Rechtliche Betrachtungen Schnittstellenkontrollen

Vortrag von Herrn Erwin Abele, Allianz-Versicherungs-AG

Inhaltsverzeichnis

	1 Rechtliche Grundlagen
	2 Organisationspflichten
	3 Transport
	4 Speditionsumschlag
		4.1 Gute Organisation
		4.2 Keine Schnittstelle
		4.3 Fremde Frachtführer auf dem Lager
		4.4 Mitverschulden
	5 Disponiertes Lager
	6 Ablieferung

Fuhrmannseid

Ich schwöre einen Eid zu Gott,
dass ich das Gut,
das mir zu fahren aufgeladen wird,
für billigmäßige Belohnung dahin fahren,
treulich verwahren und redlich überliefern will,
kein Stück verfahren oder irgend anderswo
hinbringen als mir aufgegeben ist,
was mir etwa an Geld und Wechseln
zurück zubringen gereicht wird,
aufrichtig und ohne einzige Hinterhaltung
überreichen und mich in allen so betragen will,
wie einem redlichen, aufrichtigen
und getreuem Fuhrmann gebührt.

Aus Fuhrmann-Zunft im Jahr 1691.
Buch: Vom Saumpferd zur Transportindustrie, Seite 34

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1 Rechtliche Grundlagen

Wo finden sich im Gesetz Regelungen zu Schnittstellen? Im HGB gibt es keine Regelung zu Schnittstellen. In den Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen (ADSp) sind im Gegensatz dazu folgende Regelungen zu Schnittstellen zu finden:

HGB
	Keine Regelung zu Schnittstellen
Speditions-AGB (ADSp)
7.	Kontrollpflichten des Spediteurs
	7.1	Der Spediteur ist verpflichtet, an Schnittstellen
	7.1.1	die Packstücke auf Vollzähligkeit und Identität sowie äußerlich erkennbare Schäden und Unversehrtheit von Plomben und Verschlüssen zu überprüfen und
	7.1.2	Unregelmäßigkeiten zu dokumentieren (z. B. in den Begleitpapieren oder durch besondere Benachrichtigung).
	7.2	Schnittstelle ist jeder Übergang der Packstücke von einer Rechtsperson auf eine andere sowie die Ablieferung am Ende jeder Beförderungsstrecke.

Aus der zitierten Ziff. 7.1.1 ergibt sich die Kontrollpflicht des Spediteurs. 7.2 definiert eine Schnittstelle.

Wofür braucht man diese Schnittstellen? Ein Blick in die ADSp zeigt, dass der Spediteur den Schadenort eingrenzen muss.

Speditions-AGB (ADSp)
25.2
	Bei unbekanntem Schadenort hat der Spediteur auf Verlangen des Auftraggebers oder Empfängers den Ablauf der Beförderung anhand einer Schnittstellendokumentation (Ziffer 7) darzulegen.
	Es wird vermutet, dass der Schaden auf derjenigen Beförderungsstrecke eingetreten ist, für die der Spediteur eine vorbehaltslose Quittung nicht vorlegt.
25.3
	Der Spediteur ist verpflichtet, durch Einholung von Auskünften und Beweismitteln für die Feststellung zu sorgen, wo der geltend gemachte Schaden eingetreten ist.
27. Qualifiziertes Verschulden
	Die vorstehenden Haftungsbefreiungen und -begrenzungen gelten nicht, wenn der Schaden verursacht worden ist 27.1 durch Vorsatz oder grobe Fahrlässigkeit des Spediteurs oder seiner leitenden Angestellten oder durch Verletzung vertragswesentlicher Pflichten, wobei Ersatzansprüche in letzterem Fall begrenzt sind auf den vorhersehbaren, typischen Schaden; 27.2 in den Fällen der §§ 425 ff, 461 Abs. 1 HGB durch den Spediteur oder die in §§ 428, 462 HGB genannten Personen vorsätzlich oder leichtfertig und in dem Bewusstsein, dass ein Schaden mit Wahrscheinlichkeit eintreten werde.

Beispiele aus der Rechtsprechung, die konkret die Frage der Pflichten des Verkehrsträgers beleuchten, sehen wie folgt aus:

BGH (TranspR 2003, 255)
	Der Umschlag von Transportgütern ist ein besonders schadenanfälliger Bereich.
	Der Ein- und Ausgang der Güter müssen kontrolliert werden, damit Fehlbestände frühzeitig festgehalten werden können.
	Der Schadensbereich muss in zeitlicher, räumlicher und personeller Hinsicht eingegrenzt werden.
BGH (TranspR 2008, 362)
	Bei einer Betriebsorganisation des Spediteurs/Frachtführers, die Ein- und Ausgangskontrollen beim Umschlag von Transportgütern nicht durchgängig vorsieht, ist im Regelfall der Vorwurf eines leichtfertigen Verhaltens gerechtfertigt, weil es sich bei diesen Kontrollen um elementare Vorkehrungen gegen Verlust von Ware handelt.

