4. Schiffe
4.1 Typen
Abb.25: Unterscheidung der Schiffstypen
Zunächst ist grob zu unterscheiden zwischen Güterschiffen, Fahrgastschiffen und sonstigen Fahrzeugen (Arbeitschiffe, Polizei, Feuerwehr, Behörden usw.). Innerhalb der Güterschiffe ist zu unterscheiden zwischen Trockenfrachtschiffen und Tankern und innerhalb der Tanker zwischen den Typen "G", "C" und "N".
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4.2 Schiffsarten und Größen
In Abb. 26 werden die jeweiligen Schiffsarten, deren Abmessungen und maximale Tragfähigkeit bzw. beim Schubboot die Antriebsleistung, dargestellt.
Abb. 26: Schiffsarten, deren Abmessungen und maximale Tragfähigkeit
Seit der Zulassung von einzeln fahrende Motorschiffen bis zu einer Länge von 135 m werden diese Schiffe zwischen auch mit Breiten größer als 11,4 m, z. B. mit 14,2 m oder 17 m eingesetzt. Der Einsatz dieser breiteren Schiffe ist aufgrund der Schleusenbreiten auf den Rhein begrenzt.
Die verschiedenen Schiffsarten werden sowohl in der Trockenschifffahrt als auch in der Tankerschifffahrt (mit Ausnahme der Großschubboote) eingesetzt.
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4.3 Möglichkeiten der Verbandsbildung
In Abb. 27 sind die Möglichkeiten der Verbandsbildung dargestellt. Im Falle der Verbandsbildung von schiebendem Motorschiff und Leichter(n) sprechen wir vom "Koppelverband", im Falle von Schubboot und Leichter(n) vom "Schubverband".
Abb. 27: Möglichkeiten der Verbandsbildung
Der Grund der Verbandsbildung liegt in der deutlich größeren Tragfähigkeit und damit in der größeren wirtschaftlichen Attraktivität.
Voraussetzung ist aber ein ausreichend großes dauerhaftes Ladungsaufkommen, was nicht immer, insbesondere bei bestimmten flüssigen Gütern (Chemieprodukte o.ä.) zur Verfügung steht. Somit haben die einzeln fahrenden und kleineren Fahrzeuge ebenfalls ihre Existenzberechtigung.
Im Bereich der Trockenschifffahrt werden sämtliche Schiffstypen und Verbandsmöglichkeiten eingesetzt, wobei die großen Koppel- und Schubverbände überwiegend im Erz- und Kohletransport zwischen Rotterdam und den großen Stahlwerken im Raum Duisburg eingesetzt werden.
In Bereich der Tanker werden verstärkt die einspurigen Koppelverbände (Motorschiff und 1 Leichter) eingesetzt, weniger die Schubverbände und auszuschließen sind, zumindest bis heute, die 6-er Schubverbände.
Bei den schiebenden Motorschiffen handelt es sich überwiegend um 2-Schrauber der Schiffsart Großmotorschiff (GMS) 110 x 11,40 (11,45) m.
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4.4 Konstruktiver Aufbau von Motorgüterschiffen
Abb. 28 zeigt sowohl den Längs- als auch den Querschnitt eines Trockenfrachtschiffes und Tankers.
Abb. 28: Längs- und Querschnitt eines Trockenfrachtschiffes und Tankers.
Der grundsätzliche Aufbau ist in beiden Fällen gleich:
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im hinteren Bereich befindet sich die Antriebs- und Manövrieranlage, Wohnung und Tanks für den Schiffsbetrieb (Brennstoff, Trinkwasser, Öl, Altöl, usw.). | |
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im mittleren Bereich befindet sich der Laderaum, im Falle der Tanker allerdings getrennt durch einen Kofferdamm (wasser- und gasdichtes Doppelschott) zum hinteren und vorderen Schiffsbereich. |
Weiterhin ist der Tanker durch eine Reihe von zusätzlichen Querschotten in Mehrere Ladetanks unterteilt (die maximale Größe ist gemäß ADNR festgelegt), während bei Trockenfrachtschiffen zur Vereinfachung der Be- und Entladung das "Einraumschiff" bevorzugt wird.
