| Feuchte und das
Sorptionsverhalten von Waren, Grundlage für das Kryptoklima in Containern |
| Vortrag von Prof. Dr. rer. nat. habil. Ulrich Scharnow, Warnemünde |
Einbeziehung hygroskopischer Warengruppen in den Containertransport
Die Containerisierung des Stückgutverkehrs führte durch ihre innere Dynamik dazu, daß immer mehr Gutarten in dieses System einbezogen wurden. Darunter auch solche, die auf einem konventionellen Stückgutschiff einer intensiven Ladungspflege bedürfen, woraus sich neue Fragen bezüglich Umfang und Qualität der Werterhaltung der zu transportierenden Waren ergaben.
In der ersten Phase der Containerisierung wurden vor allem technische Waren-Industrieprodukte, Maschinen, Konserven usw.- erfaßt, die auch im konventionellen Verkehr keine besonders hohen Anforderungen an die Ladungspflege stellten. Die Containerdienste entwickelten sich daher schnell zwischen technisch hochentwickelten Regionen, wie Europa, Amerika und Japan, deren Handelswaren sich für die Containerisierung besonders gut eignen.
Die zweite Phase der Containerisierung erfaßte dann jene Waren, die im Standardcontainer nicht mehr optimal transportiert werden konnten, bei denen der Spezialcontainer, wie der Schüttgutcontainer, der Kühlgutcontainer und der Tankcontainer, oft schon auf ein einzelnes Gut spezialisiert, eine weitere Rationalisierung brachte.
Daneben zeichnete sich aber das Bestreben ab, auch die Waren einzubeziehen, die auf konventionellen Stückgutschiffen während des Seetransports einer Ladungspflege, z. B. durch aktive Ventilation, bedürfen. Die große Gruppe der vegetabilen bzw. hygroskopischen Güter war das nächste Ziel.
Diese dritte Phase der Containerisierung wurde erforderlich, um in bestimmten Relationen ausreichende Mengen containerisierte Waren in beiden Richtungen transportieren zu können und um das Gesamtvolumen des containerisierten Transports zu erhöhen. Die durchgreifende Containerisierung verlangte die Entwicklung von Methoden, die es erlauben, den Transport eines möglichst großen Teils der Gutartenpalette mit Hilfe von Containern zu ermöglichen.
Bei der Konzipierung und Propagierung des Containertransportsystems ging man anfangs noch davon aus, daß sich mit der Containerisierung viele Probleme der Ladungspflege, der Verpackung der Waren und ihrer Werterhaltung während des Seetransports wesentlich vereinfachen oder ganz lösen würden. Es zeigte sich aber bald, daß nur das Hineinpacken der Waren in den Container nicht ausreicht, daß neben Vereinfachungen auch neue Probleme der Werterhaltung, z. B. Vermeiden der Korrosion an Metallteilen, auftraten und die Verpackung durchaus nicht überflüssig, sondern daß nur andere Anforderungen an ihre Schutzfunktion gestellt wurden.
Hier können die folgenden drei Wege beschritten werden:
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die Entwicklung von Spezialcontainern, um diese in ihrer Konstruktion den Erfordernissen der Waren anzupassen, |
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die Erhöhung der "Containerfähigkeit" der Waren durch eine zusätzliche Behandlung (z. B. Trocknung, Konservierung) oder geeigneter Verpackung, |
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eine angepaßte Ladungsfürsorge für Container mit kritischen Waren durch Auswahl des geeigneten Containertyps, sinnvolles Einbringen der Waren, Wahl des Stauplatzes und Nutzung der Ventilationseinrichtungen. |
Alle drei Wege gehen von den physikalischen, chemischen und biologischen Eigenschaften der Güter aus, greifen auf die Erkenntnisse der Warenkunde zurück und versuchen, die für das Gut geeigneten Transportbedingungen zu schaffen.
Bei den konstruktiven Lösungen, wie Schüttgutcontainer, Open-Top-Container, Open-Sided-Container oder Flats, ging es in erster Linie um die Minimierung der Transportkosten, z. B. der Be- und Entladekosten.
Diese neuen Containertypen führen aber auch zu veränderten Lagerbedingungen, denn eine Ware ist im geschlossenen Standardcontainer völlig anderen Klimabeanspruchungen ausgesetzt als auf einem Flat.
Um die Gutartenpalette zu erweitern, wurden Spezialcontainer entwickelt, die vordergründig der Werterhaltung dienen, z. B. der thermoisolierte Container, der durch seine Wärmedämmung Schutz vor starken Temperaturschwankungen gewährt und durch Anschluß an ein Kühlaggregat zum Kühlcontainer werden kann. Der passiv und der aktiv belüftete Container entstanden, um durch einen Luftaustausch bestimmte empfindliche Gurtartengruppen transportieren zu können (Kaffee-Container).
Die Kosten des Einsatzes spezialisierter Container sind hoch, so daß ihre Anwendung nur dann begründet ist, wenn sie mit Waren beladen werden, die diese besonderen Vorteile des Spezialcontainers nutzen.
Der Anpassung des Containers an die Ware sind auch insofern enge Grenzen gesetzt, als in der Regel mit jeder Anpassung an eine Warengruppe der Transport anderer Warengruppen ausgeschlossen wird. So läßt sich der offene Container zwar besser mit schweren Gütern (Maschinen) beladen als der geschlossene Container; Warengruppen aber, die des Schutzes vor Umwelteinflüssen bedürfen, wie die in Säcken und Schachteln verpackten Waren, können auf der Rückreise nicht mehr geladen werden. Waren, die vorteilhafter in einem Spezialcontainer transportiert werden, sind aber nicht immer in beiden Richtungen in gleichen Mengen vorhanden. Leertransporte führen zur weiteren Verteuerung von Transporten in Spezialcontainern.
Die Palette der Spezialcontainer kann folglich nicht beliebig erweitert werden, und jeder Spezialcontainer verlangt ein bestimmtes Warenaufkommen, soll er rentabel, vielleicht sogar uneingeschränkt im internationalen Containertransport eingesetzt werden.
Hieraus ergibt sich die große Bedeutung der Veränderung bestimmter Guteigenschaften, um sie für den Transport im Standardcontainer geeignet, "containerfähig", zu machen. Der Begriff "Containerfähigkeit" wird in der Regel auf den geschlossenen Standardcontainer bezogen.
Für die Ware ist der Transport im Container eine Lagerung in einem mehr oder weniger geschlossenen Raum, in dem es dem Kryptoklima dieses Raumes ausgesetzt ist. Ein "containerfähiges" Gut muß dieses Kryptoklima ohne Wertminderung ertragen können.
Gelingt es, ein Gut in eine Kondition zu bringen, die den Transport im Standardcontainer ermöglicht, so ist das für diese Ware transportökonomisch eine günstige Lösung.
