| Einführung in die CTU-Packrichtlinien Rechtliche Grundlage, Verantwortlichkeiten, Anwendungsbereich, Ausbildung, Inhaltliche Übersicht |
| Vortrag von Frau Kapt. Ute Hannemann, Gauss |
Inhaltsverzeichnis
Einführung in die CTU-Packrichtlinien
Die CTU-Packrichtlinien heißen mit vollständigem Namen "Richtlinien der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO), der Internationalen Arbeitsorganisation (ILO) und der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UN ECE) für das Packen von Beförderungseinheiten". (CTU = Cargo Transport Unit)
Die CTU-Packrichtlinien sind der Mehrzahl der Beteiligten an der intermodalen Transportkette zumindest vom Namen her geläufig. Mit den Inhalten haben sich schon weniger dieser Personen befasst, und befolgt werden die CTU-Packrichtlinien schließlich noch von einer Minderzahl der an der intermodalen Transportkette beteiligten Personen. Nicht selten liegen die CTU-Packrichtlinien bei einer Stauerei irgendwo in einer Schreibtischschublade, und die mit dem Packen des Containers beauftragten Personen haben keinerlei Kenntnis davon.
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Rechtliche Grundlagen
Der Schiffssicherheitsausschuss (Maritime Safety Committee = MSC) der IMO hat auf seiner 67. Tagung im Dezember 1996 die Richtlinien für das Packen von CTUs gebilligt. Der Schiffssicherheitsausschuss beauftragte daraufhin das IMO-Sekretariat, die Richtlinien als MSC-Rundschreiben (MSC/Circ.787 vom 02. Mai 1997) in Umlauf zu bringen und sie in Zusammenarbeit mit UN ECE und ILO nach der Billigung durch diese beiden Organisationen zu veröffentlichen.
Die Billigung der Richtlinien durch den Binnenverkehrsausschuss der UN ECE erfolgte im Januar 1997 und vom Vorstand der ILO im März 1997.
Die IMO hat derzeit 162 Mitgliedsstaaten. Das bedeutet also, dass die CTU-Packrichtlinien in diesen 162 Staaten verbindlich anzuwenden sind, obgleich sie nicht zu Konflikten mit bereits vorhandenen Bestimmungen, die sich auf die Beförderung von Ladung in CTUs beziehen, führen sollen. Die CTU-Packrichtlinien sollen vorhandene Bestimmungen nicht ersetzen oder aufheben.
Die Umsetzung in nationales Recht erfolgte am 17. Februar 1999 durch das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW).
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Anwendungsbereich
Für die IMO-Mitgliedsstaaten bedeutet dies, dass jeder Container, der gepackt wird, um über die intermodale Transportkette versandt zu werden, nach den CTU-Packrichtlinien gepackt und gesichert werden muss. Das bedeutet auch, dass jeder, der einen Container packt und sichert, mit den CTU-Packrichtlinien vertraut sein muss.
Derjenige, der einen Container irgendwo im Binnenland packt, ist der letzte, der diesen Container in Augenschein nimmt, bevor er per Lkw, Bahn und/oder Seeschiff vielleicht um die halbe Welt transportiert und dabei mehrmals umgeladen wird.
Falsches oder fahrlässiges Packen von Ladung in oder auf CTUs sowie eine unsachgemäße Ladungssicherung kann Unfälle mit Personenschaden beim Umschlag oder beim Transport der CTUs verursachen. Außerdem kann es zu schweren und teuren Schäden an der Ladung oder an der CTU selbst kommen sowie zu Umweltschäden, wenn beispielsweise CTUs mit gefährlichen Gütern betroffen sind.
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Inhaltliche Übersicht
Die CTU-Packrichtlinien sind in sieben Kapitel und einige Anlagen unterteilt. Im ersten Kapitel, den "allgemeinen Bedingungen", werden die Kräfte und Belastungen beschrieben, die auf eine CTU während des Transportes und beim Umsetzen wirken. Diese Kräfte, die bei einer Beförderung durch Straßenfahrzeug, Eisenbahn und Seeschiff auftreten können, werden anschaulich dargestellt. So können beispielsweise beim Rangieren der Eisenbahn immerhin bis zu 4 g auftreten. (1 g = 9,81 m/sec2)
Das zweite Kapitel, die "visuelle Überprüfung der CTU vor dem Packen", ist aufgeteilt in die äußere und die innere Überprüfung der CTU. Ein Container, der Mängel aufweist, darf nicht benutzt werden.
