Vorreise, Lagerung und Umschlag von Stahl und Stahlprodukten in den baltischen und Schwarzmeerhäfen

Vortrag von Herrn Kap. Michael W. Bruns, Mund & Bruns, Paritätische Partnerschaft, ö. b. u. v. Schiffs- und Ladungssachverständige

Das Sachverständigenbüro Mund + Bruns aus Bremen wird seit über zehn Jahren von der Industrie, der Versicherungswirtschaft und vereinzelt von Carriern beauftragt, die Anlieferung, Lagerung, Ladung und Stauung von Stahl schadenmindernd oder schadenverhütend zu überwachen. Den Bewegungen des Marktes folgend ergaben sich vermehrt Einsätze in baltischen Häfen und Häfen im Schwarzen Meer.

Abbildung 1

Nachdem wir bereits über Stahl generell von der Herstellung, der Veredelung und den unterschiedlichsten Formen der Verpackungen gehört haben, die Ladungssicherung für den Seetransport beleuchtet wurde und Herr Hackstein sehr eindrucksvoll über die Behandlung von Stahl in Südostasien gesprochen hat, möchte ich Ihnen nunmehr unserer Erfahrungen aus Osteuropa weitergeben.

Wir reden von einem Transportschaden dann, wenn eine Ware eine unerwünschte quantitative oder qualitative Veränderung erfährt, die zu irgendeinen Zeitpunkt in der Transportkette vom Hersteller zum Empfänger entstand und eine Forderung des Empfängers gegen Hersteller, Transporteure oder Versicherer zur Folge hat.

Durch genauer Analyse der Schäden wie die Feststellung, wann, wo und wie eine Unregelmäßigkeiten entstanden, ist es möglich, regulierend auf die Transportkette und die Beteiligten Einfluss zu nehmen.

Denn nur weniger als 25% aller bekannten Transportschäden sind mehr oder weniger unvermeidbar und nicht unmittelbar beeinflussbar wie Katastrophenschäden, Schäden durch Havarie des Schiffes oder andere Transportmittelunfälle und letztlich auch Brand.

Bei den verbleibenden 75% finden wir Schäden wie Bruch, Diebstahl, Wasser und Rost. Diese Schäden beeinflussen die transportierte Ware, in unserem Fall Stahl, nicht aber das Transportmittel.

In diesem Bereich setzt durch gezielte Überwachungen die Einflussnahme ein. Durchgeführte Risikoanalysen der Versicherer identifizieren den Punkt für die Notwendigkeit der geforderten Einflussnahme.

Als Versicherer sehen Sie Sich bei Stahltransporten mit teilweise hergeholten, teilweise aber auch mit berechtigten Reklamationen konfrontiert.

Die Carrier und den begleitenden Papieren folgend auch später die Empfänger reklamieren je nach Stahlart

	Wet before shipment (Nass vor Verladung)
	Partly rust stained bis rusty (Leichter Oberflächenrost bis Rostig)
	Gear marked (Spuren durch Umschlaggeschirr)
	Contaminated by foreign substance (Verschmutzung)
	Contaminated by saltwater (Mit Salzwasser behaftet)
	Chafed in Places (Abschabungen)
	Packing torn exposing contents (Verpackung aufgerissen, Inhalt sichtbar)

Diese Beanstandungen am Zustand vor der Beladung wird in der Regel Teil des Konnossements und wird somit dem Empfänger zur Kenntnis gebracht.

Das Tor zu weitreichenden Claims ist aufgestoßen. Bei der Verschiffung von westeuropäischen Häfen aus hat man den größten Teil der hier aufgeführten Schäden weitgehend im Griff und kann so vorprogrammierte Reklamationen einschränken.

Seit einiger Zeit wird von vielen deutschen Händlern Stahl in Russland gekauft und sowohl über die baltischen als auch über Schwarzmeerhäfen weltweit verteilt.

Das Transportrisiko liegt oft in den Händen deutscher Versicherer.

Über die Güte des Stahls soll hier nicht gesprochen werden. Sicher wird die Qualität auch ausreichend geprüft.