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im vorderen Teil des Schiffes befindet sich häufig eine 2. Wohnung, die Bugstrahlanlage und ebenfalls Tanks für den Schiffsbetrieb. |
Im Falle der Tanker, insbesondere bei den größeren modernen Tankern, wird nicht selten auf die vordere Wohnung verzichtet und ein zusätzlicher Maschinenraum zur Versorgung der Tankerladung (Pumpen, Heiz- und Kühlanlagen u. ä.) vorgesehen.
Weitere konstruktive Unterschiede sind bei der Betrachtung der Querschnitte zu erkennen:
Trockenfrachter werden seit geraumer Zeit als "Doppelhüllenschiffe" gebaut. Sie verfügen über "Wallgänge" auf beiden Schiffsseiten und einem Doppelboden.
Diese Räumlichkeiten dienen als Ballastzellen. Weiterhin existieren noch eine Vielzahl älterer "Einhüllen"- Fahrzeuge. Darüber hinaus verfügen Trockenfrachter immer über ein Gangbord.
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Tanker sind sowohl als "Einhüllen"- als auch als "Doppelhüllen"-Tanker im Einsatz. In absehbarer Zeit wird von Seiten des Gesetzgebers (ZKR) als auch von der Verladenden Großindustrie (z.B. BP, eventuell schon früher als der Gesetzgeber) beim Transport gefährlicher Güter nur noch der "Doppelhüllen"-Tanker zugelassen sein. |
Abb.29: Querschnitt eines Doppelhüllentankers mit glattem Deck [Renner]
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4.5 Antrieb und Unterwasserform
Der Antrieb der motorisierten Schiffe erfolgt heute überwiegend über Propeller. Abb. 30 zeigt die Standardanordnung der Antriebsorgane eines älteren 2-Schrauben-Motorgüterschiffes mit Propeller, der in einer Propellerdüse arbeitet und Einflächen-Ruder. Abb. 31 zeigt das Hinterschiff eines modernen 2-Schrauben Motorschiffes mir Doppelruderanlage.
 Abb. 30: Anordnung der Antriebs- und Steuerorgane an einem älteren 2-Schrauber [DST] |
 Abb. 31: Anordnung der Antriebs- und Steuerorgane an einem modernen 2-Schrauber [van der Velden] |
Abb. 32a zeigt den Hinterschiffsbereich und Abb. 32 b die Bugstrahlanlage des neuen 3-Schrauben-Streckenschubboot "Veerhaven X".
Abb. 32a: Hinterschiffsbereich des neuen 3-Schrauben-Streckenschubboot "Veerhaven X"
[Veerhaven]
Abb. 32b: Bugstrahlanlage des neuen 3-Schrauben-Streckenschubboot "Veerhaven X" [Veerhaven]
Eine neuere Antriebsvariante, bestehend aus einem Ruderpropeller mit Saug- und Druckpropeller ist in Abb. 33 dargestellt. Diese als sehr modern anzusehende Antriebsvariante wird zum gegenwärtigen Zeitpunkt fast ausschließlich nur bei neuen, modernen Fahrgastschiffen eingesetzt.Eine neuere Antriebsvariante, bestehend aus einem Ruderpropeller mit Saug- und Druckpropeller ist in Abb. 33 dargestellt. Diese als sehr modern anzusehende Antriebsvariante wird zum gegenwärtigen Zeitpunkt fast ausschließlich nur bei neuen, modernen Fahrgastschiffen eingesetzt.
Abb. 33: Ruderpropeller mit Saug- und Ruckpropeller an modernem Fahrgastschiff
Abb. 34 zeigt den Unterwasserbereich eines 1-Schrauben-Motorschiff während der Modellversuche und die Abb. 35 und 36 den eines Schubboot-Neubaus. Das Boot wurde für den Straßentransport auf eine Seite gekippt.