Bei der äußeren Überprüfung muss die konstruktive Festigkeit des Containers überprüft werden, die zum großen Teil von der Unversehrtheit des Rahmens abhängt. Der Container darf nicht benutzt werden, wenn es Anzeichen struktureller Schwäche gibt. Außerdem darf der Container keine großen Verformungen, Löcher, Risse oder andere Beschädigungen aufweisen, und die Türen müssen ordnungsgemäß schließen. Wird der Container im grenzüberschreitenden Verkehr befördert, muss ein CSC-Sicherheits-Zulassungsschild mit Angaben zu Baujahr, Gross Weight, Stackweight u. a. vorhanden sein. (CSC: International Convention for Safe Containers. Übernommene Abkürzung für das von der IMO veröffentlichte Internationale Übereinkommen über sichere Container.)
Auch das innere einer CTU muss frei von größeren Beschädigungen sein. Hervorstehende Nägel, Schrauben oder Zubehör der vorherigen Ladung können die Ladung beschädigen oder zu Verletzungen von Personen führen. Der Container muss sauber und trocken sein und darf keine Rückstände und nachhaltige Gerüche früherer Ladung aufweisen.
Auf die Kapitel drei und vier, "Packen und Sichern der Ladung" und "Hinweise zum Packen und Sichern gefährlicher Güter", wird nachfolgend detaillierter eingegangen.
In Kapitel 5 befinden sich "Hinweise für die Annahme von CTUs". Der Empfänger einer CTU hat sich zu vergewissern, dass die CTU unbeschädigt und äußerlich in einem einwandfreiem Zustand ist. Beschädigungen müssen in geeigneter Weise dokumentiert werden.
In Kapitel 6 werden die "Grundsätze für den sicheren Umschlag und die Sicherung von CTUs" beschrieben. In diesem Abschnitt finden sich grundsätzliche Hinweise für das Heben von CTUs mit Gabelstaplern und anderen Hebezeugen sowie für die Sicherung von CTUs auf Fahrzeugen und Schiffen. Außerdem wird auf das Abstellen von Containern eingegangen, insbesondere auf die mögliche Versetzung von Containerstapeln durch Winddruck.
Kapitel 7 befasst sich mit der "Ausbildung im Packen von Ladung in CTUs" und wird noch eingehender behandelt.
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Packen und Sichern der Ladung
Dieses Kapitel ist das Kernstück der CTU-Packrichtlinien, und es beinhaltet diverse anschauliche Abbildungen zum korrekten Sichern der Ladung. Leider werden diese grundlegenden Hinweise in der Praxis viel zu wenig beachtet. Beim Packen eines Containers wird oftmals nicht daran gedacht, dass der Inhalt sich im Verlauf des Transportes bewegen kann – erst recht nicht, wenn erst mal die Türen des Containers verschlossen sind.
Generell muss die Ladung so gesichert sein, dass sie sich innerhalb der CTU nicht bewegen kann. Das heißt auch, dass alle Ladungsteile gesichert sein müssen. Gleichartige Güter müssen fest von Wand zu Wand gepackt werden, und Zwischenräume, die sich nicht immer vermeiden lassen, müssen mit Stauholz, Airbags (Luftkissen) oder anderen geeigneten Mitteln ausgefüllt werden.
Es wird teilweise immer noch von der Annahme ausgegangen, dass sich schwere Ladung alleine deswegen, weil sie so schwer ist, schon nicht bewegen wird. Derartige Transporte finden dann oftmals ein vorzeitiges Ende, und die Transportversicherer haben einen neuen Schadenfall auf dem Schreibtisch.
Es versteht sich eigentlich auch von selbst, dass schwere Ladung nicht auf leichte Ladung gepackt wird, sofern man nicht riskieren will, dass die leichte Ladung in einem nicht mehr marktfähigen Zustand am Bestimmungsort ankommt. Außerdem sollte das Ladungsgewicht möglichst gleichmäßig verteilt werden, und der Gewichtsschwerpunkt der Ladung sollte möglichst tief liegen.
