportrecht 2000, S. 203, 210 ff., m.w.N. |
(10) | Larenz/Canaris, "Methodenlehre der Rechtswissenschaft", 3. Aufl., 1995, S. 295, die darauf hinweisen, dass die meisten rechtlichen Typen nicht von der Rechtswissenschaft "erfunden" wurden, sondern "gefunden" wurden, also in der Praxis entstanden sind. Man vergleiche auch die Literatur zum Multimodalvertrag vor dessen Regelung im Transportreformgesetz, siehe dazu Looks, VersR 1999, 31 m.w.N. |
(11) | Gass, aaO., S. 211; Valder, Transportrecht, 98, 51, 52. |
(12) | Brüggemann, Transportrecht 2000, S. 53, 55. |
(13) | Frantzioch, Transportrecht 1998, S. 101, 105. |
(14) | Zur Erinnerung: Looks, VersR 1999, 31 m.w.N. |
(15) | Frantzioch, aaO. |
(16) | BGB, hrsg. von Othmar Jauernig, erl. Peter Schlechtriem, vor § 631, Rn. 3, 9. Aufl., 1999. |
(17) | Müller/Dörre, VersR 1999, S. 1333, 1336. |
(18) | Palandt-Thomas, PHG, § 3, Rn. 1. |
(19) | AaO., Rn. 2. |
(20) | Westphahlen v., NJW 1990, 83, 89. |
(21) | Palandt-Thomas, PHG, § 1, Rn. 14. |
(22) | Westphahlen,v. aaO. |
(23) | Westphalen, NJW 1990, S. 83, 89; Zoller , Michael, Die Produkthaftung des Importeurs, S. 23. |
(24) | AaO.; Zoller, S. 133. |
(25) | AoO. |
(26) | Zoller, S. 132; Siehe auch Art. 38 I Zollkodex; Fraedrich, Zoll-Leitfaden, S. 27. |
(27) | Zoller, S. 125. |
(28) | Zoller, S. 24. |
(29) | Zoller, S. 134 m.w.N. |
(30) | Valder, Transportrecht, 1998, 51, 52; Wieske, Der Spediteur, 1995, 172,174. |
(31) | Die Welt, 25.8.01: Übernahmegerücht zwischen A Novo und Teleplan. |
(32) | Valder, a.a.O. |
(33) | Koller, Transportrecht, § 2 ADSp Rn. 2. |
(34) | Fremuth, § 407 Rn. 75. |
(35) | Knorre, Praxishandbuch Transportrecht, erl. Temme, G II., Rn. 12. |
(36) | Palandt-Heinrichs, AGBG § 5, Rn. 8. |
(37) | Valder, aaO. |
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