Abb. 34: Unterwasserbereich eines 1-Schrauben-Motorschiff während der Modellversuche [DST]
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Abb. 35: Blick auf den Vorschiff-Unterwasserbereich eines Schubbootes während des Straßentransportes [DST] |
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Abb. 36: Blick auf den Hinterschiff-Unterwasserbereich eines Schubbootes während des Straßentransportes [DST] | |
Gesteuert werden die Schiffe vom Steuerhaus. In Abb. 37 wird der Steuerstand eines Containerschiffes und in Abb. 38 eines 4-er Schubverbandes dargestellt. Das Schubboot verfügt über eine 3-Propelleranlage. Besonders charakteristisch sind die auf den Binnenschiffen eingesetzten Flussradaranlagen, die auch während der Nachtzeit und bei Nebel eine sichere Fahrt gewährleisten.
Abb. 37: Steuerstand eines Containewrschiffes bei Nacht [BdB, BdS-Info]
Abb. 38: Steuerstand eines 4-er Schubverbandes bei Nacht [BdB, BdS-Info]
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4.6 Bestand der deutschen Binnenflotte
Die deutsche Binnenflotte bestand in 2006 aus 4.000 Schiffen, wovon der größte Anteil mit 1.306 Einheiten auf die Motorschiffe entfällt, gefolgt von 962 Schubleichtern sowie 947 Tagesausflugsschiffen. Eine Übersicht über die verschiedenen Schiffstypen, deren Anzahl und deren Tragfähigkeit bzw. Antriebsleistung und Personenkapazität wird in Abb. 39 dargestellt.
Abb. 39: Deutsche Binnenflotte 2006 [BdB, 2007]
Da die bundesdeutschen Wasserstraßen nicht nur von deutschen Schiffen, sondern einem großen Teil ausländischer Schiffe befahren werden, ist für eine Beurteilung der Wirtschaftlichkeit der deutschen Flotte ein Vergleich der durchschnittlichen Tragfähigkeit aller Schiffe von Interesse. In der aus dem Jahr 2001 stammenden Abb. 40 wird die durchschnittliche Tragfähigkeit der auf den bundesdeutschen Wasserstraßen eingesetzten Motorgüterschiffe dargestellt. Der Trend hat sich bis heute nicht wesentlich verändert.
Abb. 40: Durchschnittliche Tragfähigkeit der Motorgüterschiffe [VBW, 1999-2001]
Zunächst fällt auf, dass die durchschnittliche Tragfähigkeit der deutschen Schiffe mit ca. 1.005 t (Bezugsjahr 2001) nur noch von der Tragfähigkeit der französischen Schiffe unterschritten wird. Ein wesentlicher Grund hierfür ist die Übernahme der ehemaligen DDR-Flotte einerseits und andererseits die geringe Neubautätigkeit aufgrund der unterschiedlichen Behandlung von Veräußerungsgewinnen aus Schiffsverkäufen gegenüber den Konkurrenten aus den Niederlanden, was letztendlich zu deutlichen Wettbewerbsnachteilen des deutschen Binnenschifffahrtsgewerbes führt. Inzwischen wurde der § 6 b Einkommensteuergesetz dahin gehend verändert, dass Veräußerungsgewinne aus dem Verkauf alter Schiffe unversteuert in den Bau eines neuen Schiffes fließen kann.
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4.7 Beispiele für Einsatzfälle
In nachfolgenden Abbildungen wird am Beispiel einiger ausgewählter Einsatzfälle die Vielzahl der Transportmöglichkeiten mit dem Binnenschiff deutlich gemacht. Abb. 41 zeigt einen Koppelverband bestehend aus einem schiebenden Motorgüterschiff und einem Leichter beim Transport von Kraftwerkskohle in der Bergfahrt auf dem Rhein und Abb. 42 einen Koppelverband mit 3 Leichtern in der Talfahrt auf dem Rhein.
Abb. 41: Koppelverband mit Kraftwerkskohle auf den Rhein [Renner]
Abb. 42: Koppelverband mit 3 Leichtern auf den Rhein [Renner]
Besonders in der Containerschifffahrt gibt es einen beträchtlichen Sprung zu großen Transporteinheiten. Hierbei handelt es sich beispielsweise um die Containerschiffe "Jowi" und "Amistade" (siehe Abb. 22) mit einer Größe von L = 135 m, B = 17 m, die in vier Lagen übereinander ca. 400 TEU transportieren können. Ab. 43 zeigt das Containerschiff "Amistade" in beladenem Zustand und Abb. 44 den Größenvergleich des Containerschiffes "Jowi" mit einem Standard-GMS (110 x 11,4 m) mit einer Kapazität von ca. 200 TEU.
