Binnenschiff

Definition: Ein Binnenschiff ist im weitesten Sinne jedes Schiff, das überwiegend oder ausschließlich auf Binnengewässern verkehrt.

Abbildung 33

Warum wählt der Spediteur hier das Binnenschiff? Welche Vorzüge hat das Binnenschiff?

Zunächst ist das Binnenschiff als ein sanftes Transportmittel anzusehen. Außer einer motorbedingten Eigenvibration erzeugt das Binnenschiff keine nennenswerten physikalischen Belastungen wie Beschleunigungen oder Verzögerungen. Gesichert wird in der Regel in und gegen die Fahrtrichtung. Klimatische Verhältnisse sind Einflussfaktoren, die durch die Verpackung oder Bestandteile des gewählten Schiffes (Luken) zu berücksichtigen sind.

Binnenschiffe sind bestens für den Transport von Schwergut geeignet. Aufgrund Ihrer Abmessungen bieten sie sich für Transporte von großvolumigen oder sperrigen Gütern je nach Relation hervorragend an. Mit Binnenschiffen kann man hervorragend Turbinen oder Kraftwerksteile mit großen Abmessungen transportieren, die auf der Straße so gut wie überhaupt nicht befördert werden können. Das gilt auch für eine Vielzahl anderer Güter mit jeglichen Lademaßüberschreitungen, wie hier unsere Stahlträger.

Sogenannte Heavy Lift Carrier, also Schwergut-Binnenschiffe, transportieren jede Art von Gütern, die für Container zu schwer oder zu sperrig sind, z. B. komplette Fabrikanlagen bzw. Projektladungen.

Es ist wesentlich preiswerter, großvolumige, sperrige Teile mit dem Binnenschiff zu transportieren.

Beim Be- und Entladen bei Heavy-Lift-Carriern muss die Stabilität und Kippsicherheit des Schiffes gewährleistet sein. Dies geschieht durch mitunter ausfahrbare Stützen, die auf dem Kai aufgesetzt werden, oder mit sogenannten Schwinn-Caissons, die über Stützen im Wasser geflutet werden und somit ein Gegengewicht bilden.

Zusätzlich ist in der Regel eine Antiheeling-Anlage (zum Verhindern der Neigung eines Schiffes primär beim Laden/Löschen) vorhanden. Das sind großvolumige Trimmzellen in den Bordwänden, die mit großen Ballastwasserpumpen gefüllt bzw. geleert werden können und so einen Trimm- und Neigungswinkelausgleich – das Kippen nach vorne und nach hinten -, vornehmen.

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Zwei Bilder eines Binnenschiffs ohne (Abbildung 34) und mit Schwergutladung (Abbildung 35). In dem leeren Schiff wurden bereits Unterlege- bzw. Kanthöltzer ausgelegt, auf die das Schwergut aufgesetzt wird:

Abbildung 34 [Roland Fieberg]

Abbildung 35 [Roland Fieberg]

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Einige Fakten zur Binnenschifffahrt und zu den Wasserstraßen:

Deutschland verfügt über ein Netz von Bundeswasserstraßen mit einer Länge von rund 7.450 km. Rund 39 Prozent sind freie oder geregelte Flussstrecken, 38 Prozent staugeregelte Flussstrecken und 23 Prozent Kanäle.

Der Rhein ist die wichtigste Wasserstraße. Hier finden ca. zwei Drittel des Güterverkehrs in der Binnenschifffahrt statt. Die wichtigsten Gütergruppen, die mit Binnenschiffen befördert werden, sind Steine und Erden, Kohle, Mineralölerzeugnisse sowie Erze und Metallabfälle. Diese Gütergruppen stellen eine Anteil von ca. 70 % des Verkehrsaufkommens in der Binnenschifffahrt dar.

Da das deutsche Straßennetz überlastet ist und auch und die Schienenwege an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen, kommt der Binnenschifffahrt auch in den nächsten Jahren eine hohe Bedeutung zu. Die Binnenschifffahrt hat zudem viele Vorteile: Die Transportkosten und der Energieverbrauch sind niedrig, sie ist zuverlässig und umweltverträglich bei einer hohen Verkehrssicherheit und verfügt über große Kapazitätsreserven.

