2. Transportmengen, Transportleistung und Güterarten


In Abb. 1b sind einige statistische Daten der verschiedenen Verkehrsträger Binnenschiff, Schiene und Straße dargestellt.

1) Daten aus 2000 2) Nah- und Fernverkehr

Abb. 1b: Statistische Daten der verschiedenen Verkehrsträger Binnenschiff, Schiene und Straße für 2005, [BVU/BdB, 2007]

Bezogen auf das Bezugsjahr 2005 wurden auf den deutschen Binnenwasserstraßen ca. 237 Mio. t Güter transportiert (Abb. 1a). Im Vergleich dazu waren es auf der Schiene ca. 317 Mio. t und beim Güterverkehr auf der Straße ca. 3058 Mio. t.
Als weitere wichtigere Messgröße sind in Abb. 1a. die Transportleistungen (tkm) dargestellt. Auf deutschen Binnenwasserstraßen wurden in 2005 ca. 64,1 Mrd. tkm transportiert. Im Vergleich dazu waren es auf der Schiene ca. 95,4 Mrd. tkm und auf der Straße ca. 394,1 Mrd. tkm.
Zusätzlich sind in Abb. 1a die zur Verfügung stehenden Straßenlängen dargestellt, die bei den Wasserstraßen ca. 7467 km, bei der Schiene ca. 36.300 km und bei der Straße ca. 230.700 km betragen. Aus der Transportleistung und der zur Verfügung stehenden Straßenlänge ergibt sich ein "Leistungs-Nutzungsgrad" pro km Straßenlänge, der bei den Wasserstraßen mit 8,56 tkm/km deutlich über dem Wert der Schiene mit 2,62 tkm/km und der Straße mit 1,71 tkm/km liegt.

In Abb. 1c werden die wesentlichen Gütertransportgruppen und die entsprechenden Transportmengen dargestellt.





Der größte Teil betrifft den Transport von Erdöl und mineralische Brennstoffe mit 10,6 Mrd. t km (16,7 %), gefolgt von Steine, Erden, Baustoffe mit ca. 10,2 Mrd. t km (15,9 %).

Am Gütertransport auf deutschen Binnenwasserstraßen ist ein großer Anteil nicht-deutscher Fahrzeuge beteiligt. Hier sind es vor allen Dingen die niederländischen Schiffe, die heute den überwiegenden Anteil des Gütertransportes auf den deutschen Wasserstraßen durchführen. Während sich der deutsche Transportanteil in 1970 noch auf ca. 57 % belief, änderte sich das Bild deutlich zugunsten der ausländischen Flotten, die in 2005 von den insgesamt transportierten Mengen von ca. 237 Mio.t mit ca. 156 Mio.t bereits einen Güteranteil von mehr als 70 % und die deutsche Flotte mit ca. 81 Mio. t weniger als 30 % abdecken.




Der Grund hierfür ist in der vergleichsweise alten, und deshalb häufig weniger wirtschaftlichen deutschen Flotte zu sehen. Zwar wurde vor etwa einem Jahr der § 6 b Einkommensteuergesetz in soweit geändert, dass der Erlös aus dem Verkauf eines alten Schiffes unversteuert als Reinvestition in den Bau eines neuen Schiffes einfließen kann, jedoch lassen sich die alten Schiffe heute nicht mehr zu einem angemessenen Preis verkaufen.
Bei den Tankern kommt noch ein weiteres Problem hinzu. So wird aufgrund des gestiegenen Umweltbewusstseins in der Zukunft der Transport von Gefahrstoffen mehr und mehr in Zweihüllenschiffen durchgeführt werden müssen. Neben der seit dem 01.01.2007 geltenden erweiterten Vorschrift über die Beförderung gefährlicher Güter auf dem Rhein (ADNR) und den damit einhergehenden erhöhten Sicherheitsanforderungen an die Binnenschiffe, sind es vor allem die großen Mineralölkonzerne, die verschärfte Sicherheitsstandards an zukünftige Binnenschiffstransporte stellen. So beabsichtig beispielsweise die BP, ab 2010 nur noch Doppelhüllenschiffe einzusetzen, die nicht älter sind als 30 Jahre.