Für hygroskopische Güter, wie Getreide, gibt es den Begriff "verschiffungstrocken", er ließe sich in der Variante "containertrocken" durchaus anwenden.
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Grundbegriffe: Luftfeuchtigkeit, Sorptionsverhalten und Hygroskopie
Wasserdampf in der Luft
Für die folgenden Gedankengänge erscheint es erforderlich, noch einmal einige Begriffe aus der Warenkunde in Erinnerung zu rufen.
Bekanntlich ist in der Luft immer ein bestimmter Anteil Wasserdampf vorhanden. Etwa 3 g in trockener kalter Luft, gute 30 g in warmer feuchter Luft. Das ist mit maximal 3 % der Masse der Luft nur ein geringer Anteil, der aber sehr wetterwirksam sein kann, wie die täglichen Wettererscheinungen zeigen. Ganze Landstriche können damit überflutet und zerstört werden.
Entscheidend ist, daß in der Atmosphäre nur eine bestimmte Menge Wasserdampf vorhanden sein kann, die Sättigungsmenge, die von der Temperatur abhängig ist. Je wärmer die Luft, desto mehr Wasserdampf kann darin enthalten sein.
Ist die Sättigungsmenge erreicht, so kann kein Wasser mehr verdunsten. Die relative Luftfeuchte beträgt jetzt 100%. Eine relative Luftfeuchte von 60% bedeutet, daß die Luft 60% der Sättigungsmenge enthält.
Je geringer die relative Luftfeuchte, um so intensiver die Wasserdampfaufnahme und damit die Möglichkeit, einen Trocknungseffekt zu erzielen.
Eine anschauliche Meßgröße für die Gefahr einer Schweißwasserbildung ist die Taupunkttemperatur der Luft. Das ist die Temperatur, bei der der in der Luft enthaltene Wasserdampf seine Sättigungsmenge erreicht und bei weiterer Abkühlung Kondensation einsetzt.
Kennt man die Taupunkttemperatur, so läßt sich die Schweißwassergefahr abschätzen.
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Die Beziehungen zwischen diesen Größen werden in Diagrammen dargestellt. Abb. 1 zeigt ein Mollier-h,x-Diagramm, das sich für dies Umrechnungen sehr gut eignet. | |
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Laderaummeteorologisch kritisch wird es , wenn die Luft an kälteren Gegenständen abgekühlt wird, z.B. an der Oberfläche der Ladung. In diesem Fall muß Wasserdampf durch Kondensation in die flüssige Form übergehen. Es entsteht Ladungsschweiß. | |
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Kühlen sich dagegen in der Nacht die Containerwände ab, so kommt es zur Bildung von Containerschweiß. |
Solange sich die Temperaturen der Luft, der Containerwände und der Ware nicht verändern, sind die Gefahren einer Schweißwasserbildung gering.
Das Sorptionsverhalten hygroskopischer Waren
Der Wassergehalt der hygroskopischen Güter ist der prozentuale Anteil des Wassers an der Gesamtmasse der Substanz.
Hygroskopische Güter haben die Eigenschaft, ihren Wassergehalt zu verändern. Sie können aus der Luft Wasserdampf aufnehmen oder auch an diese abgeben.
In erster Annäherung kann man sagen:
In Umgebungsluft mit geringer relativer Luftfeuchte geben sie Wasserdampf ab, in Umgebungsluft mit hoher relativer Luftfeuchte nehmen sie Wasserdampf auf. Sie sind folglich in der Lage, den Anteil des Wassers an ihrer Masse, die Gutsfeuchte (Wassergehalt), zu verändern.
Definitionen
Hygroskopizität
Hygroskopizität ist das Vermögen einer Substanz, auf den Feuchtigkeitsgehalt der Luft durch Wasserdampfaufnahme oder -abgabe zu reagieren. Von entscheidender Bedeutung für die Aufnahme oder Abgabe von Wasserdampf sind
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Die realtive Luftfeuchte der Umgebungsluft, |
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der Wassergehalt (Gutsfeuchte) der Substanz und |
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die Temperatur. |
Beschrieben wird diese Eigenschaft durch Sorptionsisothermen.
Sorptionsisothermen
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Die Sorptionsisotherme ist die graphische Darstellung des Sorptionsverhaltens einer Substanz. Sie beschreibt die Beziehungen zwischen dem Wassergehalt der Substanz und der relativen Luftfeuchtigkeit der Umgebungsluft (Gleichgewichtsfeuchte). |
Im geschlossenen Container stellt sich in Abhängigkeit vom Wassergehalt der Substanz die von der Sorptionsisotherme angegebene relative Luftfeuchtigkeit ein.
Der Verlauf einer Sorptionsisotherrne ist charakteristisch für die Hygroskopizität einer Ware. Stark hygroskopische Substanzen zeigen eine steil verlaufende Sorptionsisotherme, und schwach hygroskopische Waren weisen flach verlaufende Sorptionsisothermen auf. Schwach hygroskopische Waren zeigen keine oder eine schwache Änderung ihres Wassergehaltes als Folge von Schwankungen der relativen Luftfeuchte.
Beschrieben wird dieser Vorgang durch die Sorptionsisothermen.
Sorptionsisothermentypen
Generell können drei Typen von Sorptionsisothermen unterschieden werden:
- die Sorptionsisotherme steigt steil an, d.h. das Gut ist
stark hygroskopisch, wie z.B. Silicagel (Trockenmittel für den Korrosionsschutz)
- die Sorptionsisotherme zeigt einen S-förmigen Verlauf,
deren mittlerer Teil den Bereich größter Stabilität der technologischen Eigenschaften
aufweist, d.h. in diesem Bereich ist mit keinen nachteiligen Veränderungen der Ware zu
rechnen, wie z.B. bei Lebensmitteln, Papier u.a.m.
- In einem weiten Bereich ist die Ware wenig hygroskopisch (Anhydrid): nach Erreichen der Fließgrenze nimmt die Ware schnell und reichlich Wasserdampf auf, so daß sie zerfließt.
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Sie trennen die Bereiche, in denen Adsorption oder Desorption in Abhängigkeit von der Gutsfeuchte und von der relativen Feuchte der Umgebungsluft stattfindet.
Adsorption bezeichnet die Wasserdampfaufnahme. Desorption bezeichnet die Wasserdampfabgabe.
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Verlauf der Adsorption und Desorption |
Sorptionsverhalten
Als Sorptionsverhalten wird folglich die Eigenschaft einer hygroskopischen Ware verstanden, Wasserdampf aus der Umgebung aufzunehmen bzw. abzugeben. Der Verlauf einer Sorptionsisotherrne ist charakteristisch für die Hygroskopizität einer Ware.