Geschätzt passieren etwa 70-80 % aller Verlustschäden in Deutschland auf einem Umschlaglager. Meist handelt es sich um sog. "Fehlverladungen", wie der Verkehrshaftungsversicherer sagt. Das Wort "Diebstahl" kann man nicht immer bejahen.

Der Umschlag ist ein besonders schadenanfälliger Bereich. Zahlreiche Sendungen in einem Lager bei einem Spediteur weisen weder ein Label, eine Signatur oder eine Rechnung auf. Die Herkunft dieser Sendungen ist dadurch nicht zu ersehen.

Daher müssen diese Güter dort beim Ein- und Ausgang durchgängig kontrolliert werden, um einen Schaden möglichst frühzeitig zu bemerken und einzugrenzen. Wichtig ist, wann, wo und durch wen dieser entstanden ist.

Fazit: Schäden, die durch Schnittstellen näher eingegrenzt werden können, betreffen i. d. R. Verlustschäden.

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2 Organisationspflichten

Wie sehen die Pflichten einer Spedition aus?

Organisationspflichten – OLG München (TranspR 1994, 199):
	Die Spedition muss organisatorisch sicherstellen, in welchen Abschnitten der Transportdurchführung sich Fehler häufen.
	Organisatorische Vorkehrungen müssen getroffen werden, damit sich die Schadensquellen entsprechend dem Ausmaß der drohenden Schäden gezielt und dosiert stopfen lassen.
	Diese Pflicht ist gerade in der Transportwirtschaft von besonderer Bedeutung, da in der Transportwirtschaft die Schadensursachen, wie Schneider (Versicherungswirtschaft 1992, 1090) berichtet, weit überwiegend unbekannter Natur sind.
	Auch für den Sachverständigen, einen Universitätsprofessor, zählt es zu den von Transportunternehmen und deren leitenden Angestellten primär zu erfüllenden Aufgaben, in der Organisation der Beförderungsunternehmen Transparenz zu schaffen, die es ermöglicht, systematische, wiederkehrende Fehler- und Verlustquellen aufzudecken.

Nur anhand einer guten Dokumentation lassen sich häufige Fehler, die zu Verlustschäden führen, auffinden und abstellen, bzw. zumindest eindämmen (gezieltes und dosiertes "Stopfen").

Das Problem ist der unbekannte Schadenort – meist, weil die Dokumentation nicht sorgfältig genug ist. Es ist eine größtmögliche Transparenz in der Organisation zu schaffen.

Organisationspflichten – OLG München:
	Dieses Transparenzgebot gilt unabhängig davon, ob das Gut von einem zum anderen selbständigen Unternehmen oder von einer Organisationseinheit zu einem anderen übergeben wird.
	Nur dann, wenn die Verluste einem bestimmten Betrieb zugeordnet werden können, besteht eine Chance, Nachlässigkeiten gezielt, in angemessener Zeit zu erkennen, um ggf. mafiöse Strukturen zu zerschlagen.
	"Außerdem ist es, solange die Transportabläufe nicht transparent sind, nicht denkbar, aussagekräftige Schadenstatistiken anzufertigen, die es erlauben, wirtschaftlich angezeigte Schadenverhütungsmaßnahmen, z. B. in Form einer Intensivierung der Kontrolle der Mitarbeiter, der Nahverkehrsunternehmen, in die Wege zu leiten".

Die mafiösen Strukturen sind generell als hoch einzuschätzen, da unkontrollierte Strukturen für den Täter es sehr erleichtern, um Diebesgut zu entwenden. Diese Hehlerware muss i. d. R. verkauft werden, wozu kriminelle Kenntnisse und Kontakte erforderlich sind. Dies kann nicht ohne weiteres von einem beliebigen Einzeltäter realisiert werden.

Außerdem sind beim Verkehrsträger aussagekräftige Schadenstatistiken erforderlich, um wirtschaftlich angezeigte Schadenverhütungsmaßnahmen einleiten zu können. Sowohl externe als auch interne Mitarbeiter müssen kontrolliert werden. Nur so können Diebstähle verhindert werden.

Speziell an den Schnittstellen arbeiten zahlreiche unterschiedliche Parteien (Spedition, Frachtführer, Auftraggeber, Nahverkehrsunternehmer etc.) miteinander oder manchmal leider auch gegeneinander. Daher sind eine gute Organisation, hohe Transparenz und konsequente Kontrolle von großer Wichtigkeit. Daraus ergeben sich Pflichtenkreise. Die Rechtsprechung dazu soll anhand dreier Fallbeispiele gezeigt werden.