Abb. 43: Containerschiff "Amistade" in der Talfahrt auf dem Niederrhein [Renner]
Abb. 44: Größenvergleich verschiedener Containerschiffe [BdS-Info]
Neben den Containerverkehren werden auch nach wie vor überwiegend trockene und flüssige Massengüter und Stückgüter mit dem Binnenschiff transportiert. Abb. 45 zeigt beispielhaft die Entladung eines Binnenschiffes mit Getreide und Abb. 46 die von hochwertigen Stahlcoils.
Abb. 45: Getreideentladung [BdS-Info]
Abb. 46: Entladung hochwertiger Stahlcoils [BdS-Info]
Abb. 47a zeigt den Einsatz eines Tankschiffes und Abb. 47b einen Gastanker auf dem Rhein sowie Abb. 48 einen Blick in den Edelstahltank eines Tankschiffes.
Abb. 47a: Tanker auf dem Rhein [DST]
Abb. 47b: Gastanker auf dem Rhein [Renner]
Abb. 48: Edelstahltank mit Heizschlangen im Bodenbereich [BdB, BdS-Info]
Abb. 49 zeigt einen 6-er Schubverband, beladen mit ca. 16.000 t Eisenerz im Duisburger Hafen und Abb. 50a und Abb. 50b den Schubverband "Veerhaven X" gleicher Größenordnung während der Probefahrt.
Abb. 49: 6-er Schubverband, beladen mit ca.16.000 t Eisenerz, im Duisburger Hafen [DST]
Abb. 50a: 6-er Schubverband "Veerhaven X", beladen mit ca.16.000 t Eisenerz und Kohle,
während der Probefahrt [Veerhaven]
Abb. 50b: Schubboot "Veerhaven X", während der Probefahrt [Veerhaven]
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4.8 Sonstige Einsatzbereiche
Neben dem Standard-Massenguttransport gibt es eine Reihe weiterer Einsatzbereiche, die an dieser Stelle nur auszugsweise dargestellt werden können.
Abb. 51a zeigt den Einsatz eines RoRo-Schiffes im Duisburger Hafen und Abb. 51b einen Autotransporter auf dem Rhein.
Abb. 51a: RoRo-Schiff im Duisburger Hafen [DST]
Abb. 51b: Autotransporter auf den Rhein [Renner]
Ein weiterer Einsatzbereich sind die Transporte besonders großer Teile. Abb. 52a zeigt den Transport eines kompletten Brückenelementes mit einem Schubverband.
Abb. 52a: Transport eines kompletten Brückenelementes mit einem Schubverband [Renner]
Neben den reinen Binnenschiffen sind im Rheinbereich auch Binnen-See-Schiffe im Einsatz, die z. T. im Linienverkehr zwischen England und Duisburg verkehren. Abb. 52b zeigt ein solches Schiff.
Abb. 52b: Binnen-See-Schiffe in der Talfahrt auf dem Rhein [Renner]
Wie aus Abb. 39 deutlich wird, ist neben der Güterschifffahrt auch eine große Anzahl von Fahrgastschiffen im Einsatz. Abb. 53a zeigt beispielhaft ein modernes Tagesausflugsschiff und Abb. 53b und Abb. 53c jeweils ein modernes Kabinenschiff. Während sich der Einsatzbereich der Tagesausflugsschiffe im Normalfall auf einen beschränkten Wasserstraßenbereich konzentriert, erfolgt der Einsatz der Kabinenschiffe europaweit.
Abb. 53a: Mittelgroßes modernes Tagesausflugsschiff [DST]
Abb. 53b: Modernes Kabinenschiff [DST]
Abb. 53c: Modernes Kabinenschiff in der Talfahrt auf den Rhein [Renner]
Als Abschluss meines Vortags zeigt Bild 53 das alltägliche Leben auf einem modernen Containerschiff.
Abb. 53: Alltägliches Leben auf einem modernen Containerschiff [Renner]
Volker Renner
Dipl.-Ing. für Schiffstechnologie
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