Kriminalität im Containertransport

Vortrag von Herrn Kapitän AG Thomas Ziehn, Gerling Konzern

Kriminalität im Containerversand

Die Transportwirtschaft sieht sich zunehmend mit Schäden im Containerversand konfrontiert, die auf kriminelle Vorgehensweise zurückzuführen sind. Die Transportversicherer werden hiervon vornehmlich in den Sparten Ware und Verkehrshaftungsversicherung betroffen. Die primären Deliktformen sind:

	Warendiebstahl aus einem Container,
	Diebstahl ganzer Container (mit und ohne Fahrzeug/Trailer),
	Manipulation an einem Container,
	"offensichtlich" unmanipulierte Container, die den Empfänger mit so genannter Dummyladung oder leer erreichen,
	Raub

Die o. g. Delikte können sich auch in den unterschiedlichsten Mischformen ereignen. Das Haus Gerling hat für Schadenfälle mit kriminellem und / oder dubiosem Hintergrund ein spezielles Schadenmanagement etabliert, das bei derartigen Schäden eingeschaltet wird. Schäden mit deliktischem und / oder dubiosem Hintergrund bedürfen einer besonderen Analyse. Je zeitnaher diese Analyse ansetzt, desto größer ist die Chance auf eine Klärung der Umstände.

Schäden, die nach einem gesonderten Prüfmuster bzw. Indikatoren auffällig geworden sind, sind nicht nur dem Grunde und der Höhe nach zu prüfen, sondern es gilt, den gesamten Schadenhergang zu analysieren. In der detaillierten und ausführlichen Analyse des Schadens und der Gegebenheiten in dessen Umfeld steckt ein erhebliches Potenzial zur Ergebnisverbesserung der Transportversicherer. Eine unprofessionelle bzw. "normale" Schadenbearbeitung derartiger Schäden ist nicht nur dem redlichen Kunden gegenüber ungerecht, sondern schafft weiteren Nährboden für kriminelle Schäden. Bleiben die eigentlichen Schadenursachen im Dunkeln, da sie nicht rechtzeitig und nicht detailliert genug recherchiert wurden, entsteht ein Schaden, der die Kundenbeziehung und dessen Schadenquote zu Unrecht belastet. Der Versicherungsnehmer hat ein Recht auf professionelle Abwehr von unberechtigten Schadenforderungen.

Die Kooperationsbereitschaft der Versicherungsnehmer bei dubiosen Schäden ist häufig überraschend hoch, wenn es darum geht, Fragen zum Schaden zu beantworten, wie z. B.

	Geschäftsbeziehungen zwischen Absender und Empfänger,
	bisherige Geschäfte bzw. Transporte innerhalb dieser Verbindung,
	involvierte (bekannte oder unbekannte) Dienstleister.

Diese ersten Fragen können schon Indikatoren für mögliche Auffälligkeiten liefern.

Die eigentliche Analyse beginnt mit der zeitlichen Darstellung bzw. Überprüfung des gesamten Transportablaufes. Hierbei ist der Dokumentation der Schnittstellen besondere Aufmerksamkeit zu widmen. Zollpapiere, Bill of Ladings, Wiegekarten, EU-Kontrollgerätkarten (Tachoscheiben), Tankbelege, Ein- und Ausfahrtsbescheinigungen bzw. Belege von Terminals, Verweildauer in den unterschiedlichen Terminals, Fahrten dazwischen etc. Die gründliche Recherche ist aufwendig und erfordert z. T. Ermittlungen vor Ort. Nur mit den vollständig erhobenen Daten lässt sich der Transport und somit ggf. der Tathergang rekonstruieren, und ein möglicher Täterkreis kann eingeschränkt werden.