Pflichtenkreise:
	Bei Schadenfällen in Zusammenhang mit qualifiziertem Verschulden (diebstahlgefährdete Güter, bewachter Parkplatz) ist fraglich, ob der ausführende Frachtführer, der Auftraggeber (Wertangabe, Zustimmung zu fehlenden Schnittstellen) oder die Spedition ("Architekt des Transports"), gegen die o. a. genannten vertraglichen Pflichten, Eigentum ausreichend zu schützen, verstoßen hat.
	In der Rechtsprechung werden hier m. E. nicht sorgfältig genug die Pflichtenkreise gegeneinander abgegrenzt.
	Wegen der Schaffung von Gefahrenlagen kann u. U. kein Regressanspruch des jeweiligen Auftraggebers (Fall 1) einfaches Verschulden des Frachtführers (Fall 2) ein Mitverschulden (Fall 2) geltend gemacht werden.

Oft teilt der Auftraggeber nicht mit, welche Art von Gütern (hochwertig) er beförden lassen will und macht auch keine Wertangabe für seine Sendung. Der BGH verlangt vom Auftraggeber (AG) diese Wertangabe. Ferner sind die jeweiligen Pflichten der Verkehrsträger gegeneinander abzugrenzen. Hierzu ein Fall:

Fall 1:
	Die Spedition S besorgt für den AG einen Warentransport mittels eines Frachtführers F.
	Dessen Fahrer stellte auf Anweisung der S. den beladenen Lkw in einer von S angemieteten Fläche von 3.000 qm in einer insgesamt 17.000 qm großen Halle, bei der die restlichen Stellflächen an andere Unternehmen vermietet waren.
	Eines der Rolltore der Halle war defekt, was allerdings dem F nicht bekannt war.
	Der beladene Lkw wurde in der Nacht vom 16. auf den 17. April 1996 aus der Halle gestohlen.
Frage:
	Haftet der Frachtführer?
Ergebnis:
	S handelte grob fahrlässig (Fall des alten HGB), wenn dessen GF weiß, dass ein voll beladener Lkw in einer Halle abgestellt wird, die unzureichend gesichert ist und Dritte Zugang haben.
	S hat die Gefahrenlage selbst geschaffen und ist nach § 242 BGB (wider Treu und Glauben) gehindert, den F in Anspruch zu nehmen.
	F haftet also gegenüber dem S nicht.
Frage:
	Qualifiziertes Verschulden des S?
	S hat die Hauptpflicht, für die Sicherung der Güter zu sorgen (siehe VKH-Obliegenheitspflichten).
	Hiergegen hat der S verstoßen. S haftet voll (keine Aussagen zu Obliegenheitsverletzung).

Der Fall zeigt, dass auch ein Spediteur gegenüber seinem Frachtführer Fehler machen kann und dass er und nicht der eingesetzte Subunternehmer dafür einstehen muss.

Fall 2:
	AG beauftragt den Frachtführer F mit dem Transport von Gütern von München nach Paris.
	Angaben über den Wert der Güter oder die Güterart macht der AG nicht.
	F übernahm das Gut mit einem Planen-Lkw. F. legte eine Rast auf einem auf unbewachten Autobahnrasthof St. Avold in Lothringen ein.
	In der Nacht auf den 1. August 2001 wurde die Palette mit 800 Computerfestplatten entwendet, indem die Plane des Lkw aufgeschnitten wurde, während der Fahrer in der Führerhauskabine schlief.
	Der AG hatte gegenüber dem F. keine Verfügung zur Ausstattung des Lkw (Plane/Kasten) oder zu bewachten Parkplätzen in Frankreich gegeben.
Lösung:
	BGH: Computerfestplatten sind zwar leicht verwertbares und besonders diebstahlgefährdetes Gut mit einem nicht unerheblichen Wert,
	der Frachtführer muss davon jedoch Kenntnis haben.
	Die Frachtführerpflichten des Repräsentanten sind nach dem BGH folgende: Keine bewusste Leichtfertigkeit, wenn er für den Transport einen Planen-Lkw eingesetzt hat. Ohne entsprechenden Auftrag gibt es keine generelle Pflicht, eine derartige Sicherheitsvorkehrung zu ergreifen. Dasselbe gilt für die Frage, ob ein bewachter Parkplatz angefahren werden muss (keine Anweisung).
Fallvariante:
	AG beauftragt die Spedition S mit dem Transport einer Palette 800 Computerfestplatten von München nach Paris. S setzt den Frachtführer F ein.
	S informiert den F nicht über die Art und den Wert der Güter.
	Ferner macht S gegenüber F keine Aussagen zur Ausstattung des Lkw (Plane/Kasten) oder zu bewachten Parkplätzen in Frankreich.
	Die Palette wird dem beauftragten F auf dem unbewachten Autobahnrasthof St. Avold in Lothringen entwendet, indem die Plane des Lkw aufgeschnitten wurde, während der Fahrer in der Führerhauskabine schlief.
	AG macht Ansprüche gegen den S geltend. Haftet S voll und nach welchen Anspruchgrundlagen?
	Es liegen besondere Hinweispflichten vor von Spedition an den Frachtführer hinsichtlich der Besonderheiten des Gutes (erhöhte Diebstahlgefahr), weil er Absender i.S.d. Rspr. ist.
	Sicherstellung der Weitergabe aller Informationen des AG der Speditionen in der Kette an deren jeweilige Subunternehmer.
	Genaue Organisation des Straßentransports muss m. E. immer die Spedition vorgeben: Umladeverbot, Direkttransport, kein Subunternehmereinsatz Kastenfahrzeug (keine Plane), besondere Diebstahlsschutzeinrichtungen (GPS, NSL, Alarmanlage, Diebstahlssicherungen) Dauernde Handy-Erreichbarkeit des Fahrers und Frachtführers, 2 Fahrer (Stichwort: reiner Beifahrer) Vorgabe von Parkplätzen (bewachte und unbewachte Fahrtunterbrechung) Notfallkonzept bei "Fahrplanabweichungen"
Lösung Fallvariante:
	S haftet in voller Höhe gegenüber dem AG wegen Verletzung einer vertragswesentlichen Pflicht der Transportorganisation

