Stahl im Transit – Wie können wir Verluste reduzieren?

Vortrag von Herrn Rudi Stoer, Präsident der EWIG International Marine Corporation, New York, USA

Inhaltsverzeichnis
	Historische Entwicklung
	Schadenverhütung
	Logistik
	Kritische Tonnage
	Löschüberwachung
	Stauung im Seeschiff
	Fehlmengen
	Undichtigkeit der Luken
	Kondensation
	Verpackung
	Transport-Verluste
	Schaden-Reklamationen
	Regress
	P & I Garanten
	Zusammenfassung

Historische Entwicklung

Mitte der siebziger Jahre kämpfte die U.S. Stahlindustrie um ihr Überleben. Importe aus Europa zu niedrigeren Preisen beunruhigten die amerikanischen Stahlproduzenten. Veraltete Produktionsanlagen führten dazu, dass die U.S. Stahlwerke in der Herstellung breiter Produktpaletten nicht mehr wettbewerbsfähig waren. Es boten sich drei Alternativen:

	Spezialisierung
	Automatisierung
	Untergang

In den späten Siebzigern erlebten die U.S. Stahlwerke eine Konsolidierungsphase mit weitreichenden Konsequenzen.

Gesellschaften reorganisierten den Betrieb unter Aufgabe unrentabler Produktlinien. Stahlwerke konzentrierten sich auf Spezialisierung. Dies war die Geburtsstunde der "Mini Mills" die es sich zur Aufgabe machten die Ansprüche spezieller Marktsegmente zu befriedigen. Ihr Ziel ist es hochwertige Spezialstähle zu produzieren.

Dieser Wandlungsprozess bei den Inlandkapazitäten verstärkte die Nachfrage nach importierten Halbfertigprodukten. Schon bald überholte die U.S. Inlandsnachfrage die heimische Produktion, obwohl der Gesamtausstoß von 2,4 Millionen Tonnen in 1992 auf 8 Millionen Tonnen in 1999 anstieg.

In 1997 erreichten die U.S. Stahlimporte einen Rekordlevel von 41 Millionen Tonnen pro Jahr. Die Importe normalisierten sich in 1999 auf 32 Millionen Tonnen und ein weiterer Rückgang auf 29 Millionen Tonnen pro Jahr wird für das Jahr 2000 erwartet. Ein geschätzter Anteil von 10% – 15% der Gesamttonnage entfallen auf Importe von Halbfertigprodukten aus den GUS Staaten. Ein Grund für den Rückgang der Importe liegt in der Flut der Wettbewerbsverstoß-Verfahren die in den Vereinigten Staaten anhängig gemacht wurden.


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Schadenverhütung

Es ist kein Geheimnis, dass Stahl von Natur aus rostet. Rost zu verhindern würde an Zauberei grenzen. Um die Schadensituation unter Kontrolle zu halten und Verluste zu begrenzen bedarf es ständiger Überwachung der Stahlpartien während des Transportes. Die meisten Schäden sind vermeidbar. Aber Schadenverhütung muß im Stahlwerk beginnen.


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Logistik

Die logistischen Alpträume im Zusammenhang mit dem Vorreisetransport und Zwischenlagerung im Ladehafen sind allgemein bekannt. Aber, nach allem was bereits unternommen wurde, stellt sich die Frage warum wir bei Ankunft in den U.S.A. noch immer mit derart großen Schäden konfrontiert werden.


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Kritische Tonnage

Es gibt zu wenige Massengutfrachter. Wegen der Containerisierung verschwinden Trockenfrachter und vor allem Massengutfrachter zunehmend von den Weltmeeren. In 1980 machten Vollcontainerschiffe mit 19,2 Millionen tdw etwa 1/3 der insgesamt 63 Millionen tdw umfassenden General Cargo Flotte der Welt aus. Dieses Verhältnis kehrte sich sehr schnell um.

Während der letzten 19 Jahre hat sich die Massengutfrachter Tonnage um 73% auf nur noch 17 Millionen tdw verringert. Neubauten sind ganz überwiegend Containerschiffe oder Spezialschiffe. Mit anderen Worten, es sind weltweit nur noch 1300 Massengutfrachter übrig, um die Stahlladungen und alle andere Massengüter zu befördern.