	Ein modernes Binnenschiff ersetzt 90 LKW. Abbildung 36b
Abbildung 36a [SPC – ShortSeaShipping Inland Waterway Promotion Center www.shortseashipping.de]

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Welche Route könnte für unsere Projektladung gewählt werden?

Bei der Wahl der Wasserwege sind Größe, Art und Tiefgang des Binnenschiffs bzw. des Schubverbands zu beachten. Es gibt in Deutschland 7 Kategorien von Wasserstraßen:

Die 7 Wasserstraßen-Kategorien sind:

	Kategorie I-III: kleine Binnenschifftypen Duisburg oder Wesel nach Datteln, weiter z. B. über westliche und östliche Elbe
	Kategorie IV: Europawasserstraße Europaschiff, 85 m lang, 9,30 m breit und Tiefgang 2,50 m – 3 m Donau, Maas, Rhein, Mosel, Weser einschl. Main-Donau-Kanal
	Kategorie Va: Rheinschiffe
	Kategorie Vb: Schubverband und Leichter auf allen Europawasserstraßen ohne Neckar Länge 172 m – 185 m, Breite 11,40 m, Tiefgang 2,50 – 4,50 m
	Kategorie VIa: Schubverband mit zwei Leichtern nebeneinander Länge 172 m – 185 m, Breite 11,40 m, Tiefgang 2,50 – 4,50 m
	Kategorie VIb: wie VIa, aber mit vier Leichtern Länge 195 m, Breite 22,80 m, Tiefgang 2,50 – 4,50 m nur auf Rhein und Donau möglich
	Kategorie VIc: wie VIb, aber mit sechs Leichtern 280 m x 22,80 m oder 195 m x 34,20 m nur Niederrhein bei genügend Wasserstand
	Kategorie VII: wie zuvor, aber mit neun Leichtern Länge 285 m, Breite 34,20 m, Tiefgang 2,50 – 4,50 m

Abbildung 37
[Wasser- und Schifffahrtsverwaltung des Bundes –
Elektronisches Wasserstraßen-Informationssystem (ELWIS)
www.elwis.de]

Für den Transport von Regensburg nach Hamburg wird sicherlich der Weg über Donau, den Main-Donau-Kanal und Main zum Rhein führen. Vom Rhein aus besteht die Möglichkeit, über den Rhein-Herne-Kanal oder Wesel-Datteln-Kanal und Dortmund-Ems-Kanal und anschließend durch den Mittellandkanal Richtung Hannover über Wolfsburg durch den Elbe-Seitenkanal und die Elbe nach Hamburg zu fahren.

Die MS Bratislava mit 3 Schubleichtern auf der Donau bei Wien (Kategorie VIa):

Abbildung 38
[Dieses Bild basiert auf dem Bild Schubverband-01.jpg aus der freien Mediendatenbank
Wikimedia Commons und steht unter der GNU-Lizenz für freie Dokumentation.
Der Urheber des Bildes ist Harald Hubich.]
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Ein schwer kalkulierbarer Nachteil in der Binnenschiffahrt ist das Wetter: Hochwasser, Niedrigwasser und Vereisung der Wasseroberfläche können in einem nicht planbaren Zeitraum die Schifffahrt behindern oder gar zum Erliegen bringen.

Abbildung 39

Abbildung 40

Die Projektladung ist pünktlich in Hamburg angekommen, es folgt der Umschlag auf das Seeschiff. Der Vorlauf der Reise endet hier.

Verladung eines MAN Motors vom Binnenschiff auf ein Seeschiff:

Abbildung 41 [Roland Fieberg]

Die letzte Abbildung zeigt eine Schwimmkranverladung eines 374 t Generators auf ein Großcontainerschiff:

Abbildung 42 [Roland Fieberg]

ENDE DES VORTRAGS

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