Frachtführer haben also ohne besonderen Auftrag und ohne Hinweise auf diebstahlgefährdete Güter nicht die Pflicht, von sich aus Planenfahrzeuge einzusetzen oder bewachte Parkplätze anzufahren. Die Organisationleistung liegt bei der Spedition. Diese muss den Transport organisieren. Der Absender hat aber letztendlich die Pflicht, die notwendigen Informationen zu liefern.

Wie sieht es aus, wenn der Spediteur und der Frachtführer etwas falsch machen?

Fall 3:
	Am Freitag, dem 28.07.2000, übergab die Hauptfrachtführerin HF einen Container mit Toner-Kartuschen im Wert von 227.119,20 USD dem Unterfrachtführer UF zum Weitertransport zur Niederlassung der Spedition S.
	Da der Container nicht mehr an S ausgeliefert werden konnte, sattelte der Fahrer des UF den Container nebst Auflieger im Freihafen ab, um ihn dort über das folgende Wochenende stehen zu lassen.
	Am Montag, dem 31.07.2000, war dann der Auflieger samt Container verschwunden.
	Er wurde später leer auf einem Rastplatz an einer Bundesautobahn gefunden.
Ergebnis:
	Beim UF liegt ein qualifiziertes Verschulden i.S.d. § 435 HGB vor, wenn er vom HF einen mit wertvollem Gut beladenen Container zur Aufbewahrung über das Wochenende entgegennimmt und er sein eigenes vorhandene Betriebsgelände nicht ausreichend gegen Diebstahl gesichert hat, keinerlei Anweisungen für die sichere Aufbewahrung des Containers über das Wochenende herausgibt, es duldet, dass die Fahrer das jedermann frei zugängliche Freihafengelände als Parkplatz benutzen, weil ihnen dies sicherer als der eigene Betriebshof erscheint, sich darauf verlässt, dass die Zollkontrolle am Eingang zum Freihafengelände schon einen ausreichenden Diebstahlsschutz gewährleiste, ohne sich über die tatsächliche Ausübung dieser Kontrollen insbesondere am Wochenende zu informieren.
	Neben dem UF haftet auch der HF aus Organisationsverschulden für den Diebstahl, wenn er es unterlassen hat, durch geeignete Organisationsmaßnahmen und bindende Anweisung an die Disponenten sicherzustellen, dass der Container nur dann an den Unterfrachtführer herausgegeben werde, wenn dieser noch an demselben Tage ausgeliefert werden könnte.
	Wenn stattdessen die Herausgabe des Containers an den Unterfrachtführer erfolgt, nimmt er bewusst in Kauf, dass der Container evt. über das Wochenende nicht sicher abgestellt werden wird.
	Das OLG geht dann von einem hälftigen Mitverschulden im Verhältnis HF zu UF aus.

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3 Transport

Frachtführerpflichten:
	Grundsätzlich besteht nur Pflicht, die Beförderung sorgfältig durchzuführen.
	Weitere Nebenpflichten ergeben sich aus den besonderen Sicherungspflichten der Rechtsprechung, die sehr differenziert ist: Güterart (sog. ausgeschlossene Güter) Güterwert (je höher der Wert, desto größer die Sicherung) Relation (je gefährlicher die Gegend, desto größer die Sorgfaltspflichten).
	Welche Maßnahmen (Plane/Spriegel, Kasten, bewachter Parkplatz usw.) konkret vorzunehmen sind, sollte am besten in einer klaren Vereinbarung mit dem Auftraggeber und internen Organisationsregeln ausformuliert werden.

Die Frage für den Verkehrsträger ist aber, wie ermittelt er an Hand welcher Angaben seines Auftraggebers die Notwendigkeiten der einzuleitenden Sicherungsmaßnahmen?