Ist der Wassergehalt einer Ware bekannt, kann anhand ihrer Sorptionsisotherme festgestellt werden, wie sich die Ware im Laderaum/Container verhalten wird bzw. wie sich die Lagerbedingungen, das Kryptoklima, einstellen wird.
Je höher die Gutsfeuchte und je geringer die relative Luftfeuchte, um so stärker die Wasserdampfabgabe, oder je geringer die Gutsfeuchte und je höher die relative Luftfeuchte, um so größer die Aufnahme von Wasserdampf.
Der Wassergehalt der Ware liegt oberhalb Sorptionsisotherme
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Abbildung 7 zeigt die Sorptionsisotherme für Weizen bei 20°C. Bei einem gemessenen Wassergehalt von 18% (Punkt 1, grün) und einer relativen Luftfeuchte der Umgebungsluft von 75% liegt der Schnittpunkt oberhalb der Sorptionsisotherme. |
Im geschlossenen (unbelüfteten) Laderaum oder Container wird sich die relative Luftfeuchte erhöhen, bis der Gleichgewichtszustand mit ca. 88% relativer Luftfeuchte erreicht ist (Punkt 2). Damit wird die Schimmelgrenze, die bei 75% relativer Luftfeuchte liegt, überschritten. Im geschlossenen Container kann es zur raschen Schimmelbildung kommen. Der Wassergehalt der Ware verändert sich wegen der geringfügigen Wasserdampfabgabe, die hierfür erforderlich ist, nicht.
Hier müßte durch Lüftung Abhilfe geschaffen werden, wobei theoretisch die Ware mit einer geeigneten Ventilationsluft so lange zu trocknen wäre, bis sie bei knapp unter 15% Wassergehalt den Gleichgewichtszustand mit der Umgebungsluft erreicht hat.
Wollte man z.B. 100 t Getreide mit einem Wassergehalt von 16% auf einen Wassergehalt 13% bringen, sind 3 t Wasserdampf durch Lüftung abzuführen; befinden sich 1000 t Getreide in einem Raum, sind es 30 t Wasser. Hierzu reicht die Kapazität der Lüftungseinrichtungen nicht aus, die Anlagen sind hierfür nicht konzipiert.
Praktisch ist eine durchgreifende Trocknung einer derart feuchten Ware nicht möglich, und die Ware kann trotz richtiger Bedienung der Lüftungseinrichtungen durch Schimmelbildung in Teilen des Raumes oder innerhalb der Ladung, die von der Ventilationsluft nicht erreicht wurde (sogenannte Totluftfelder), verderben.
Der Wassergehalt der Ware liegt unterhalb der Sorptionsisotherme
Bei einem gemessenen Wassergehalt von 12% und einer relativen Luftfeuchte der Umgebungsluft von 75% liegt der Schnittpunkt (Punkt 3, rot) unterhalb der Sorptionsisotherme (siehe Abbildung7).
Im unbelüfteten Laderaum würde infolge Wasserdampfaufnahme durch die hygroskopische Ware die relative Luftfeuchte zurückgehen, bis der Gleichgewichtszustand von knapp unter 60% relativer Luftfeuchte erreicht ist. Infolge der geringen Menge aufzunehmenden Wasserdampfes verändert sich der Wassergehalt der Ware dabei kaum. Meist besteht keine Gefahr der Wertminderung, und es braucht nicht gelüftet zu werden.
Kritischer Wassergehalt
Als kritischer Wassergehalt wird der Wassergehalt bezeichnet, bei dessen Überschreiten während des Transports oder der Lagerung mit dem Beginn von Wertminderungen, wie Schimmel, Gärung, Fäulnis, Selbsterhitzung/-entzündung, gerechnet werden muß.
Diese Schäden treten bei über 70 % relativer Luftfeuchte im Raum ein, 60% rel. Luftfeuchte sind für die Mehrzahl der Waren sichere Lagerbedingungen.
Verschiffungstrocken
Verschiffungstrocken ist eine Ware, die einen Wassergehalt besitzt, bei dem es unter normalen Wetter- bzw. Laderaum-/Containerbedingungen bei richtiger Ladungspflege ein Laderaumklima eingehalten werden kann, bei dem die Ware keine Wertminderungen erleidet.
Für den sicheren Transport ist es daher von Bedeutung, daß der Wassergehalt der Ware bei der Übernahme den geforderten Werten entspricht und die Einhaltung dieses Wassergehaltes während des Transports durch die Lagerklima-Konditionen im Laderaum/Container gewährleistet wird.
Hieraus ergaben sich für den konventionellen Transport folgende Konsequenzen:
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den Wassergehalt der hygroskopischen Ware durch Messung vor der Verladung zu überprüfen |
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nicht ausschließlich auf Zertifikate des Verladers verlassen |
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gegebenenfalls eigene Besichtiger anfordern |
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Waren mit zu hohem Wassergehalt nicht zu übernehmen oder zumindestens einen entsprechenden Vermerk in die Begleitpapiere vornehmen zu lassen, damit im Falle eines späteren Schweißwasserschadens der zu hohe Wassergehalt bei der Ladungsübernahme als Hauptursache erkannt werden kann. |
Der Einfluß der Temperatur der Ware auf die Gleichgewichtsfeuchte
Verändert sich die Temperatur der Ware, ergeben sich daraus andere Gleichgewichtsbedingungen für die Feuchteverhältnisse. Da beispielsweise eine 10°C-Sorptionsisotherme höher liegt als eine 20°-Sorptionsisotherme, entsprechen gleichen Wassergehalten geringere Gleichgewichtsfeuchten der Luft. Z.B. gilt für Weizen bei einem Wassergehalt von 15% und einer Eigentemperatur von 20°C eine Gleichgewichtsfeuchte von ca. 75%; bei einer Eigentemperatur von 10°C ergibt sich dagegen eine Gleichgewichtsfeuchte von ca. 68%.
Aus diesen Verhältnissen resultiert, daß in der Nordatlantikfahrt bei den dort vorherrschenden geringen Lufttemperaturen der zulässige Wassergehalt für Getreide höher liegen kann, ohne daß die kritische relative Luftfeuchte > 75% (Schimmelgrenze) im Laderaum/Container überschritten wird.
Für vegetabile Waren, die in tropischen Häfen geladen werden, ergibt sich aus diesen Gleichgewichtsbeziehungen, daß jede Gelegenheit zur Abkühlung der Güter auszunutzen ist, damit sich bei evtl. erforderlicher Abschaltung der Lüftung möglichst geringe relative Luftfeuchten im Laderaum/Container einstellen. Warme Güter geben intensiver Wasserdampf ab und führen schneller zur Schweißwasserbildung, wie z.B. Mais aus Argentinien.