Polizeiliche Ermittlungen

Von Seiten der Versicherer wird in der Regel im Schadenfall eine polizeiliche Anzeige gefordert. Diese haben nur in den seltensten Fällen auch tatsächlich polizeiliche Ermittlungen zur Folge, da der Schadenort und damit die Zuständigkeit der Ermittlungsbehörden nicht immer feststeht. Erfahrungsgemäß werden die zuständigen Polizeibehörden erst dann aktiv, wenn sie einen konkret recherchierten Sachverhalt vorgelegt bekommen, der klare Hinweise auf eine deliktische Handlung in ihrem Zuständigkeitsbereich enthält. Dieser geringe Fahndungsdruck ist auch den Täterkreisen nur zu gut bekannt. Dies ist mit ein Grund, warum sich insbesondere im internationalen Warenverkehr diverse unterschiedliche "dubiose" Schadenfälle ereignen, so dass Täterkreise anscheinend zu Recht darauf hoffen dürfen, im Dschungel der Zuständigkeiten mit keinerlei Ermittlungen behelligt zu werden.

Täterkreisstrukturen

Der oder die Täter müssen neben der erforderlichen kriminellen Energie auch über gewisse logistische Strukturen verfügen. Zur Entwendung eines abgestellten Containers ist zumindest ein Sattelkraftfahrzeug erforderlich. Zur Entladung des Containers ist eine operative Transport-, Umschlags- und Lagerlogistik unumgänglich. Letztlich müssen gutgläubige Käufer oder jedoch eher ein Hehler bekannt sein, der die Ware übernimmt und weiter veräußert. Häufig verfügen die Täter über konkrete Insiderinformationen, die nicht zwangsläufig auf die Beteiligung eines Insiders hinweisen müssen. Über den elektronischen Datenstrom werden unfreiwillig Informationen preisgegeben, die dann eine deliktische Handlung ermöglichen.

Konnten die eigenen Ermittlungen zur Eingrenzung der Täterkreise führen, sollten dann die Ermittlungsbehörden entsprechend informiert werden, damit sie die bis zu diesem Zeitpunkt ermittelten Erkenntnisse durch polizeiliche Ermittlung konkretisieren und den Fall ggf. einer endgültigen Aufklärung zuführen können. Zu berücksichtigen bleibt, dass die Ermittlungen der Polizei und der Versicherer in der Regel unterschiedliche Prioritäten haben. Die Polizeibehörden legen ihren Schwerpunkt auf die Täterverfolgung, um diese dingfest zu machen. Den Versicherern ist primär an der Wiederbeschaffung der entwendeten Waren und sekundär an der Verfolgung der Täter gelegen. Die Maßnahmen der Versicherer können in der Regel sehr erfolgreich durch Auslobungen unterstützt werden, wobei die Praxis zeigt, dass nur in den seltensten Fällen die Auslobungen tatsächlich ausgezahlt werden müssen. Durch Auslobungen können unter Umständen tatrelevante Informationen gewonnen werden, die ansonsten nicht publik geworden wären.

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Schadenbeispiele

	Diebstahl einer Ware aus einem Container sowohl als Teil- oder auch Komplettdiebstahl,
	Diebstahl des gesamten Containers inklusive der Ware, – ungesichert auf einem öffentlichen Parkplatz oder öffentlichen Straße abgestellt,
	unvollständige Anlieferung von Waren in offensichtlich unbeschädigten Containern, – Manipulation von Containertüren, Plomben und Schlössern,
	Container, die beim Empfänger mit Dummyladungen ankommen,
	Raub des Containers bzw. des Fahrzeuges mit Container unter Waffengewalt