Auch hierzu ein Fallbeispiel (OLG Schleswig):

Fall: (OLG Schleswig 16 U 21/06 vom 12.10.2006):
	AG erteilte der deutschen Fixkostenspedition S im Oktober 2004 den Auftrag, vier Paletten mit 230 Kartons Eau de Toilette im Wert von 25.134,55 € (5.500 Fläschchen im Wert von jeweils 4,73 €, Gewicht 1.155 kg) von Spanien nach B zu transportieren.
	S ließ die Sendung durch ihre spanische Schwester abholen und zum Lager in Barcelona bringen.
	Per Sammelladung sollten die Paletten durch einen holländischen Frachtführer F zum Lager der S in der BRD transportiert werden.
	F stellte den beladenen Planen-Lkw auf einem von ihm gemieteten, umzäunten und mit einem Tor verschlossenen Gelände in Holland ab, wo die Kartons mit Parfum in der Nacht des 16.10. gestohlen wurden.
S zahlte den Betrag von 10.293,40 €. (CMR-Haftung)
Ergebnis:
	Die Klage gegen S wurde abgewiesen, weil S nicht vorgeworfen werden konnte, sie habe den Schaden durch ein Verschulden, das nach deutschem Recht dem Vorsatz gleichsteht (Art. 29 Nr. 1 CMR), verursacht.
	Eine besondere Diebstahlgefährdung des zu transportierenden Gutes war objektiv nicht gegeben.
	Der Gesamtwert der 4 Paletten von 25.000,00 € ist bei einem CMR-Straßentransport normal.
	Nach Ansicht des OLG liegen hohe Werten vor, wenn eine Lkw-Ladung den Wert von 80.000 bis 100.000,00 € insgesamt überschreitet und die transportierten Waren als solche bereits einer besonderen Diebstahlgefahr unterliegen, wie z. B. bei Elektronikgütern, die jeweils einzeln schon für sich einen gewissen Wert darstellen.
	Bei Eau de Toilette aus dem unteren Preissegment sei dies nicht der Fall.
	Ansonsten war auch das Abstellen des beladenen Lkw nicht bewusst leichtfertig Der Parkplatz war für das Abstellen eines Planen-Lkws über das Wochenende ein sicheres Gelände, weil er mit einem festen Zaun und einem verschlossenen Tor gesichert war. F war fünf Jahren Mieter des Abstellplatzes, ohne dass jemals ein Schadensfall eingetreten war. Es musste eine erhebliche kriminelle Energie aufgebracht werden, um über ein Nachbargrundstück überhaupt auf das Mietgrundstück zu gelangen. Der Plananhänger bot schließlich keine Hinweise dafür, dass sich auf ihm besonders wertvolle Sachen befanden.
Frage:
	Wie sollte er richtig sichern, damit kein Schaden eintritt?

Der Frachtführer sollte eine Bewachung innerhalb des umzäunten Geländes veranlassen, wenn er einen voll belandenen Lkw abstellt. Entspr. Obliegenheiten zur ordentlichen Sicherung der übernommenen Güter geben die Verkehrshaftungsversicherer meist vor.

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4 Speditionsumschlag

Besonders anfällig für Verlustschäden ist der Bereich des Umschlags von Güter auf einem sog. speditionellen Umschlagslager. Dort werden Güter vom ankommenden Fahrzeugen übernommen, kurzfristig zwischengelagert und dann endet der Umschlag, wenn die Güter auf den eigenen oder fremden Lkw gebracht werden.

Speditionsumschlag
	Im Folgenden werden verschiedene Fälle für Pflichten der Verkehrsträger beim Umschlag von Gütern vorgestellt:
	gute Organisation (Fall 4.1) keine Schnittstelle (Fall 4.2) fremde Frachtführer auf dem Lager (Fall 4.3) Mitverschulden (Fall 4.4)

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4.1 Gute Organisation

Fall 1: (OLG Stuttgart vom 08.02.2005, 3 U 193/05)
	AG beauftragte die Spedition S, eine Palette mit kosmetischen Artikeln zu versenden. Die Sendung geriet am 27.01.2003 im Gewahrsam von S in Verlust.
	Der AG macht gegen S Ansprüche wegen sog. grobem Organisationsverschulden geltend.
	S wendet dagegen folgendes unter Beweisantritt ein: Die Palette sei dann nach ihrem Eingang zwischen 15.30 und 17.00 Uhr räumlich getrennt von anderen Sendungen in der Versandhalle der Beklagten zur Verladung bereitgestellt worden. Die Palette habe lediglich durch die beiden Verladetore des Speditionslagers das Speditionslager verlassen können. Zum maßgeblichen Zeitpunkt seien lediglich Transporte mit vier Transportunternehmen erfolgt. Eine Verladung finde nur durch eigene Mitarbeiter der Beklagten statt, Lkw-Fahrern sei grundsätzlich das Betreten der Halle nicht erlaubt. Die Versandhalle werde permanent durch ein darin befindliches verglastes Büro, in welchem sich zwei Mitarbeiter befinden, überwacht. Ein Zugang zur Halle sei nur bei erteilter Zugangsberechtigung, welche durch ein Zutrittsberechtigungsund Zeiterfassungssystem (AIDA) überwacht werde, gestattet. Es erfolge eine permanente Überwachung des Personals. Ständig würden Schulungen über Präventivmaßnahmen zur Vermeidung von Sendungsverlusten durchgeführt. Der Verlust könne daher genau auf den Zeitraum zwischen 15.30 und 17.00 Uhr am 27.01.2003 eingegrenzt werden.
Schluss:
	Der Verlust könne daher nur durch eine Fehlverladung erklärt werden.
Ergebnis:
	Das OLG wies die Klage wegen Fehlens der bewussten Leichtfertigkeit ab (einfache ADSp-Haftung bejaht).
	S hat die konkret eingerichteten Kontrollen so detailliert dargelegt, dass für den Ersatzberechtigten und das Gericht erkennbar wird, wie die einzelnen Maßnahmen in der Praxis geordnet, überschaubar und zuverlässig ineinander greifen und welche Maßnahmen getroffen worden sind, um sicher zu stellen, dass die theoretisch vorgesehenen Organisationsmaßnahmen auch praktisch durchgeführt werden.
	Mit den oben zitierten Beweisen konnte S also die ihm obliegende Beweislast erfüllen. (Keine Theorie, sondern "gelegentliche" Praxis)