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Das Kryptoklima im Container
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Voraussetzung für eine richtige Entscheidung über die Eignung eines Containers für den schadenfreien Transport eines Gutes ist die ausreichende Kenntnis der zu erwartenden Klimabedingungen im Container. Die Faktoren, die auf das Kryptoklima im Container Einfluß haben, zeigt die nebenstehende Abbildung. |
Die vier entscheidenden Einflußgrößen sind:
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der Wetterablauf während der Reise, |
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die Gutart, mit der der Container beladen ist, |
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der Containertyp und |
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der Stauplatz an Bord. |
Der Wetterablauf während der Reise
Der Wetterablauf während der Reise ist vom Reiseweg, von der Jahreszeit und vom aktuellen Wetterablauf abhängig. Es ist folglich nicht ohne Einschränkung möglich, Erfahrungen einer Reise oder von einer Route auf eine andere zu übertragen, da die Belastungen auf den verschiedenen Routen und auf den einzelnen Reisen unterschiedlich sind. Für die thermische Belastung von Bedeutung sind die Sonneneinstrahlung, die Lufttemperatur und der Wind.
Die mittlere Lufttemperatur im Container und auch die der Gutoberfläche liegen im Tagesmittel über der der Außenluft.
Von großer Bedeutung für die Werterhaltung der Waren ist der Tagesgang der einzelnen Temperaturen.
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Die tägliche Überhitzung beträgt an sommerlichen Strahlungstagen bereits in unseren Breiten im Mittel bis 20 K, in den Subtropen erreicht sie noch höhere Werte. Das bedeutet, daß im oberen Teil des Containers Temperaturen von über 50 °C auftreten können, denen die Oberflächen des Gutes ausgesetzt sind. | |
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Im Gut selbst treten die Temperaturschwankungen wesentlich gedämpfter auf, sie erreichen z. B. in einem mit Weißzucker beladenen Container im Inneren des Stapels noch 1 bis 2 K, woraus sich aber ein beachtlicher Temperaturgradient vom Inneren der Ladung zur Oberfläche ergibt. | |
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Meßwerte zu verschiedenen Tageszeiten im Zuckerstapel |
Niederschlag, Gischt und Luftfeuchtigkeit, die beim geschlossenen Standardcontainer kaum eine Rolle spielen, sind aber bei den offenen Containern von großer Bedeutung.
Einfluß der Gutart auf das Kryptoklima im Container
Für die kryptoklimatischen Bedingungen im Container von Bedeutung ist die Gutart, mit der der Container beladen wurde, wobei auch die eingebrachte Masse und die Größe der für die Luft leicht zugänglichen Oberflächen des Gutes Einfluß haben. Die hygroskopischen Güter bestimmen durch ihr Sorptionsverhalten weitgehend den Wasserdampfhaushalt im Container, indem die relative Feuchte der Restluft sich auf die jeweilige Gleichgewichtsfeuchte des Gutes einstellt.
Die Schweißwasserquelle ist im geschlossenen Container immer das Gut und seine Verpackung (bzw. die Wegerung des Containers, soweit sie aus Holz besteht). Schweißwasser kann also nur entstehen, wenn mit dem Gut Wasser eingebracht wird. Zur Abgabe von Wasserdampf werden die hygroskopischen Güter durch hohe Temperaturen der Luft im Container und der damit verbundenen niedrigen relativen Luftfeuchte veranlaßt. Dieser Wasserdampf kondensiert an den durch die nächtliche Ausstrahlung kalten Containerwänden und an der Decke (siehe auch Abbildung 8).
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Meßreihen, die an der Hochschule für Seefahrt Warnemünde durchgeführt wurden, haben gezeigt, daß diese Kondensation an der Decke des Containers am stärksten ist und daß hier am Tage trotz starker Erhitzung durch Einstrahlung keine Abtrocknung erfolgt, wie das an den Wänden regelmäßig beobachtet werden kann und somit die Schweißwassermenge nach einigen Tagen derart zunimmt, daß das Wasser abtropft und auf die Ladungsoberfläche fällt. |
Von Bedeutung für die Schweißwasserbildung ist das Feuchtegleichgewicht, das auch als Lufttemperatur-Taupunkt-Differenz angegeben werden kann. Liegt die Gleichgewichtsfeuchte des Gutes niedrig, z. B. bei 60 % relativer Luftfeuchte, so ergibt das eine Lufttempertur-Taupunkt-Differenz von etwa 8 K, d. h. die nächtliche Abkühlung der Containerwand muß 8 K betragen, damit der Taupunkt der Luft an der Bordwand unterschritten wird. Bei einer hohen Gleichgewichtsfeuchte, z. B. von 75 %, genügen schon 5 K Abkühlung, und die Kondensation setzt ein.
Da die Gleichgewichtsfeuchte eine Funktion des Wassergehalts des Gutes ist, kommt es folglich darauf an, die hygroskopischen Güter möglichst trocken in den geschlossenen Container einzubringen. Je geringer der Wassergehalt des eingebrachten Gutes, um so geringer ist auch die Neigung zur Schweißwasserbildung im Container.
Von Bedeutung für das Kryptoklima ist auch die Guttemperatur, die sich nur mit einer bestimmten Verzögerung den Außenwerten anpaßt.
Containertyp und Kryptoklima
Die vorstehenden Ausführungen betreffen weitgehend den geschlossenen Standardcontainer. Bei offenen Containern und auf einem Flat herrschen andere Bedingungen, und gleiches gilt bei Thermo- und Kühlcontainern.
Beim passiv belüfteten Container (Kaffee-Container) wird versucht, die am Tage entstehende warme wasserdampfreiche Luft auszutauschen und damit die aus den Tropen kommenden Waren abzukühlen und den von ihnen abgegebenen Wasserdampf abzuführen. Da die Temperatur des Gutes höher liegt als die Temperatur der den Container umgebenden Luft, wird die erforderliche thermische Zirkulation aufrecht erhalten. Durch sie werden Feuchtigkeit und Wärme aus dem Container herausbefördert.
Beim Einsatz dieses mit passiver Belüftung ausgestatteten Containers für den Transport eines kalten Gutes aus unseren Breiten im Winter in die Tropen ist die Wirksamkeit dieser Lüftung nicht gegeben, da sich jetzt die Luftströmung umkehren müßte, indem die warme Außenluft unter Abkühlung an der Ladung (Schweißwassergefahr!) von oben nach unten durch den Container strömen müßte. Das wird nur bedingt eintreten, so daß der Luftaustausch durch die Luftzirkulation außerhalb des Containers hervorgerufen werden muß. Das erfolgt an Deck, bei der relativ hohen Luftzirkulation um den Container wesentlich intensiver als im Raum, wo nur die durch die Ventilationseinrichtungen hervorgerufene Luftströmung zur Verfügung steht. Beim geschlossenen Standardcontainer ist die Größe der Öffnungen für den Druckausgleich (gelegentlich auch als Lüftungstaschen bezeichnet) von Bedeutung. Der durch sie erreichte Luftaustausch wird in der Regel nicht ausreichen, um ein Zuviel an Wasserdampf, den ein hygroskopisches Gut abgibt, abzuführen. Dieser Luftaustausch kann aber ausreichen, um an einem trocken zu transportierenden Gut von kristalliner Struktur Feuchteschäden einzuleiten. Auch hier treten bei Decks- und Raumverschiffung unterschiedliche Effekte auf.