Praktische Beispiele

Ein deutscher Kunde transportierte Kinderspielzeug im Container von Deutschland nach England. Der belgische Frachtführer lud den Container freitags in Deutschland und setzte seine Fahrt bis kurz hinter Antwerpen fort. Dort angekommen, stellte er den Trailer samt Container am Straßenrand außerhalb der Ortschaft ab, wo der Fahrer wohnte. Der Fahrer fuhr dann mit der Zugmaschine nach Hause. Als der Fahrer sonntags abends die Reise zum Seehafen Zeebrugge fortsetzen wollte, um dort den Trailer für die Beladung abzustellen, war der Trailer gestohlen. Nach einigen Tagen wurde der Trailer samt leerem Container in Belgien in der Nähe der französischen Grenze gefunden. Es wurden Recherchen vor Ort durchgeführt, die die ersten Angaben des Fahrers bestätigten. Es wurde ein persönliches Gespräch mit dem Fahrer geführt. Der Trailer wurde ohne jegliche Sicherung an einem Straßenrand abgestellt, wo am Wochenende, nach Auskunft des Fahrers, üblicherweise diverse Trailer abgestellt werden.

Öffentlicher Abstellplatz, der "freies Handeln" ermöglicht:

Das Gespräch mit dem Fahrer brachte die Erkenntnis, dass der Fahrer noch ohne weiteres hätte die verbleibenden ca. 40 Kilometer bis Zeebrugge fahren können. Der Trailer hätte auf dem Reedereigelände abgestellt werden sollen und hätte dort sicher in einem abgeschlossenen Gelände gestanden. Die Verschiffung sollte ohnehin ausschließlich von der Reederei in Eigenregie durchgeführt werden. Die Trailer werden mittels einer Zugmaschine auf ein RoRo-Feederschiff gezogen, dort abgestellt, gelascht, nach der Überfahrt in England vom Schiff entladen und dem britischen Spediteur übergeben. Der Grund für die Nichtanlieferung des Trailers am Freitag bestand darin, dass der Fahrer noch Zeit hatte und er ohnehin erst montags einen Anschlussauftrag ab Zeebrugge hatte. Durch die Recherchen konnte vor einem deutschen Gericht der volle Regress gegen den Frachtführer in Höhe von ca. 150.000 Euro erzielt werden.

Beispielhafte Sicherung für den Trailerzapfen bei isoliertem Abstellen:

In einem anderen Fall importierte ein deutscher Kunde Schrott aus den GUS-Staaten in Containern, die per Bahn oder Lkw in Deutschland angeliefert werden sollten. Das Geschäft lief bereits einige Jahre.

Der Schrott kam aus den gesamten GUS-Staaten und wurde über Moskau verteilt. Plötzlich blieben die Sendungen aus, und diverse Transporte galten als verschollen. Die gesammelten Transportdokumente waren in russischer Sprache ausgestellt und mussten zunächst übersetzt werden. Der eingeschaltete Ermittler überprüfte die Dokumente auf Echtheit und die letzte bekannte Verladestation in Moskau. Es stellte sich heraus, dass die eingereichten Transportdokumente gefälscht waren und abgelaufene Zollstempel aufwiesen. Der angemeldete Warenschaden in Höhe von ca. 1.5 Mio. Euro realisierte sich nicht.

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In einem weiteren Schadenfall hat ein deutscher Kunde Kupfer, in Kisten verpackt, in einen Container verladen. Die Ware war für die V.R. China, nahe Shenzen, vorgesehen. Der Container wurde professionell von unserem Kunden gepackt und die Ware beanspruchungsgerecht gesichert. Ebenso wurde die verladene und gesicherte Ware im Container vor dem Verschließen der Türen fotografiert.

Foto der Verladung:

Dokumentation der Ware und Plombe:

Dadurch konnte der Nachweis erbracht werden, dass die Ware tatsächlich verladen worden ist. Mit dem Transport wurde eine namhafte, internationale Spedition beauftragt. Der Container wurde per Lkw zum Europoort Rotterdam transportiert und ab dort per Containerschiff nach Hongkong. Der Weitertransport in die Region Shenzen verlief per Lkw. Im Beisein der Zollbehörde und des Empfängers öffnete der Fahrer die Plombe und die Containertüren. Der Inhalt des Containers war schockierend und bestand aus diversen Steinen, runden Holzpaletten die nicht aus der Ladung stammten, sowie entfernten leeren Airbags und Holzresten, mit denen die Ladung gesichert war.