Der Fall zeigt, dass eine Spedition durch einen klugen Vortrag sowohl der generellen Organisation als auch der Maßnahmen vor Eintritt des konkreten Schadens dem Vorwurf des sog. qualifizierten Verschuldens entgehen kann.

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4.2 Keine Schnittstelle

Fall 2: (BGH vom 25.03.2004 – I ZR 205/01)
	AG beauftragt eine Spedition S, den Transport einer Computeranlage im Wert von 66.000 DM von Achern nach Hannover zu besorgen.
	Der Nahverkehrsunternehmer sollte das Gut zunächst im Depot des S in H abliefern. Von dort sollte es zum Zentrallager in D gebracht und anschließend über ihr Depot in Ha. an die Empfängerin ausgeliefert werden. Der Verbleib der Sendung nach dem Eingang in H konnte nicht geklärt werden.
	Der Umschlag im Abgangsdepot in H wird nach dem sog. "Negativsystem" durchgeführt.
	Danach ist für jeden Arbeitstag vorgeschrieben, dass kein Packstück zurückbleiben darf.

Es konnte demnach nicht geklärt werden, wo der Schaden eingetreten war. Das sog. "Negativsystem" besagt, dass die Ware nur an einer Schnittstelle, dem Eingang ins Lager, kontrolliert wird. Am Ende des Arbeitstages wird lediglich festgestellt, dass die Ware nicht mehr im Lager ist und davon ausgegangen, dass sie ordnungsgemäß ausgeliefert wurde. Das ist im Regelfall bewusst leichtfertig, wie sich aus folgender Begründung ergibt:

Ergebnis:
	Eine Organisation, die Ein- und Ausgangskontrollen beim Güterumschlag nicht an allen Schnittstellen vorsieht, ist im Regelfall bewusst leichtfertig.
	Das Fehlen einer wirksamen Ausgangskontrolle im Lager H. bedeutet, dass die Ware das Umschlagslager ohne Kontrolle verlässt. Fehlverladungen können nicht nachvollzogen werden. Suchmeldungen werden in alle Richtungen versandt, ohne dass konkrete Nachforschungen in einer Relation möglich wären.
	Wer in Kenntnis der Tatsache handelt, dass die eingesetzten Subfrachtführer nicht haftbar gemacht werden können (mangels beweisbarer Übergabe), handelt bewusst leichtfertig (auch sich selbst gegenüber).
	Jeder Verkehrsträger, der nur Eingangskontrollen durchführt (nur eine Schnittstelle) und die Sendungen nicht beim Ausgang kontrolliert, haftet in voller Höhe (Güter-, Güterfolge- und reine Vermögensschäden).

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4.3 Fremde Frachtführer auf dem Lager

Sehr häufig kommen in der Praxis auf das speditionelle Umschlagslager auch fremde Personen, d. h. Fahrer der Subunternehmer. Fraglich ist, ob dies erlaubt ist.

Fall 3 (abgewandelt): (OLG Stuttgart, 3 U 115/06 vom 20.09.2006)
	Die ADSp-Spedition S hatte den Auftrag, Rollenstößel mit einem Gewicht von 260 kg zu befördern. Die Sendung geriet auf dem Umschlagslager der S in Verlust.
	S arbeitete mit folgender "Organisation": Die Nahverkehrsunternehmer (NV) konnten die angelieferte Waren an die ihnen jeweils zugewiesenen Relationsplätze auf dem Speditionslager selbständig verbringen. Es konnte sein, dass S einen falschen Relationsplatz anwies. Den NV blieb es selbst überlassen, Frachtpapiere ins Büro zu bringen. Die NV konnten ohne weitere Kontrolle die Ware an einem falschen Relationsplatz zusammen mit anderer Ware aufladen. Ein Abgleich von Papieren und gepackter Ware fand beim Ausgang der Ware nicht statt.