Von größerer Bedeutung als diese "spritzwasserdichten" Lüftertaschen des Containers sind für die Klimabedingungen im Container die Undichtigkeiten in den Türen und im Dach, die beim längeren Einsatz im Transport, trotz Kontrolle, nicht ausbleiben oder auch erst nach der Beladung entstehen.
Damit darf man einen geschlossenen Standardcontainer nicht als einen gegen das Eindringen von Feuchte dichten Container ansehen, sondern muß beim Einbringen des Gutes mit der Möglichkeit des Wassereintritts rechnen. Hier kann eine kleine Undichtigkeit zu erheblichen Schäden führen, wenn sich z. B. Batterien im Container befinden, die korrodieren und dann sekundär durch freiwerdende Säure weitere Schäden verursachen. Jede Undichtigkeit des Containers ist eine weitere Quelle für die Schweißwasserbildung.
Aktiv ventilierte Container werden direkt an das Ventilationssystem des Schiffes angeschlossen, so daß Anschlußstutzen erforderlich sind. Erfolgt die Luftverteilung im Container unter der Gräting, so lassen sich damit auch sehr empfindliche vegetabile Schüttgüter transportieren.
Die Möglichkeiten der Ventilation und damit der Ladungspflege sind bei diesem Containertyp größer als in konventionellen Laderäumen, das bedeutet, daß durch das Containertransportsystem völlig neue Möglichkeiten für den Transport empfindlicher Waren und ihrer zielgerichteten Ventilation während der Seereise erschlossen werden können.
Thermoisolierte Container haben Wände, deren Wärmedurchgangswert k unter 0,4 W/m2K liegt. Die Temperaturschwankungen durch Sonneneinstrahlung und nächtliche Abkühlung bei Verschiffung an Deck sind dadurch geringer, so daß sich einige Chemikalien und Getränke in ihnen transportieren lassen. Vorgekühltes Gut kann in diesen Containern kurze Reisen überstehen, frostempfindliche Früchte können in diesem Container bei kurzzeitig auftretenden negativen Außentemperaturen ohne Wertminderung bleiben, zumal die Früchte durch die Atmungsprozesse noch Wärme abgeben und die Innentemperatur erhöhen.
Bei längeren Transportwegen sollte man die Wirkung aber nicht überschätzen. Beim thermoisolierten Container muß auch beachtet werden, daß der eingeschränkte Wärmeaustausch auch die gewünschte Temperaturanpassung eines Gutes verzögert. Kalt eingebrachte Güter werden den tropischen Hafen kälter erreichen als im Standardcontainer. Tropische Güter kommen mit hohen Temperaturen in Europa an und geben dementsprechend viel Wasserdampf an die Atmosphäre im Container ab, so daß es unter dem Dach des Containers zur Schweißwasserbildung kommen kann.
Bei leicht verderblichen Gütern sollte man einen Anschluß an ein Kühlaggregat vorsehen bzw. den Kühlcontainer benutzen, auf den hier nicht näher eingegangen werden soll, da in den Kühlcontainern ein gesteuertes Kryptoklima vorherrscht, das von außen weitgehend unabhängig ist. Diese Kühlguttransporte werden von erfahrenen Transporteuren organisiert und die in der Kühlschiffahrt üblichen Maßnahmen der Ladungspflege an Bord durchgesetzt.
Im offenen Container und auf Flats paßt sich das Kryptoklima dem Außenklima weitgehend an, sie schützen daher das Gut weniger, vermeiden aber auch die Ausbildung eines für die Lagerung ungeeigneten Kryptoklimas. Durch Planen können die offenen Seiten bzw. das Dach geschlossen werden, wodurch sich sofort ein eigenes Kryptoklima, etwa wie bei Standardcontainern beschrieben, ausbildet, das aber durch die bei einem Planeabschluß immer vorhandenen Öffnungen einer Ventilation unterliegt.
Werden offene Container im Raum gefahren, so bleibt zwischen der Oberkante des unteren Containers und dem Boden des darüber gestauten Containers eine Spalte frei, durch die eine Ventilation stattfinden kann. Das ist für hygroskopische Güter ein Vorteil gegenüber der Lagerung im Standardcontainer.
Eine Besonderheit zeigt der mit vegetabilen Gütern beladene offene Container (Flat) im aktiv belüfteten Laderaum. Die Stapelung der Waren auf einem Flat ergibt eine Blockstauweise, die für die Ventilation im Raum besser geeignet ist als die üblich gestauten Ladungsblöcke im konventionellen Schiff. Hierdurch wird es möglich, selbst Zitrusfrüchte aus Mittelamerika auf Ro/Ro-Schiffen nach den Ostseehäfen zu befördern. Dem offenen Container im aktiv belüfteten Laderaum eines Container- oder Ro/Ro-Schiffes wird man weitere Aufmerksamkeit schenken müssen, wenn es darum geht, empfindliche Waren in den Containertransport einzubeziehen.
Schweißwasserbildung bei Strahlungswetter
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Eine intensive Containerschweißbildung ist bei einem mit hygroskopischen Gütern beladenen geschlossenen Standardcontainer bei Strahlungswetter zu erwarten. Der tägliche Wechsel von Aufheizung der Luft im Container durch das überhitzte Dach und die Wände mit ihrer Abkühlung während der Nacht regen zur Abgabe von Wasserdampf an, der bei Abkühlung zur Schweißwasserbildung führt. Die stabile Schichtung der Luft und das Fehlen jeder erzwungenen Zirkulation im geschlossenen Container können zur Anreicherung des Schweißwassers an der Decke und schließlich zum Herabtropfen führen. |
Im geschlossenen Standardcontainer sind für den sicheren Transport folgende Maßnahmen erforderlich:
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Wassergehalt des Gutes, der Verpackung und der Wegerung im Container niedrig halten, da hierdurch die Intensität der Schweißwasserbildung gedämpft wird. |
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Schutz des Gutes gegen herabtropfendes Wasser. |
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Stauplatz so wählen, daß die Container keiner Strahlung ausgesetzt sind. |
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Ventilationsöffnungen offen lassen oder belüftete Container wählen, damit warme Luft mit hohem Wasserdampfgehalt abgeführt wird. |
Anforderungen an den Stauplatz des Containers
Eine zur Zeit noch offene Frage ist die der Zuweisung eines für das Gut optimalen Stauplatzes an Bord der Schiffe. Gegenwärtig erfolgt diese Stauplatzzuweisung nach den Gesichtspunkten einer optimalen Be- und Entladetechnologie, wobei lediglich für die gefährlichen Güter des IMDG-Codes Stauplatzeinschränkungen beachtet werden und die Kühlcontainer natürlich an die für sie vorgesehenen Plätze gelangen.