BEACHTENSWERT IST:

	Die meisten dieser Schiffe sind 20 Jahre alt oder älter
	Alter hat die Integrität der Schiffe geschwächt
	Oftmals ist der Wartungszustand schlecht
	Die Schiffe operieren unter "Billigflaggen"
	Vielsprachige Besatzungen erschweren die Kommunikation an Bord

Aus Sparsamkeitsgründen werden viele Reisechartern zu Konditionen "free in and out", oder "loaded, stowed and secured" abgeschlossen. In diesem Fall wird der Ladungseigentümer zum Charterer und ist nun für die Beladung, Stauung und Sicherung der Ladung verantwortlich. Der Ladungseigentümer, und nicht der Schiffseigner wählen die Stauerei in ausländischen Häfen aus. Kosten werden jetzt zum Thema. Möglicherweise gibt es einen Interessenkonflikt.

Wenn die Beladung unterbrochen wird und sich die Abfahrt des Schiffes verzögert ist der Ladungseigner/Charterer verpflichtet Überliegegeld an den Reeder zu bezahlen.

Deswegen bedeutet "Zeit – Geld" ungeachtet der Wetterbedingungen.

Um diese Kosten zu vermeiden hat der Charterer (Ladungseigner) ein eignes Interesse daran das Schiff schnellstens zu beladen und abzufertigen. Es ist daher nicht falsch zu vermuten, dass widriges Wetter nicht immer zu der naheliegenden Entscheidung die Beladung zu unterbrechen führt.

Ausführliche Abschreibungen auf den Frachtbriefen und detaillierte Überwachungsberichte der P+I Besichtiger belegen diese Vermutung.

Ladungskontrollen vor Verladung sollten immer gemeinsam mit P+I Besichtigern durchgeführt werden um Einfluss auf Konnossementabschreibungen nehmen zu können. Beim Vergleichen von P+I Besichtigungsberichten mit den Berichten die im Auftrag der Ladungsinteressenten durchgeführt wurden stellt sich oftmals die Frage ob tatsächlich über die gleiche Partie gesprochen wird.


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Löschüberwachungen

Inspektionen bei Öffnen der Luken und umfangreichere Löschüberwachungen im Auftrag des Empfängers und/oder Transportversicherers sind unumgänglich, um die Interessen der Ladungsseite einschließlich der Regressrechte zu wahren.


ZWECK UND UMFANG DER LÖSCHÜBERWACHUNG:

	Feststellung des Ladungszustandes im Stau bei Öffnen der Luken
	Inspektion der Lukendeckel, Dichtungen und Schließmechanismen, um Spuren von Wassereinbruch festzustellen
	Sofortige Meldung von Unregelmäßigkeiten an den Auftraggeber
	Information an EIMC Hauptbüro zur Ermittlung, ob P+I Club Garantie/Sicherheit zur Wahrung der Regressrechte notwendig ist
	Detaillierte Feststellung und Dokumentierung des Ladungszustandes im Stau. Durchführung von repräsentativen Silbernitrat-Tests zur Dokumentierung von Chlorid-Kontamination. Sicherstellung von Rostproben und anschließende Laboruntersuchung zur Bestätigung von Seewassereinfluss.
	Überwachung der Löschmethode und des Geräteeinsatzes. Aktive Empfehlung an die Schiffsführung und Stauerei bzw. Terminalbetreiber hinsichtlich Typ und Einsatz von Löschgerät.
	Überwachung der Ladungsbehandlung am Pier und Feststellung der Eignung der vorgesehenen Lagerfläche.
	Überwachung an Umschlagplätzen, z.B. New Orleans, wo Ladung entweder im Strom oder am Pier vom Seeschiff in Leichter umgeladen wird.
	Prüfung der Leichter auf Sauberkeit und Eignung, sowie Überwachung des Umschlags.
	Nachinspektion in allen Flusshäfen am Mississippi bei Ankunft der Leichter und während der Entladung.
	Ohne entsprechende Beauftragung wird keine Stückzahlkontrolle vorgenommen

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Stauung im Seeschiff

Coils werden üblicherweise 3-4 Lagen hoch quer in der Luke auf 2" Stauholz geladen und mit ½" Signodeband ausreichend gesichert. Ladungsverschub von Coils wird selten beobachtet.