Diese Organisation eines speditonellen Umschlagsbetriebs verdient ihren Namen nicht, wenn Fahrer fremder Unternehmer selbständig Güter be- und entladen dürfen. Hier fehlen folgende Schnittstellenkontrollen am Ein- und Ausgang:

Ergebnis:
	Der Umschlag von Transportgütern muss so organisiert werden, dass in der Regel der Ein- und der Ausgang der Güter kontrolliert werden.
	Dies erfordert einen Abgleich der papier- bzw. EDV-mäßig erfassten Waren, damit der Eintritt eines Schadens und der Schadensbereich in zeitlicher, räumlicher und personeller Hinsicht eingegrenzt werden kann.
	Weil Subunternehmer ohne Kontrolle unberechtigte Warenzugriffe auf dem Umschlagslager vornehmen konnten, war die Lagerorganisation lückenhaft, zumal S selbst den Warenverlust erst durch Drittnachfrage entdeckte.
	Der Schaden des AG wurde von S bewusst leichtfertig verursacht.

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4.4 Mitverschulden

Es besteht die Pflicht, den Transportunternehmen genau zu sagen, was sie wie transportieren sollen. Die Rechtsprechung geht immer mehr dazu über, den jeweiligen Auftraggeber besondere Pflichten zur Mitteilung der Güterart und der -höhe aufzuerlegen:

Fall 4: (BGH vom 03.02.2005 – I ZR 276/02)
	AG beauftragt den KEP-Dienst (Kurier-Eil- und Paketdienst) mit der Beförderung von Paketen. In drei Fällen traten Verluste in Höhe von 68.081 DM im Jahr 1999 auf. Bei allen Sendungen war der Warenwert bei den Empfängern per Nachnahme einzuziehen.
	KEP hat keine ausreichenden Ein- und Ausgangskontrollen.
	Der KEP-Dienst wendet ein, dass keine volle Haftung besteht und der AG eine Wertangabe unterlassen habe, so dass auf besondere Sicherungsmaßnahmen während des Transportes verzichtet worden sei.
Ergebnis:
	Derjenige, der den Wert der zum Versand gebrachten Ware nicht angibt, obwohl er weiß, dass diese bei einer entsprechenden Angabe besonderen Sicherungen unterstellt wird, muss sich das daraus folgende Mitverschulden als schadensursächlich anrechnen lassen.
	Voraussetzung ist aber, dass die unterlassene Wertdeklaration auf die Schadensfälle tatsächlich Auswirkungen hatte.
	KEP muss beweisen, dass bei richtiger Wertangabe die Sorgfaltspflichten besser erfüllt worden wären und es hätte zumindest zu einer Verringerung des Verlustrisikos gekommen wäre.
Besonderheit: Nachnahme
	Kennt der Frachtführer den Wert der Sendung, kann eine Mithaftung der Versender nicht auf den Vorwurf gestützt werden, nicht auf einen ungewöhnlich hohen Schaden hingewiesen zu haben (§ 254 Abs. 2 Satz 1 BGB).

Durch die Nachnahmesendung weiß der Frachtführer eindeutig, welchen Wert die Sendung hat – er muss das Geld schließlich vom Empfänger kassieren. Dies bedeutet, dass der Auftraggeber nicht zusätzlich den Warenwert angeben muss. Dasselbe wird bei der Pflicht zur Verzollung angenommen, weil der Warenwert bekannt ist.

Wenn bei Verlustschäden viele AG bewusst Unternehmen beauftragen, die keine Schnittstellenkontrollen durchführen, wird das Mitverschulden ebenfalls von der Rechtsprechung bejaht.

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5 Disponiertes Lager

Im Folgenden geht es nicht um den Umschlag mit seinen zahlreichen Verlustschäden, sondern um ein stationäres System: "das disponierte Lager".

Der Lagerhalter wird nach der Dauer der Lagerung und nicht wie der Frachtführer nach Gewicht bezahlt. Dieser sollte wissen und weiß in der Regel auch, welche Werte bei ihm wie lange liegen. Die Rechtsprechung legt dem Lagerhalter wichtige (vertragswesentliche) Pflichten auf, auch "Kardinalpflichten" ganannt.