Container bei Ankunft in China:	Verschlüsse ohne Veränderungen:
Inhalt des Containers bei Ankunft:

In Hongkong wurde ein Sachverständiger mit den Recherchen beauftragt. Zunächst war folgendes zu klären:

	Sicherstellung der Plombe
	Plombenprüfung
	Prüfung der vorhanden Restladung auf evtl. Ursprung aus Fernost
	Möglichkeiten der Manipulation in Fernost im Hafen und durch den Fahrer
	Ankunft des Schiffes mit Liegeplatz und Entladung auf Reede oder im Hafen
	Stellplatz des Containers im Hafen bis zum Weitertransport
	Mögliche Wiegeprotokolle
	Mögliche Kameraüberwachungen im Hafen
	Zeitliche Dokumentation ab Ankunft Hongkong bis zur Auslieferung
	Informationen zum Frachtführer und Fahrer
	Überprüfung der Tachoscheibe
	Sonstige Auffälligkeiten
	Ankunft

Die umfangreichen Recherchen wurden durchgeführt und brachten die Erkenntnis, dass eine Manipulation in Hongkong eigentlich kaum möglich sein konnte.

Zeitgleich erfolgten Gespräche bei unserem Kunden, um die Transportschnittstellen in Europa abzuklären. In Verbindung mit unserem Kunden, der den Sachverhalt ebenfalls aufgeklärt haben wollte, wurden weitere Gesprächspartner der transportbeteiligten Parteien in Erfahrung gebracht. Diese wurden einzeln befragt und hatten ebenfalls das Interesse, den Schadenfall zu klären. Die Recherchen in Europa brachten die Erkenntnis, dass der international agierende Spediteur seine Niederlassung in den Niederlanden mit dem Transport beauftragt hatte. Dieser hatte wiederum einen lokalen Spediteur mit dem Lkw–Transport beauftragt. Die Gespräche mit dem Spediteur ergaben, dass ein weiterer Unternehmer den Transport durchgeführt hat. Die Recherchen bei Europoort bezogen sich auf das mögliche Vorhandensein von einem Wiegeprotokoll, was jedoch grundsätzlich nicht vorliegt. Man verlässt sich im Hafen auf die angegebenen Gewichte, es sei denn, dass durch Auffälligkeiten nachgewogen wird (wenn z. B. 1 Kran den Container, der angeblich 12 mt wiegt, nicht heben kann). Neben dieser Erkenntnis, dass grundsätzlich kein Wiegeprotokoll existiert, wurde durch die Recherche im Hafen deutlich, dass die Containerhistorie über einige Monate problemlos nachvollzogen werden kann. Ebenso wurde nachvollzogen, wann der Container angeliefert worden ist.

Diesem Beleg war zu entnehmen, dass der Container definitiv 1 Tag später als vereinbart angeliefert worden ist.

Beleg über Anlieferung bei Europoort:

Um diesen Umstand zu klären, wurde der Unternehmer aufgesucht, der den Transport durchgeführt hat. Das Unternehmen an sich machte optisch keinen vertrauenserweckenden Eindruck.

Ähnliche Steine wie die, die im Container gefunden wurden, lagen auf dem Gelände des Unternehmers. Ebenso fiel auf, dass sämtliche Unternehmen in dem überschaubaren Industriegebiet umzäunt und gesichert waren. Lediglich der in Rede stehende Unternehmer verfügte über ein offenes Gelände.

Abstellplatz des Containers:

Der Unternehmer gab auf Anfrage an, dass er einen Zwischentransport ausführen konnte und somit den Trailer auf seinem Gelände abgestellt habe. Zuvor wurde erklärt, dass man bereits einige Male beim Unternehmer eingebrochen habe. Versuchte Aufbruchspuren waren ohne näheres Hinsehen ersichtlich, die offensichtlich auch nicht ausgebessert oder repariert wurden. Außerdem kannte der Unternehmer exakt den Schrottpreis, der für die Ladung bei einem Schrotthändler zu erzielen gewesen wäre. Die Ware hatte einen Wert von 45.000 Euro. Auf dem Regresswege konnte gegen den Spediteur aufgrund der Recherchen ein Regress von 60 % des Warenwertes erzielt werden.