Probleme:

	Enge Stauung der Coils verursacht Kantenschäden
	Süßwasserschäden durch starke Kondensation
	Zusammenladung unterschiedlicher Größen führt zu Schäden durch Verbiegen, Bruch der Bänder und Teleskopieren der inneren und äußeren Windungen
	Kontamination durch atmosphärische Einflüsse (saurer Regen) oder Ladung früherer Reisen

Abbildung 2

Abbildung 3

Walzdraht wird oftmals 7 bis 8 Lagen hoch gestaut anstatt der höchstens empfohlenen 6 Lagen. Der Stapelstaudruck führt dazu, dass sich die Sicherungsbänder lockern. Die losen Bänder verrutschen dann von der 11 Uhr und 2 Uhr Position, was dazu führt, dass die Bündel auseinander driften und sich öffnen. Die Bündel sind üblicherweise nicht ausreichend stramm gezogen. Die Drahtumreifung ist punktgeschweißt und bricht oftmals.

Abbildung 4

Abbildung 5

Abbildung 6

Leichte und schwere Tafeln werden oftmals gemischt gestaut, was zu Beschädigungen wie z. B. Verbiegen führt.

Abbildung 7

Abbildung 8

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Fehlmengen…

…stellen ein großes Problem dar und sind üblicherweise auf folgende Ursachen zurückzuführen:

	Verwitterte/beschädigte Papier Markierungszettel sind oft unlesbar
	Aufgemalte Größenmarkierungen sind in Zentimeter und nicht in Zoll und sind oftmals durch den Rost unlesbar
	Farbmarkierungen sind von schlechter Qualität. Farbe ist durch Süßwasserrost ausgelöscht und Hafenmarkierungen sind verschwunden
	Die Ladung ist oftmals nicht in der Reihenfolge der Löschhäfen gestaut. Ladung die für Houston bestimmt ist, ist mit New Orleans Partien überstaut, was doppeltes Handling erforderlich macht und zu Verwechslungen und Schäden führt.
	Ohne klare Identifizierung der Größen werden Tafeln ausschließlich aufgrund Konnossementinformationen und Zählung der Bündel gelöscht.
	Infolgedessen enthalten die Tallyberichte nur die Stückzahl ohne Trennung nach Maßen.

Abbildung 9

Abbildung 10

Abbildung 11

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Undichtigkeit der Luken

Abbildung 12	Stahl ist eine kompakte Ladung von hoher Dichte was zu außerordentlicher Verdrehung des Schiffskörpers führt und die Lukendeckelführungen beeinflusst.
Undichte Lukendeckel und Seewassereinbruch in die Luken war bislang kein Anlas zu größerer Besorgnis. Wir beobachten allerdings oftmals mit Farbe übermalte, spröde und hochgradig zusammengepresste Lukendichtungen. In vielen Fällen hat anscheinend die Überwachung im Ladehafen dazu geführt, dass die Schiffsführung die Lukendeckel mit RAM-NECK TAPE nachgedichtet hat.

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Kondensation

Stahl ist eine dichte, kalte Ladung die sich nur langsam an die Umgebungstemperatur anpasst.

Die große Luftmenge in dem freien Raum über der Ladung wirkt wie ein feuchtigkeitsabsorbierender Schwamm. Die Feuchtigkeit im Laderaum kondensiert am Unterdeck und an den Lukendeckeln. Diese Kondensation führt zu Tropfwasserschäden an der Stahlladung im Laderaum. Besonders Verschiffungen Anfang des Frühjahrs in die südlichen Staaten der U.S.A. sind von Temperaturschwankungen und daraus resultierender heftiger Kondensation betroffen.


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Verpackung

Die Verpackung des GUS Stahls wurde in den letzten Jahren ständig verbessert, ist aber immer noch nicht auf europäischem Standard.


Coils:

Schutzdeckel an den Coilenden haben noch immer keine Abflussöffnungen, um das Ablaufen von eingeschlossenem Wasser zu ermöglichen.

Die Coils sind nicht fest genug gewickelt was das Eindringen von Wasser zwischen die Lagen erlaubt. Die Qualität von wasserabweisenden Plastik- und Papierlagen sollte verbessert werden. Die Stahloberflächen sollten besser eingeölt werden. Die Sicherungsbänder sollten strammer angezogen werden.

Abbildung 13

Abbildung 14

Tafeln:

Markierungen sind meistens handgeschrieben und schwer lesbar. Maße werden nur in Zentimeter und nicht in Zoll angegeben. Die Zettel sind von schlechter Qualität und nicht feuchtigkeitsbeständig.

Abbildung 15

Die Farbmarkierungen sind ungenügend. Hafenmarkierungen fehlen oft oder sind nicht lesbar.