Disponiertes Lager
	Auf dem verfügten Lager sind praktisch alle Verluste häufig mit der Sanktion der groben Verschuldens bzw. des sog. Kardinalpflichtverletzung verbunden.
	Kardinalpflichten sind vertragswesentliche Pflichten, die auf das Lager bezogen folgendes beinhalten: Generelle Eignung/Nichteignung des Lagerraums, Sicherung des Lagergebäudes gegen ED (Einbruch/Diebstahl), Interessenwahrnehmung des Lagerhalters, Obhutpflicht.
	Beim Lagervertrag stellt die Verpflichtung zur Herausgabe eine vertragswesentliche Hauptpflicht dar (vgl. BGH in VersR 88, 1049)

Welche Vertragspflichten sind beim Lagerhalter "vertragswesentlich"? Diese generelle Frage beantwortet folgender Fall:

Fall: (OLG Karlsruhe 15 U 48/05 vom 18.10.2006)
	Der Einlagerer E beauftragte den Lagerhalter L mit der Einlagerung von sog. "Euro-Starterkits".
	Am 22.01.2002 wurden 925 Euro-Starterkits im Lager des L in einem gesonderten Raum ("Wertverschlag") eingelagert.
	In diesem Raum lagerten neben weiteren Waren des E (z. B. Sammlermünzen aus anderen Einlagerungsvorgängen) auch Waren anderer Kunden.
	Der Geschäftsführer des E entnahm Waren, die aus unterschiedlichen Einlagerungsvorgängen stammten, in dem ihm der L Zutritt zu dem Wertverschlag verschaffte.
	Kontrolliert hat L den GF beim Verlassen des Raumes nicht.
	Am Ende waren die 925 Euro-Starterkits verschwunden.
Ergebnis:
	Für die vollständige Rückgabe ist der Lagerhalter L beweispflichtig.
	Er hatte unter den gegebenen Umständen die Kontrollmöglichkeit, um festzustellen, welche Gegenstände der Einlagerer bei seinen verschiedenen Besuchen entnommen hatte.
	L hätte bei der Entnahme der Gegenstände aus dem Wertverschlag jeweils eine Feststellung von Anzahl, Gewicht und Beschaffenheit der vom Geschäftsführer der Beklagten entnommenen oder unverpackten Münzen vornehmen müssen.
	Dann wäre es zu den späteren Beweisproblemen nach dem Verlust der Euro-Starterkits nicht gekommen.

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6 Ablieferung

Neben der Beförderung, dem Umschlag und der disponierten oder dauernden Lagerung kommen wir zum Thema der Ablieferung der Güter. Auch hier gibt es im Zusammenhang mit den Schnittstellen einiges zu beachten:

Ablieferung
	In der Praxis der Transportschadenbearbeitung gibt es vielfältige Varianten, wieso Waren falsch abgeliefert werden.
	Bei der Übergabe des Sendung gibt es zahlreiche Prüfpflichten des Frachtführers, insbesondere bei Beförderungen im Ausland (Stichwort: Ablieferungen in Moskau).
	Übergabe ist ein Vertrag zwischen Frachtführer und Empfänger, dass die Ware ordnungsgemäß abgeliefert wird.
	Hinzu kommen AGB, nach denen Besonderheit zur Ablieferung gesondert geregelt werden.
Beispiel:
	Nachtexpress, Nachbarklauseln

Es gibt in der täglichen Praxis häufig das Problem, an wen ein Frachtführer ausliefern darf, wenn der Empfänger nicht anwesend ist. Was muss hier im Zusammenhang mit den sog. Schnittstellen beachtet werden?

Fall: (OLG Köln 3 U 171/04 vom 05.09.06)
	Der AG beauftragte einen Frachtführer F im Jahr 2001, ein Paket mit einem Kamaraobjektiv mit einem Wert im Jahr 1998 von 32.388,60 DM an den Empfänger X in der K-W-Straße in München auszuliefern.
	Der Fahrer lieferte das Paket an eine Fa. D in der D-Straße aus.
	In den AGB war geregelt, dass eine Auslieferung beim Nachbarn zulässig sei.
	Der Fahrer hinterließ beim Empfänger X keine Nachricht.
	Der AG bemerkte den Verlust erst ein halbes Jahr nach der Auslieferung.
Ergebnis:
	Das OLG war der Auffassung, dass der Fahrer des F bewusst leichtfertig gehandelt hat.
	Er hat das Gut, ohne einen Zustellungsversuch beim richtigen Empfänger zu unternehmen, einer anderen Person ausgehändigt.
	Ferner hat er die genaue Personalien der Empfangsperson nicht notiert.
	Besonders leichtfertig war es zudem, keinen Ausweis zu verlangen und keine Nachricht beim richtigen Empfänger zu hinterlassen.
	Ein Mitverschulden des AG aufgrund eines unterlassenen Hinweises auf den hohen Wert der Sendung nahm das Gericht nicht an, weil nicht davon auszugehen ist, dass der Fahrer sich anders verhalten hätte (fehlende Kausalität).

Anhand der vorgestellten Fälle und der Rechtsprechung wurde dargestellt, welche Schnittstellen in der Praxis und der Theorie erforderlich und wie die jeweiligen Pflichtenkreise gestaltet sind. Was hat der Frachtführer für Aufgaben, was passiert beim Umschlag und wie geht man bei der sog. disponierten Lagerung mit dem Thema um.

Schließlich geht es um eins: Generierung von Sicherheit in allen Transportbereichen.

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