Abb.3: Umbau der "Viktoria Jaegers" vom Einhüllen- zum Doppelhüllentanker [Jaegers ]

Allerdings darf bei der Entscheidung zum Umbau eines Einhüllen- zum Doppelhüllentanker nicht unberücksichtigt bleiben, dass sich mit dem Umbau das Schiffsalter nicht ändert. Sollte, wie von der Mineralölwirtschaft angekündigt, in Zukunft – ohne hierbei den tatsächlichen Sicherheitsstandard zu berücksichtigen – das Schiffsalter ein maßgebliches Ausschlusskriterium für den Einsatz eines Tankers sein, macht der Umbau nur in Ausnahmefällen noch Sinn. In diesem Fall wird der Umbau der "Viktoria Jaegers" (siehe Abb. 3) zum Doppelhüllentanker voraussichtlich eine der wenigen Ausnahmen bleiben.

Während der Transport von Massengütern mehr oder weniger stagniert und in Teilbereichen auch abnimmt, verzeichnet der Transport von Containern mit dem Binnenschiff im Hinterland der Seehäfen beträchtliche Zuwachsraten.
Die seinerzeitigen Prognosen sind für 2010 von ca. 1,9 Mio. TEU ausgegangen. Inzwischen wurden bereits in 2005 ca. 2,11 Mio. TEU auf den deutschen Binnenwasserstraßen transportiert (Abb. 4).




Bei den in Abb. 4 dargestellten Containermengen handelt es sich zu ca. 90 % um grenzüberschreitende Verkehre, d. h. überwiegend Verkehre über die ARA-Häfen, und zu ca. 10 % um innerdeutsche Verkehre, d. h. zwischen den deutschen Seehäfen untereinander und zwischen den Binnenhäfen untereinander.
Aus Abb. 4 wird weiterhin deutlich, dass der Anteil der deutschen Flotte auch bei den Containertransporten vergleichsweise gering ist. Zwar ist die absolute Menge von 0,30 Mio. TEU in 2001 auf 0,36 Mio. TEU in 2005 gestiegen, der prozentuale Anteil hat sich jedoch in dieser Zeitspanne von 21 % auf 17 % verringert. Der Grund kann, wie auch beim Massenguttransport, auf die in Vergleich zu beispielsweise Holland, veraltete deutsche Binnenflotte gesehen werden. In nachfolgender Abb. 5 sind die jeweiligen prozentualen Container-Steigerungsraten dargestellt. Auch für die Zukunft werden noch ähnlich große Steigerungsraten erwartet.




Es muss jedoch darauf hingewiesen werden, dass der Rhein mit seinen großen Brückendurchfahrtshöhen über ideale Rahmenbedingungen für den kombinierten Transport von Containern mit dem Binnenschiff verfügt. Zwischen den ARA-Mündungshäfen und Straßburg können die Container in vier Lagen gestapelt werden. Hierdurch wird der Transport besonders wirtschaftlich, was an der großen Zahl der mit dem Binnenschiff transportierten Container von inzwischen mehr als 2,1 Mio. TEU pro Jahr deutlich wird (siehe Abb. 4, in 2001 waren es noch ca. 1,4 Mio. TEU).

Anders sieht es in den Wasserstraßenbereichen außerhalb des Rheinstromgebietes aus. Aufgrund der begrenzten Brückendurchfahrtshöhen ist hier keine vierlagige Stapelung möglich. Dies führt zu einer deutlichen Beeinträchtigung der Wirtschaftlichkeit und einer gegenüber der Rheinschiene beträchtlich geringeren Anzahl der vom Binnenschiff transportierten Container.

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