Andere Anforderungen, die sich auf die Werterhaltung des Gutes beziehen, wie strahlungsgeschützt, Unterdeckverschiffung, entfernt von Wärmequellen u. a., finden kaum Beachtung. Hier muß ein Wandel in der Auffassung eintreten, wenn vegetabile Güter umfassend in das Containertransportsystem einbezogen werden sollen. Die gegenwärtige Praxis der Zuordnung der Container zu den Stauplätzen muß sicher für das Gros der Industriegüter akzeptiert werden, reicht aber für die empfindlichen Güter nicht aus.
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Welche unterschiedlichen Stauplätze an Bord eines Containerschiffes vorhanden sind, zeigt Abbildung 13. Der wesentliche Unterschied bezüglich des Kryptoklimas besteht in der Stapelung unter Deck gegenüber der auf dem Oberdeck. Alle unter Deck verschifften Container sind nicht der Einstrahlung ausgesetzt und während der Reise vor Spritz- und Regenwasser geschützt. Der Tagesgang der Temperatur der Umgebungsluft ist wesentlich ausgeglichener als an Deck. Nachteilig ist die geringe Intensität der Luftbewegung, denn der Ventilationsstrom der Raumlüftung wird am geschlossenen Standardcontainer nur wenig bewirken, im passiv (natürlich) ventilierten Container soll aber noch ein merklicher Luftaustausch stattfinden. Andererseits können aber unter Deck auch offene Container, mit feuchteempfindlichen Gütern beladen, transportiert werden, wie die schon erwähnten Transporte von Zitrusfrüchten auf Flats im ventilierten Laderaum von Ro/Ro-Schiffen. |
Die auf dem Oberdeck transportierten Container sind der Sonnenstrahlung ausgesetzt. Ein hoher Tagesgang der Lufttemperatur im Container wird sich einstellen und damit eine höhere Intensität der Containerschweißbildung während der nächtlichen Abkühlung, die ebenfalls größer ist als im Laderaum.
Von Bedeutung sind weiter die Gefahren durch Spritz- und Regenwasser. Die in den Statistiken der Seeversicherungsgesellschaften auf See- und Süßwasser als Schadenursache zurückzuführenden Schäden werden immerhin mit 15 bis 20 % Anteil an der Gesamtschadensumme angegeben.
Undichtigkeiten an den Türen und Leckagen im Dachbereich dürften die Hauptursachen für diese Schäden sein. Nur in wenigen Fällen wird man diese Mängel am beladenen Container erkennen.
Das Beladen müßte folglich nach dem Wert des Gutes und seiner Empfindlichkeit gegenüber Feuchteeinflüssen gehen.
So sollten Container, die mit den schon erwähnten Batterien oder hochwertiger Mikroelektronik bzw. mit Musikinstrumenten beladen sind, im Raum gestaut werden. Gleiches gilt von hygroskopischen Gütern, wie Malz oder Tee.
Glas- und Porzellanwaren, Maschinenteile u. a. erleiden dagegen bei einer Verschiffung an Deck geringere Schäden.
Auch an Deck ist noch zwischen der jeweils äußeren und inneren Lage der Container zu unterscheiden; letztere ist der Strahlung und dem Spritzwasser weniger intensiv ausgesetzt.
Aber auch im Laderaum ergeben sich an den einzelnen Stauplätzen unterschiedliche Reisetemperaturen. So wird ein auf einer beheizten Doppelbodenzelle oder an einem Schott zu einem Schweröltank stehender Container erheblich aufgeheizt.
Mit der heute beim Containerumschlag üblichen Rechentechnik dürfte es keine Schwierigkeiten bereiten, diese Stauplatzbedingungen bei der Verteilung zu berücksichtigen. Auch wenn es nicht gelingt, im konkreten Beladungsfall für jedes Gut einen idealen Stauplatz zu ermitteln, so ist eine weitgehende Berücksichtigung im Rahmen der übrigen Restriktionen schon ein Vorteil.
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Schweißwasser im Container
Schweißwasserschäden sind mit etwa 15 % an der Schadensumme im Containertransport beteiligt; ihr Anteil ist im Steigen begriffen, so daß diese Schadenart hier noch besonders behandelt werden soll.
Im folgenden wird vom geschlossenen Standardcontainer ausgegangen, der mit einem hygroskopischen Gut oder mit vegetabilen Gütern mit hohem Wassergehalt, wie Früchte u. a., beladen ist.
Die bekannt gewordenen Schweißwasserschäden in Containern zeigen, daß alle drei Hauptprozesse für die Schweißwasserbildung, die aus dem konventionellen Stückgutschiff bekannt sind, auch in geschlossenen Containern auftreten:
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Kondensation an der Containerwand, hier als "Containerschweiß" zu bezeichnen, bei Reisen mit klimabedingtem Rückgang der Temperatur, |
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Ladungsschweißbildung bei Fahrten mit klimabedingtem Anstieg der Lufttemperatur und der Taupunkttemperatur der Außenluft, soweit die Außenluft in den Container eindringen kann bzw. bei offenen Containern, |
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Containerschweiß bei Strahlungswetter in geschlossenen Containern. |
In einem Containermeßfeld konnten diese Schweißwasserursachen durch Meßreihen belegt und ausgewertet werden.
Containerschweiß bei seewegbedingtem Rückgang der Temperatur
Schweißwasserquelle ist der Anteil des Wassers an der Zusammensetzung des Gutes. Vegetabile Güter, wie Kaffee, Reis, Getreideprodukte, Holzprodukte sowie frisches Obst und Zitrusfrüchte, geben während des Transports Wasserdampf an die Luft im Container ab. Sie schaffen sich ihre vom Wassergehalt und ihrer biotischen Aktivität abhängige Gleichgewichtsfeuchte; siehe hierzu (6, S.119). Kühlt sich nun die Containerwand während der Reise an der Außenluft unter die Taupunkttemperatur der Innenluft ab, so tritt an den Wänden Schweißwasserbildung ein. Die Intensität dieser Schweißwasserbildung hängt von der Lage des Feuchtegleichgewichts, also der Lufttemperatur-Taupunktdifferenz im Container einerseits und dem Rückgang der Lufttemperatur pro Tag (aT/d) andererseits ab, wobei der nächtlichen Ausstrahlung der Containerwände noch eine besondere Bedeutung zukommt. Sobald das Schiff im Winter die Subtropen verläßt, beginnt dieser Prozeß und kann bei Frostwetterlagen besonders intensiv werden, da das Gut noch einen erheblichen Wärmevorrat besitzt und eine thermisch bedingte Zirkulation aufrecht erhält, mit der auch ständig Wasserdampf vom Gut zur Containerdecke transportiert wird.