Walzdraht:

	Die Wicklung ist unzureichend – nicht ausreichend stramm
	Die punktgeschweißten Haltedrähte brechen leicht
	Die Bündel werden schlapp und fallen auseinander

Abbildung 16

Abbildung 17

Abbildung 18

Abbildung 19

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Transport-Verluste

Wirtschaftliche Aspekte:

Der globale Stahlmarkt wird von Angebot und Nachfrage bestimmt. Die weltweite Stahlproduktion übersteigt die Nachfrage und der Wettbewerb ist intensiv. Die Gewinnspannen sind gering. Es ist ein Käufermarkt und nur der stärkste Anbieter überlebt.

Es ist kein Geheimnis, dass ein Überangebot zu hohen Lagerbeständen und sinkenden Marktpreisen führt. Es ist keine Frage, dass der Überfluss an Stahl – in nicht perfektem blauen Zustand – eine höhere Frequenz von Schadenmeldungen nach sich zieht. Mit anderen Worten, ein gesättigter Markt mit hohen Lagerbeständen erlebt verstärkt Annahmeverweigerungen der Empfänger.

Die heutigen hochgradig automatisierten Fabriken mit gut ausgebildeten und hoch-bezahlten Fachkräften arbeiten sehr kostenintensiv. Jeder Materialmangel, wie z.B. Rost, Beulen oder Verbiegungen verursacht Verzögerungen in der Hochgeschwindigkeitsproduktion. Beschädigtes Material führt zu zusätzlichen Arbeitsgängen, Verlangsamung des Produktionsprozesses und verursacht somit einen Anstieg der Produktionskosten.


Der U.S. Markt

Die Vereinigten Staaten importieren wahrscheinlich mehr Stahl als jede andere Nation in der Welt. Überwiegend wird der Stahl von Handelsfirmen importiert die als Mittler zwischen Stahlwerk und Verbraucher fungieren. Stahlhändler agieren mit geringen Gewinnspannen und das Geschäft ist daher extrem schadenträchtig.

Aufgrund von Marktspekulation ist schwimmende Ware oftmals auf Lager bestellt und nicht fest verkauft. Ein unerwarteter Einbruch der KFZ-Produktion etwa kann die Marktsituation über Nacht verändern. Wenn der Markt nachgibt fallen die Preise. Wenn unverkaufte Tonnage jetzt in schlechtem Zustand ankommt ist die Schadenreklamation vorprogrammiert.


Zum Verständnis des U.S. Marktes ist dieses Hintergrundwissen erforderlich.


Wer trägt das Risiko?

Üblicherweise kaufen Stahlhändler auf Basis "FOB Verschiffungshafen". Die Lieferbedingungen in den U.S.A. sind hingegen meistens "DDP – delivered duty paid", "Ex Dock", oder "FOB Truck".

Um wettbewerbsfähig zu sein vereinbaren die meisten Importeure mit ihren Kunden Zahlungsziele von 30 bis 90 Tagen. Anderseits legen die Reklamationsvereinbarungen fest, dass Schäden innerhalb von 30 Tagen nach Erhalt der Ware anzumelden sind. Derartige Vereinbarungen sind jedoch schwer durchzusetzen. Man stelle sich vor, dass 1500 Coils Stahldraht für $500,000.00 mit einem Ziel von 60 Tagen verkauft wurden und beschädigt angeliefert werden. Es ist keine Frage, dass der Käufer diese Situation ausnutzt, um eine günstige Regulierung auszuhandeln.

Die Furcht vor vollkommener Annahmeverweigerung, welche nach den Bestimmungen der §§ 6-01 bis 6-07 USCC (United States Commercial Code – Handelsgesetzbuch) rechtsmäßig ist, bedeutet eine erhebliche Schlechterstellung für den Importeur, vor allem wenn er großzügige Zahlungsbedingungen eingeräumt hat.


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Schaden-Reklamationen

Überwiegend werden wir mit folgenden Schaden-Reklamationen konfrontiert:

	Süßwasserrost (Kondensation)
	Salzwasserrost
	Mechanische Beschädigungen
	Schwer nachweisbare Fehlmengen

Amerikanische Empfänger erwarten annähernd den gleichen Zustand bei importiertem Stahl wie bei Lieferungen von inländischen Werken. Russische Stahlimporte zum Beispiel wurden Mitte der Neunziger sehr populär. Die Preise waren hochgradig wettbewerbsfähig. Russischer Stahl war im Überfluss erhältlich, ABER viele Käufer waren sich nicht über die minderwertige Qualität und die damit verbundene eingeschränkte Verwendbarkeit bewusst. Russischer Stahl, qualitätsmäßig noch in den Kinderschuhen, war für die hochentwickelte Automobilfertigung nur beschränkt geeignet.