Allein durch die Beachtung dieser grundlegenden Hinweise zum Packen und Sichern könnte ein Teil der Ladungsschäden während des Transports vermieden werden.
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Packen und Sichern gefährlicher Güter
Zum Packen und Sichern gefährlicher Güter ist die Kenntnis der einschlägigen Regelwerke, wie ADR, RID und IMDG-Code, unabdingbar. Für die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße gilt ADR (Europäisches Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf der Straße), für die internationale Beförderung mit der Eisenbahn gilt RID (Ordnung für die internationale Eisenbahnbeförderung gefährlicher Güter). Die Bestimmungen von ADR und RID sind aufeinander abgestimmt. Die meisten Regelungen beruhen auf den Empfehlungen der Vereinten Nationen über die Beförderung gefährlicher Güter, dem so genannten "Orange Book".
Für die Beförderung auf dem Seeweg findet der Internationale Code für die Beförderung gefährlicher Güter mit Seeschiffen (IMDG-Code) Anwendung. Gefährliche Güter werden nach dem IMDG-Code in neun Klassen sowie einige Unterklassen eingeteilt. Die Vorschriften des IMDGCodes über die Trennung von gefährlichen Gütern in CTUs sind in der Regel strenger als die Vorschriften, die für die Beförderung auf der Straße und mit der Eisenbahn gelten. (IMDG-Code: International Maritime Dangerous Goods Code, eine Veröffentlichung der IMO)
Der Shipper (Shipper: nach § 8 GGVSee der Hersteller oder Vertreiber) hat für jedes Gefahrgut die nachstehend aufgeführten Angaben zu machen:
- Technischer Name
- Gefahrgutklasse und/oder Unterklasse
- UN-Nummer
- Gesamtmenge
Es folgen zwei Beispiele für diese Angaben: die Verschiffung von einigen Paletten mit Farbtöpfen und von mehreren Schachteln mit Einwegfeuerzeugen.
| 1. Beispiel: | Farbe (Paint, Varnish/Polish) |
| UN-Nr. 1263 | |
| Class 3.1 | |
| (Klasse 3: Entzündbare Flüssigkeiten, Unterklasse 3.1: Flüssigkeiten mit niedrigem Flammpunkt) | |
| 10.000 kg | |
| 2. Beispiel: | Einwegfeuerzeuge (Lighters, containing flammable gas) |
| UN-Nr. 1057 | |
| Class 2.1 | |
| (Klasse 2: Verdichtete, verflüssigte oder unter Druck gelöste Gase, Unterklasse 2.1: Entzündbare Gase) | |
| 300 kg |
Bestimmte Kategorien gefährlicher Güter sind nicht zur Beförderung an Bord von Fahrgastschiffen zugelassen.
Beim Ladungsumschlag mit gefährlichen Gütern muss besondere Sorgfalt darauf verwendet werden, eine Beschädigung von Versandstücken zu vermeiden. Ein beschädigtes Versandstück darf nicht verladen werden. Als Beschädigungen gelten auch Leckagen und Durchfeuchtungen. Außerdem muss darauf geachtet werden, dass sich die verwendeten Ladungssicherungsmaterialien mit dem Gefahrgut vertragen.
Nach Beendigung des Packens muss die CTU mit den entsprechenden Gefahrenkennzeichen (Placards) versehen werden. Die korrekte Plakatierung ist in den CTU-Packrichtlinien auf mehreren Abbildungen anschaulich dargestellt, in der Anlage 2 befindet sich eine Übersicht der Gefahrenkennzeichen und Placards.
Schließlich ist für jede CTU mit Gefahrgut eine detaillierte Dokumentation zu erstellen. Bei der Beförderung auf dem Seeweg muss nach dem SOLAS-Übereinkommen ein "Containerpackzertifikat" oder eine "Fahrzeugbeladeerklärung" ausgestellt und unterzeichnet werden. Darin ist zu bestätigen, dass die Ladung in der CTU ordnungsgemäß gepackt und gesichert worden ist und dass alle einschlägigen Beförderungsvorschriften eingehalten sind. Im IMDG-Code befindet sich eine Erklärung mit entsprechenden Textelementen. Nach ADR und RID ist ein "Containerpackzertifikat" nicht vorgeschrieben, obwohl es in manchen Ländern für die Beförderung im Binnenverkehr verlangt wird.