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In einem weiteren Schadenfall spielte ebenfalls der Hafen Europoort Rotterdam eine Rolle. Textilien wurden per Vollcontainerschiff aus Bangladesch angeliefert und waren für Deutschland bestimmt. Als der Spediteur den Container aus dem Hafen herausfahren wollte, fiel dem Zoll auf, dass die Containerplombe fehlte. Daraufhin wurde der Lkw gestoppt und der Container geöffnet. Es wurde festgestellt, dass sich nur ca. 15 Schachteln, von insgesamt ca. 360 Schachteln, im Container befanden. Der Empfänger wurde umgehend über den Schadenfall unterrichtet. Nachdem wir von unserem Kunden, dem Warenempfänger, informiert wurden, wurden die ersten Recherchen eingeleitet. Über den Spediteur wurde in Erfahrung gebracht, welcher Frachtführer den Container abgeholt hat. Der niederländische Unternehmer wurde kurzfristig aufgesucht, um nähere Informationen zum Ablauf im Hafen Europoort in Erfahrung zu bringen. Der Unternehmer war sehr kooperativ und stellte den Ablauf dar, der nachvollziehbar war. Außerdem wusste der Unternehmer zu berichten, dass anscheinend zwei weitere Container ohne Plombe aus dem gleichen Schiff entladen worden sind.

Unser Kunde wurde gebeten, den Transportablauf ab Herstellung der Ware detailliert in Erfahrung zu bringen sowie sämtliche Angaben bezüglich des Vortransportes mit Schnittstellen zeitlich darzustellen. Von Seiten unseres Kunden war der gesamte Vorgang unerklärlich, da man bereits eine langjährige Beziehung zu dem Hersteller und Lieferanten pflegte. In Rotterdam war der nächste Schritt, die Gegebenheiten bei Europoort in Erfahrung zu bringen. Zunächst wurde die Containerhistorie verfolgt. Diese Informationen konnten nur nach Rücksprache mit der Reederei in Erfahrung gebracht werden.

In Rotterdam war der nächste Schritt, die Gegebenheiten bei Europoort in Erfahrung zu bringen. Zunächst wurde die Containerhistorie verfolgt. Diese Informationen konnten nur nach Rücksprache mit der Reederei in Erfahrung gebracht werden.

Die Reederei war über die Recherchen des Versicherers verwundert, obwohl diese bereits über den Unternehmer von dessen Anwesenheit und den durchgeführten Recherchen unterrichtet waren. Dies führte dazu, dass die Reederei noch einen Sachverständigen kurzfristig engagierten, damit auch der Reeder über sämtliche Recherchen unterrichtet wurde. Nach dem Eintreffen des Sachverständigen wurde zunächst die operative Versicherungsabteilung von Europoort kontaktet. Der Ansprechpartner war sehr kooperativ und stellte den zeitlichen Ablauf minutiös dar. Man muss dazu wissen, dass am Europoort nahezu fast alles vollautomatisch, d. h. computergesteuert, funktioniert. Die Trailerfahrzeuge fahren computergesteuert, ohne Fahrer, zum Schiff und nehmen den Container auf.

Blick auf einen Teil vom ECT Delta Terminal mit fahrerlosen Trailern:

Anschließend erfolgt das Anfahren der Stauposition an Land, wo noch ein Mann steht, der jedoch nur den Container auf optische Beschädigungen oder Mängel, nicht jedoch die Plomben kontrolliert. Der Kran zur Aufnahme des Containers wird ebenfalls computergesteuert und setzt den Container an dem zuvor definierten Stauplatz ab. Von Seiten Europoort wurde darauf verwiesen, dass kaum noch Menschen auf dem Gelände tätig sind und schon gar nicht aus Sicherheitsgründen z. B. zwischen den dreilagig an Land gestauten Containern umherlaufen. Ein Öffnen der Container sei ebenso auszuschließen, und im Übrigen sollen die Mitarbeiter auch den Inhalt der Container nicht kennen, was jedoch aufgrund der übermittelten Transportdokumente vom Verfasser bezweifelt wird.