In 1997 war der U.S. Markt dann übersättigt. Riesige Lagerbestände drückten die Preise. Viele Anwender betrachteten den russischen Stahl als zweite Wahl, der nur für weniger hochwertige Produkte verwendbar ist.

Diese Einstellung spiegelte sich in den von den Empfängern geforderten hohen Minderwerten wieder. Die Erlöse alternativer Notverkäufe waren jedoch noch niedriger.

Unsere größte Herausforderung stellten die großen Mengen von Drahtstahl dar, die den Markt überfluteten. Aufgrund schwerer Süßwasserschäden, verstärkt durch Umwelteinflüsse während langer Lagerung unter freiem Himmel war das Material für den Ziehprozess ungeeignet.

Unzureichende, lose Bündelung verursachte das Auseinanderspreizen, Zerfallen und Verwickeln der Drahtbündel. Dies führte zu hohen Schadenreklamationen für mechanische Beschädigungen. Oftmals weigerten die Stauereien sich diese "gefährlichen" Drahtladungen zu bewegen oder aufzuarbeiten. Während manche ein Vermögen verdienten, verloren andere in der Lieferkette Millionen.


Schadenbearbeitung:

Die Schadenbearbeitung wird oft zum Selbstzweck. Die Schadenmeldung erreicht uns oftmals erst viele Wochen nach der Ankunft des Seeschiffs. Üblicherweise können wir innerhalb von 24 Stunden reagieren, aber die Besichtigung verzögert sich, wenn es nicht in den Terminplan des Anspruchstellers passt seinen Schaden nachzuweisen. Während wir die Frachtführer routinemäßig zur gemeinsamen Besichtigung auffordern reagieren diese üblicherweise nur bei Salzwasserschäden oder sofern bereits bei der Löschüberwachung erhebliche mechanische Beschädigungen festgestellt wurden. Unsere Besichtigung konzentriert sich auf den beschädigten Teil einer Partie. Wir prüfen, dass die reklamierte Stückzahl zur Besichtigung vorgewiesen wird. Üblicherweise wird eine repräsentative Menge von 10% -15% der reklamierten Coils/Bündel untersucht. Sofern notwendig werden Coils abgespult, um den Schaden ordnungsgemäß festzustellen. Das Hauptaugenmerk liegt auf der Ermittlung der Schadenart, des Schadenausmaßes und der Ursache. Teil der Schadenermittlung ist die Untersuchung aller Möglichkeiten der Schadenminderung.

1. Aushandeln eines angemessenen Minderwertes
   
   
2. Verwendung des Materials im Produktionsprozess zur Feststellung der unbrauchbaren Menge. Dieses Verfahren ist Zeit- und Kostenaufwendig (Zinsverlust) für den Importeur.
   
   
3. Anerkennung der Annahmeverweigerung und Verkauf der zurückgewiesenen Coils an Schadengutverwerter.

Es ist immer unser Ziel die wirtschaftlich vernünftigste Lösung zu finden.

Es ist zu beachten, dass bei einem Notverkauf, im Gegensatz zur Schadenabrechnung auf Minderwertbasis, die vereinbarte Überversicherung Anwendung findet. Unterschiedliche Regionen in den Vereinigten Staaten machen verschiedene Vorgehensweisen notwendig. Zwanzig (20) verrostete Coils kaltgewalzter Stahl haben in Chicago einen höheren Verkaufswert als in Kentucky. Es ist kein Geheimnis, dass in einem fallenden Markt Umfang und Anzahl von Schadenreklamationen und Minderwertforderungen zunehmen.


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Regress

Regressansprüche gegen Frachtführer sind ein komplexes Thema. Wie bereits ausgeführt verhindern die peinlich genauen Abschreibungen in den Konnossementen im Ladehafen oftmals den Regresserfolg.

Abschreibungen wie

	Stored outside uncovered, exposed to spray.
	45% coils covered with snow/most cargo loaded wet
	plates showed positive reaction prior to shipment

unterlaufen alle Anstrengungen einen Regresserfolg zu erzielen.

Erst in letzter Zeit (3 Jahre) werden von den Versendern Ladeüberwachungen zur Wahrung ihrer Interessen veranlasst. Allerdings werden diese Kontrollen selten gemeinsam mit Vertretern der P+I Interessen durchgeführt. Oft sind die Ladekontrollberichte der ladungsseitigen Besichtiger zu allgemein gehalten um die detaillierten Aussagen der P+I Besichtiger zu widerlegen. Aufgrund ungenügender Hafenmarkierungen sind Fehlmengen schwer zu belegen.