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Containerschweiß bei niedrigen Temperaturen der Außenluft |
Bei Frostwetter kann mit der Kondensation auch sofort Eisbildung bzw. Sublimation eintreten, wodurch die Akkumulation von Wasser an der Decke noch begünstigt wird, denn bei Erwärmung findet jetzt keine Verdunstung statt, sondern es fällt das Wasser herunter und ruft auf der Gutsoberfläche Nässeschäden hervor.
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Zu Nässeschäden kann auch eine zu schnelle Abkühlung der äußeren Schichten des Stapels führen. Die Kondensation setzt dann bereits innerhalb des Stapels an der kalten äußeren Schicht des Ladungsstapels ein. Die Auswirkungen sind hier für die Waren besonders nachteilig.Bei Sackgut findet man diesen Schaden direkt unter der oberen Sacklage, die von oben trocken aussieht. Beim Aufnehmen der ersten Säcke wird der Schaden sichtbar. |
Transporthinweise
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Die hygroskopischen Güter müssen mit möglichst niedrigem Wassergehalt in den Container eingebracht werden. Sofern für ein Gut keine Erfahrungen vorliegen, wird auf die Einhaltung der Untergrenze des Wassergehalts orientiert, die für den Transport in konventionellen Laderäumen vorgesehen ist. Wenn bisher bei einem Gut ein Wassergehalt von 10 % bis 12 % empfohlen war, so sollten die Güter mit 10% und weniger eingebracht werden. Entscheidend ist die Größe der Temperatur-Taupunktdifferenz der Gleichgewichtsfeuchte, die Werte über 6 K annehmen sollte. Bei Obst und Gemüse kann der Wassergehalt nicht gesenkt werden. Sie müssen mit möglichst niedriger Temperatur eingebracht werden und sollten immer vor Sonneneinstrahlung geschützt abgestellt werden. |
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Es muß die Möglichkeit des schnellen Abkühlens der Güter im Container gegeben sein, wobei die Masse des Gutes im Container und die Zugänglichkeit der Oberflächen für die Luft eine wesentliche Rolle spielen, um den Wärmetransport vom Gut zur Containerwand zu verbessern. |
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Bei Verdacht einer möglichen Schweißwasserbildung während der Reise sollte die Oberfläche des Gutes vor herabtropfendem Wasser geschützt werden. Papier und Rappeltuch sind besser geeignet als Plastikfolie, weil bei dieser die Kondensationsfläche an die Unterseite der Folie verlegt werden kann und das Schweißwasser dann sofort Kontakt mit dem Gut bekommt. Größere Schweißwassermengen können aber nur mit einer Folie vom Gut ferngehalten werden. |
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Günstig ist die Anwendung einer Antikondensationsfolie, deren eine Schicht in hohem Maße gas- und dampfundurchlässig ist, während die andere bis 150g Wasser/ m2 aufnehmen kann. |
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Container mit hygroskopischen Gütern oder Obst und Gemüse sollten unter Deck transportiert werden, da hier der Temperaturrückgang der Luft und damit der Containerwände wesentlich gedämpfter ist und durch intensive Belüftung Wärme abgeführt bzw. bei großem Temperaturrückgang der Luft die Ventilation auch gedrosselt werden kann. |
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Die Abkühlung der Container ist erforderlich, da sie im Löschhafen immer im Freien abgestellt und transportiert werden, so daß Container mit einem hygroskopischen Gut und hoher Temperatur außerordentlich gefährdet sind. Gegebenenfalls sind die Türen im Hafen zu öffnen, hierdurch wird die Containerschweißbildung sofort unterbrochen. |
Ladungsschweißbildung bei seewegbedingtem Anstieg der Lufttemperatur
Ladungsschweiß entsteht bekanntlich (6, S.115), wenn die Temperatur der Oberfläche des Gutes niedriger liegt als die Taupunkttemperatur der Außenluft (tLo < tA). Für den hier betrachteten geschlossenen Standardcontainer ergibt sich als wesentlicher Vorteil, daß die Außenluft nur wenig Zutritt zum Gut im Container hat. Allerdings sollte man in diesem Fall den Luftaustausch durch die kleinen Lüfteröffnungen und Undichtigkeiten der Türen, die bei hohen Windstärken entstehen, nicht unterschätzen. Dieser Luftwechsel reicht aus, um Korrosionsvorgänge bzw. andere physikalische, chemische oder biotische Prozesse bei solchen Gütern, wie Kristallzucker in Säcken, Zement, Chemikalien u. a., die schon durch geringe Feuchteablagerungen nachteilig beeinflußt werden, einzuleiten. Hier sollten auch diese Öffnungen geschlossen (Dichtkleben) und auf gutes Abdichten der Türen geachtet werden, denn viele dieser Güter schaffen sich ein eigenes für die Lagerung durchaus geeignetes Kryptoklima.
Die Möglichkeit der Unterbindung eines Luftaustausches schafft auch neue Voraussetzungen, Transporte zu realisieren, die bisher nicht durchgeführt oder nur mit großen Risiken verbunden waren, z. B. Transport von Weißzucker im Winter von Europa in die Tropen.
Diese Güter, im Laderaum als ein großer Block gestaut, können in den wenigen Reisetagen nicht erwärmt werden. Die Bedingungen für eine Ventilation sind nicht gegeben. Beim Löschen werden die Säcke infolge Kondensation der warmen, feuchten tropischen Luft an den noch kalten Säcken naß, bevor sie noch an den Empfänger übergeben werden konnten.
Die starke Unterteilung des Stapels durch die Container, die Aufheizung der Container durch Einstrahlung bei Stauplätzen an Deck, tragen beim Containertransport dazu bei, die Güter ohne Schaden zu transportieren und zu löschen, zumal der Container auch im Löschhafen nicht sofort geöffnet werden muß. Das nahezu hermetisch von der Außenluft abgeschlossene Gut hat Zeit, sich auf das Temperaturniveau des Bestimmungshafens einzustellen.