(SOLAS: Safety of Life at Sea. Internationales Übereinkommen von 1974 zum Schutz des menschlichen Lebens auf See)
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Ausbildung
Eine fundierte Ausbildung im Packen und Sichern von Ladung in CTUs ist unabdingbar, denn alle an der Transportkette beteiligten Personen müssen sich auf die Fähigkeiten der Person, die den Container packt und sichert, verlassen.
Die Behörden – in Deutschland das Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (BMVBW) – legen die Mindestanforderungen für die Ausbildung fest, insbesondere für die Ausbildung im Packen und Sichern gefährlicher Güter. Ein empfohlener Rahmenlehrplan mit den Ausbildungsinhalten, die als angemessen angesehen werden, befindet sich in der Anlage 6 der CTUPackrichtlinien. Die Ausbildungsschwerpunkte sind nachfolgend stichwortartig aufgeführt:
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Folgen des schlechten Packens und Sicherns von Ladung – Verletzungen von Personen und Umweltschäden – Beschädigungen von Schiff und Beförderungseinheit – Ladungsschäden und wirtschaftliche Folgen |
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Haftungsfragen |
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Kräfte, die während der Beförderung auf die Ladung einwirken |
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Grundsätze des Packens und Sicherns von Ladung |
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Verschiedene Beförderungseinheiten |
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Ladungsfürsorge und Ladungsplanung |
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Ladungssicherungsmaterialien |
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Packen und Sichern von – homogener Ladung – inhomogener Ladung – gefährlichen Gütern – spezieller Ladung, wie z. B. Maschinen |
Die betrieblichen Aufgaben beinhalten die Sicherstellung einer ausreichenden Ausbildung und einer angemessenen Befähigung der Mitarbeiter, die mit dem Packen und Sichern von CTUs oder mit der Überwachung dieser Aufgaben beschäftigt sind. Das bedeutet, dass der Betrieb eine fundierte Ausbildung der Mitarbeiter sowie regelmäßige Weiterbildung sicherzustellen hat.
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Schadenbeispiele und Ausblick
Die folgenden beiden Bilder zeigen Beschädigungen von Containern. Diese Beschädigungen sind aufgrund von Kräften entstanden, die durch die See auf das Transportmittel Schiff und somit auf die Container wirken. Dass diese Kräfte gerade beim Seetransport keinesfalls unterschätzt werden dürfen, veranschaulichen die dargestellten Schäden.
Das Bild zeigt einen typischen Seeschlagschaden, der in der Praxis immer wieder vorkommt. Besonders betroffen sind Container, die in den unteren Lagen und vorne auf dem Schiff gestaut sind. Die Container sind durch den Seeschlag eingedrückt, über den Grad der Beschädigungen der Ladung im Container können nur Mutmaßungen angestellt werden.
Auf diesem Bild ist ein schwerer Ladungsschaden, verursacht durch Schlechtwetter, zu sehen. Es handelt sich um die MV OOCL America, die bei schwerem Sturm im Nord-Pazifik ca. 350 Container verlor und mit über 200 schwer beschädigten Containern an Bord im Zielhafen Kaohsiung / Taiwan einlief, wo dieses Foto entstand. Dies war der bisher zweitgrößte Ladungsschaden in der Geschichte der Containerschifffahrt.
Wenn jeder, der einen Container packt und sichert, solche Schaden-Bilder im Hinterkopf hätte und somit eine bessere Vorstellung von den auf den Container wirkenden Kräften hätte, würde die Ladungssicherung sicherlich mit mehr Sorgfalt erfolgen. Würden zusätzlich noch alle Personen, die einen Container packen und sichern, dies nach den Vorgaben der CTU-Packrichtlinien tun, hätten die Transportversicherer sicherlich weniger Schadenfälle zu bearbeiten.
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