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P & I Garanten

Es ist schwierig geworden Sicherheiten (P+I Garantien/letters of untertaking) von der Schiffsseite zu erhalten. Drohungen das Schiff zu arrestieren werden ignoriert. Für jeden Arrestantrag vor einem Bundesgericht muss eine Sicherheitsleistung von US$10,000.00 für Gerichts- und Marshallskosten hinterlegt werden. Aufgrund der alternden Flotte von Massengutschiffen wird ein arrestiertes Schiff sehr leicht zur Belastung. Oftmals operieren diese alten Schiffe unter Ein-Schiff-Reedereien und der Schiffswert repräsentiert nur einen Bruchteil des zu erwartenden Ladungsschadens. Dies war unsere Befürchtung im Herbst 1999.

Wir hatten eine P+I Club Garantie über 1,2 Millionen Dollar verlangt. Es stellte sich im Zuge unserer Ermittlungen heraus, dass das gleiche Schiff Anfang des Jahres bereits schon einmal arrestiert worden war und anschließend im Frühjahr versteigert wurde. Letztendlich wurde das Schiff für $500,000.00 verkauft, um einen Ladungsschaden von $1,8 Millionen zu befriedigen.

Wer will sich am Ende als Eigner eines derartigen "Rosteimers" wiederfinden?

In der unrühmlichen "SKY REEFER"-Entscheidung des U.S. Bundesgerichtshofes von 1996 hat das Gericht die Vereinbarung eines ausländischen Gerichtsstandes in Konnossement-Bedingungen als wirksam anerkannt. Diese Entscheidung hat bereits viele Kopfschmerzen verursacht. Sie bedeutet, dass jeder Seefrachtführer der einen ausländischen Gerichtsstand im Konnossement festschreibt nicht in den Vereinigten Staaten sondern nur im Ausland verklagt werden kann. Natürlich nutzen die Frachtführer die Möglichkeit der amerikanischen Gerichtsbarkeit zu entkommen. Mit anderen Worten, die Ladungsseite hat ihre vorteilhafte Position der Vollstreckung in die Sache (in rem jurisdiction) verloren.

Trotz dieser Widrigkeiten konnten wir in 1999 2,3 Millionen und in 1998 2,4 Millionen Dollar an Regresserlösen realisieren.


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Zusammenfassung

Was bedeutet dies alles nun für den "Stahl auf der Reise". Zusammenfassend ergeben sich folgende Empfehlungen:

	Verbesserung der Verpackung und klare Markierung der Coils. Tafeln müssen Oberflächenrost und Witterungseinflüssen widerstehen.
	Verbesserung der Bündelung von Walzdraht.
	Schutz der Ladung während der Vorreise vom Werk zum Hafen und während der transportbedingten Zwischenlagerungen.
	Durchgehende Kontrolle vom Verlassen des Werkes an.
	Einflussnahme auf Abschreibungen in den Seekonnossementen. Jede Partie sollte im Seehafen zusammen mit dem P+I Besichtiger eingehend inspiziert werden. Abschreibungen sollten einvernehmlich vorgenommen werden.
	Inspektion des Schiffes auf Ladungstauglichkeit. Ermittlung der letzten drei (3) Vorladungen.
	Information über ladungsbeeinträchtigende Umwelteinflüsse im Ladehafen oder Zwischenlagerorten.
	Kontrolle der Stauung unter Berücksichtigung der Hafenrotation.
	Abdeckung der Ladung mit plastikbeschichtetem Papier zur Vermeidung von Kontakt mit ablaufendem Schwitzwasser.
	Vereinbarung des Schiedsgerichtsverfahrens in den Vereinigten Staaten oder London mit dem Reeder/Charterer. Sicherstellung ausreichender P+I Deckung des Schiffes.
	Vereinbarung in der Charterparty, dass ladungsseitig bestellte Besichtiger an Bord gehen dürfen und im Beisein von Vertretern der Schiffsinteressen oder des P+I Clubs photographieren dürfen.
	Sicherstellung dass die Partie den Qualitätsanforderungen des Käufers für die vorgesehene Verwendung des Stahls entspricht.
	Vereinbarung strikter Reklamationsfristen.
	Aktive Kontrolle von Reklamationen zur Schadenminderung.

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