Es wurde ermöglicht, den Container vor Ort zu besichtigen und ebenfalls zu öffnen. Nach dem Öffnen der Containertüren war ersichtlich, dass sich noch diverse Schachteln in dem Container befanden. Soweit möglich und ersichtlich, wurde die vorhandene Anzahl von Schachteln überschlagsmäßig mit ca. 180 Stück kalkuliert. Dies stand in krassem Widerspruch zu der angegebenen Menge von ca. 15 Schachteln. Der Stau der Schachteln war derart angelegt, dass die hinteren ca. 6 Schachtelreihen bis unter das Containerdach vollgestaut waren. Die vorderen ca. 6 Schachtelreihen waren nur noch zweilagig hoch gestaut. Unser Kunde wurde umgehend über den neuen Sachverhalt informiert. Es handelte sich um eine Terminware, die sonst per Luftfracht nachgeordert werden musste.

Container bei der Besichtigung im Europoort:

Kartonagen im Container bei der Besichtigung:

Der Container wurde erneut verschlossen und verplombt. Die endgültige Auslieferung zu unserem Kunden sollte dann zügig arrangiert werden. Nach ca. weiteren 2 Wochen wurde dann der Container in Deutschland angeliefert. Zwischenzeitlich, so die Erkenntnis im nachhinein, wurde der Container komplett auf Anweisung der Zollbehörden entladen und neu gepackt. Bei der neuen Beladung des Containers, wo kein Transportbeteiligter anwesend war, stellte sich dann heraus, dass alle ca. 360 Schachteln vorhanden waren!

Die komplette Ware wurde zu unserem Kunden ausgeliefert. Ein Transportschaden realisierte sich somit nicht. Dieser Schadenfall wirft sicherlich einige Fragen auf und ist nahezu unglaubwürdig. Nach der Besichtigung der Gegebenheiten am Europoort war für den Unterzeichner klar, dass die Manipulation nur auf der Vorreise in Bangladesch hat stattfi nden können. Die von Europoort geäußerte Vermutung, dass die Seeleute ebenfalls die Chance hatten, die Ware zu stehlen, konnte aufgrund des Stauplatzes an Deck in der 3. Lage nach Ermessen des Verfassers nahezu ausgeschlossen werden. Aus wirtschaftlichen Gesichtspunkten wurden keine weiteren Ermittlungen zu diesem Schadenfall unternommen.

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Die oben geschilderten Beispielfälle könnten noch um ein Vielfaches erweitert werden. Fakt ist, dass sich die Versicherungen und deren Kunden immer mehr mit Diebstählen, Verlustmeldungen, Manipulationen und Raubüberfällen in Verbindung mit Containertransporten zu befassen haben. Dies ist unabhängig von dem jeweiligen Verkehrsträger. Zur Reduzierung oder Vermeidung derartiger Schäden sollten einige grundlegende Punkte Beachtung finden:

	Sind die Vertragspartner (Käufer und Verkäufer) bekannt – oder könnte es sich ggf. auch um Scheingeschäfte, oder das "einzigartige schnelle Geschäft" mit nicht vorhersehbaren Konsequenzen (Schäden) handeln. Sind die handelnden Personen bekannt?
	Steht das Transportmittel in Relation zum Warenwert? (z. B. Lkw mit Plane/Spriegel für Elektronik) oder ist das Transportmittel entsprechend ausgestattet, z. B. mit GPS?
	Gleiches gilt für die Auswahl von Schiffen, vor allem bei unbekannten Reedern und Fahrtgebieten.
	Auswahl des Spediteurs/Frachtführers bzw. des tatsächlichen Subunternehmers. (Auswahl unbekannter Frachtführer aus dem Internet, deren Standard nicht bekannt ist)
	Sind eindeutige Sicherheitsanweisungen vereinbart, z. B. im Hinblick auf Vortransporte, Schnittstellen im Vier-Augen-Prinzip, Parkplatzsituationen für Lkw-Transporte, Zwischenstops, Anlieferungszeiten, Plomben, Verschlusszustand, Sicherungsmöglichkeiten bei erforderlichem separatem Abstellen, etc…?
	Werden diese Anweisungen auch zwingend vertraglich festgelegt, kommuniziert, gelebt, protokolliert und dokumentiert?
	Nachweise, wie beispielsweise durch ein simples Foto, das die Ware überhaupt verladen und gesichert worden ist. Gleiches gilt bei Ankunft/Öffnen von Containern.
	Werden den transportierten Waren entsprechende Siegel/Plomben eingesetzt, geprüft und dokumentiert?
	Wird die Ware/Verpackung/Plomben im Schadenfall zur Beweissicherung gesichert?
	Werden vereinbarte Sachverständige im Schadenfall eingesetzt?
	Ist der Transportweg, beispielsweise zum Empfänger, eindeutig geregelt oder werden Container bereits im Hafen (wie z. B. in Indien) entladen, und die verbleibende Strecke zum Empfänger wird nach Zwischenlagerung im Hafen (wo/wie/wann) per Lkw abgewickelt (Risikoerhöhung)?
	Untersagung eines separaten Abstellens ohne zusätzliche Sicherung, z. B. von Trailern mit Containern.
	Sind Notfallpläne bzw. Verhalten bei Überfällen bekannt (unverzügliches Verständigen der Polizei, Einsatz von Funkverkehr bei Lkw, werden die Transportbeteiligten unverzüglich informiert, etc…)?
	Vereinbarung von regelmäßigem Kontakt/Meldungen, insbesondere bei Verspätungen?
	Sind Ansprechpartner für Notfälle im 24-Stundeneinsatz festgelegt?

Diese aufgeführten Punkte sind nur ein Ausschnitt von Möglichkeiten, um Schäden vorzubeugen oder im Schadenfall effizient zu handeln. Diese beschriebenen Möglichkeiten haben nicht zwangsläufig kostenintensive Investitionen zur Folge. Oftmals ist nur ein wenig mehr "Basic" in unserem doch oft sehr schnelllebigem Transportgeschäft gefordert.

Möglichkeiten des Sicherns von Containern: Angebrachtes Zusatzschloss

Zusatzschloss für Containertüren:

Resümee

Zusammenfassend bleibt festzuhalten: "Wer nicht fragt, der nicht gewinnt", denn ohne Detailkenntnisse zum eigentlichen Transportablauf erübrigen sich weitere Aktivitäten. Doch gerade bei auffälligen Schäden, wie bei der Kriminalität im Containerversand, ist professionelles Schadenmanagement gefordert, nicht nur von unseren Kunden, deren Dienstleister wir sind, sondern auch vom Versicherer selbst. Letztendlich werden wir alle an unserem Erfolg gemessen, und Aufklärungsarbeit zahlt sich in jeder Hinsicht aus:

	der Versicherte erkennt die professionelle Dienstleistung seines Versicherers,
	der Schaden wird unter Umständen wegen grober Fahrlässigkeit eines Dritten am Transportbeteiligten abgewehrt,
	betrügerische und kriminelle Aktivitäten werden aufgedeckt,
	die Ware ist "plötzlich" auf Grund umfangreicher Recherchen wieder da, oder derartige Schäden werden zukünftig direkt vermieden, da der Versicherer Erfahrungen mit derartigen Schäden gemacht hat und seinen Kunden entsprechend im Vorfeld beraten kann.

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