Für den Transport mit seewegbedingtem Anstieg der Temperatur werden für den Standardcontainer folgende Maßnahmen der Ladungspflege empfohlen:
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Bei der Beladung des Containers ist eine gute Zirkulation der Luft zwischen den Begrenzungsflächen des Containers und den Ladungsoberflächen sicherzustellen, damit eine durchgreifende schnelle Erwärmung des Gutes möglich ist. |
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Bei stark wasserdampfabgebenden Gütern die Strahlung beachten. |
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Abdichten der vorhandenen Lufttaschen und aller übrigen Öffnungen, damit der Laderaum mit jeder Außenluft – unabhängig von ihrem Taupunkt – ventiliert werden kann. |
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Wahl eines optimalen Stauplatzes:
Bei Verschiffung unter Deck intensive Ventilation zur Erwärmung der Container und ihrer Inhalte; entstehendes Schweißwasser außen am Container ist ungefährlich, soweit der Container im Bestimmungshafen außen trocken ankommt. Besonders gefährdete Container (erster Löschhafen oder sofortige Löschung des Containerinhalts im Hafen) direkt in der Nähe der Austrittsöffnung der Lüfter oder an Plätzen in der Nähe von geheizten Doppelbodenzellen oder Schotten stellen. |
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Werden im Hafen Kontrollen der Container gefordert, dann sollte der Container nur ganz kurz geöffnet oder die Öffnung unter einer Plastikhaube verlangt werden, da sonst in subtropischen Häfen sofort eine Befeuchtung der Oberfläche der Güter erfolgt, die zwar in der Regel keinen Ladungsschweiß hervorruft, aber Reklamationen zur Folge haben kann, die später auch zu Claims führen könnten. |
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Freizeichnung von Schäden erwirken, wenn die gelöschten Container im Löschhafen geöffnet und entladen werden. |
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Anpassung einer Gutart an die
Bedingungen des Containertransports |
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Beziehungen zwischen Gutart, Containertyp, Stauplatz und Ladungspflege
Auf dem Gebiet der Ladungspflege im Containertransportsystem wurden in den zurückliegenden Jahren, insbesondere durch Verbesserung der Containerfähigkeit der Güter, den Einsatz von Spezialcontainern, erhebliche Erfolge erzielt. Die Entwicklung der Kühlcontainer, der Transport leicht verderblicher Güter auf Flats in gekühlten bzw. aktiv belüfteten Laderäumen, der natürlich belüftete Container, der thermoisolierte Container sowie die offenen Container bieten eine breite Palette von Möglichkeiten, für das jeweilige Gut das optimale Transportgefäß auszuwählen.
Jede der vier möglichen Maßnahmen:
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Veränderung der Guteigenschaften (Verpackung), |
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Wahl des geeigneten Containertyps |
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Zuordnung eines geeigneten Stauplatzes und |
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Durchführung der erforderlichen Ladungspflegemaßnahmen |
hat ihre Grenzen, kann für sich allein bei vielen Gütern die Transportverluste nicht vermeiden bzw. erfordert für sich allein erhebliche Aufwendungen, die die wirtschaftliche Effektivität in Frage stellen. Darüber hinaus unterliegt jede der vier Maßnahmen auch bestimmten Restriktionen. In der Regel kann aber nur dann ein Optimum erreicht werden, wenn mehrere Maßnahmen gleichzeitig im Interesse der Werterhaltung des Gutes eingesetzt werden.
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Wie vom Prinzip her die Zuordnung eines Gutes zum geeigneten Container erfolgt, zeigt Abbildung 17, wobei nur einige ausgewählte Entscheidungen in dieses Flußbild einbezogen wurden, um die Problematik anzudeuten. | |
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Abb. 18 zeigt am Beispiel eines Flats, nach welchen Kriterien die Zuordnung zu einem bestimmten Stauplatz erfolgen kann, wenn die Anforderungen der Gutart, die sich auf diesem Flat befindet, an das Kryptoklima berücksichtigt werden sollen. Es können selbst auf einem Flat Güter aller Lagerklima-Regime, also vom Ziegelstein bis zur Zitrusfrucht, transportiert werden, wenn der Stauplatz berücksichtigt wird; einige empfindliche Güter sogar besser als im geschlossenen Standardcontainer oder im konventionellen belüfteten Laderaum. |
Es müssen also bei jeder Entscheidung nach Abbildung 17 noch die Möglichkeiten berücksichtigt werden, die sich nach dem Schema in Abbildung 16 für den jeweiligen Containertyp ergeben, nur dann kommt man dem Ziel, die verschiedenen Containertypen in allen Transportrichtungen optimal auszulasten, weitere Schritte näher.
Vom Prinzip her ist es möglich, alle Güter dem Containertransportsystem zu erschließen. Wie stark die Wertminderungen dabei minimiert werden können, wird davon abhängen, wie die Fragen der "Containerfähigkeit" und der Ladungspflege beim Transport beherrscht werden.
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Literaturverzeichnis
| [1] | Becker, R.: Belastungen einer Ladung im Container auf der Seereise, in: Schiff und Hafen/Kommandobrücke, Hamburg 35 (1983) 8, S. 76-78. (10) |
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| [4] | Mielke, H. u. a.: Verpackung und Container im Überseeversand, Betriebsblätter für Überseeverpackung. Beratungs- und Forschungsstelle für Versandverpackung e. V., Frankfurt/M. 1979. |
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| [6] | Scharnow, R.: Beziehungen zwischen Anforderungen der Güter an das Lagerklima-Regime, Containerfähigkeit und Containertyp, in: Die Verpackung, Leipzig 25 (1984) 4, S. 121-123 |
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| [8] | Scharnow, R.: Codiertes Handbuch der Güter des Seetransports, Ingenieurhochschule für Seefahrt Warnemünde/Wustrow, 1976. |
| [9] | Scharnow, R.: Ladungspflege bei der Anwendung neuer Transporttechnologien im Seeverkehr, in: Seewirtschaft, Berlin 15 (1983) 11, 5. 535-539. |
| [10] | Scharnow, U.: Die unterschiedlichen Stauplätze an Bord von Seeschiffen und ihre Bedeutung für die Belastung der Güter während des Seetransports durch meteorologische Faktoren, in: Abhandlungen des Meteorologischen Dienstes der DDR, Nr. 122, sd. XVI, Akademie-Verlag, Berlin 1979. |
| [11] | Scharnow, U.: Durch hydrometeorologische Faktoren verursachte Ladungsschäden im Containertransportsystem und ihre Vermeidung, in: Seewirtschaft, Berlin 16 (1984) 11, S. 531-535. |
| [12] | Scharnow, U.; Svenson, G.: Die Eignung von Transcontainern für die Lagerung und den Transport von Gütern, in: Die Verpackung, Leipzig 17 (1976) 3, S. 79-32. |
| [13] | Svenson, G.: zu einigen Aspekten des Transports hygroskopischer Güter in ventilierten Containern, in: Seewirtschaft Berlin 17 (1985) 2, s. 37. |
| [14] | Zöllner, R.: Neue Wege beim Rohkaffeeumschlag, Zweite Testverschiffung von Rohkaffee als Schüttgut in Containern, in: Hansa, Hamburg 120 (1983) 20. |
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