Anders als in Westeuropa ist aber das Qualitätsbewusstsein der beteiligten Arbeiter und Sachbearbeiter in den jeweiligen Werken nicht sehr ausgeprägt. Im Vergleich zu den Lieferungen aus westeuropäischen Werken muten die Sendungen, die in den baltischen Häfen und Schwarzmeerhäfen ankommen, teilweise unwirklich und realitätsfremd.

Allerdings muss zugestanden werden, dass die Ergebnisse unter Berücksichtigung der zur Verfügung stehenden Möglichkeiten außerordentlich ist.

Ausrüstung der Werke, bautechnische Gegebenheiten und die Behandlung der Produkte weichen weit von westeuropäischen Standards ab.

Weil z.B. warmgewalztes Blech in einem Werk senkrecht zu Coils gewickelt wird und eine Möglichkeit zum Drehen nicht vorhanden ist, bleibt das Coil während des gesamten Transportes im Werk senkrecht und wird auch senkrecht auf einer Stirnseite stehend auf Waggons geladen und kommt "eye to sky" im Verschiffungshafen an.

Kaltgewalztes Material wird aufwendig und personalintensiv nahezu handverpackt. Der Verpacker weiß allerdings nicht, warum solch ein Wesen um Blech gemacht wird und geht entsprechend mit der Ware um. Niemand reagiert, wenn eine Seite eines solchen Coils vor der Verpackung durch ernsthaft beschädigt wird.

Das Coil wird mit Beschädigung sorgfältig verpackt und der Empfänger erlebt später eine Überraschung.

Abbildung 2

Abbildung 3

Abbildung 4

Abbildung 5

Die in Russland für die Vorreise benutzten Waggons entsprechen nicht dem hier üblichen Standard. Es gibt keine Initiative, einen zu beladenen Waggon zu reinigen oder Restladungen vorheriger Transporte zu entfernen.

Coils aus Blechen oder Draht, Platten, Rohre oder Pakete werden auf Steine, Holz und Chemikalienreste gestaut. Es kümmert sich niemand darum, denn das ist doch das Problem einer anderen Gesellschaft.

Abbildung 6

Abbildung 7

Abbildung 8

Abbildung 9

Abbildung 10

Bis vor einiger Zeit wurden für den Transport kaltgewalzter Bleche noch halbgedeckte Waggons eingesetzt, die man aber wohl weitgehend aus dem Verkehr gezogen hat. Hier wurden jeweils zwei Coils vorn und hinten unter ein Schiebedach gestaut. In der Mitte wurde jedoch zwei weitere Coils unabgedeckt geladen. Diese Coils wurden dann ungeschützt Tausende von Kilometern durch Russland gefahren und waren in dieser Zeit Wind, Regen und Schnee ausgesetzt.

Seit einiger Zeit wird vermehrt Walzdraht exportiert.

Während in Westeuropa Walzdraht mit allergrößter Vorsicht behandelt und mit außergewöhnlichen Maßnahmen während des Umschlages und der Stauung sowohl im Lager als auch auf jedem Transportmittel geschützt wird, gibt es auch in diesen Bereichen noch erheblichen Verbesserungsbedarf.

Abbildung 11

Abbildung 12

Abbildung 13

Bei dem Walzdraht handelt es sich vornehmlich um dünnere Durchmesser von 5,5 bis 9,5 mm, der in Coils von ca. 1000 kg verschifft wird.

Diese Coils werden schon in den Werken in offene Waggons mit ca. 1,8 m hohen festen Seitenwänden sehr eng gestaut, um den verfügbaren Stauraum auch wirklich zu nutzen.

Während das Einbringen in die Waggons noch relativ einfach ist, stehen die Verschiffungsspediteure in den Häfen dann vor größeren Problemen. Man regelt das sehr einfach.

Ein Kranhaken wird irgendwo in die vielen Drahtwindungen gehakt und dann wird gezogen. Mit etwas Glück erwischt der Haken vielleicht sogar einen Gurt aus Draht, mit dem ein solches Coil zusammengehalten wird. Entsprechend der angelieferten Vorgabe werden dann die Drahtcoils lustlos auf einen Haufen "geworfen".

Abbildung 14

Abbildung 15

Abbildung 16

Abbildung 17

Coils aus Blechen blüht ein ähnliches Schicksal.

Besonderes Augenmerk muss hier der Behandlung warmgewalzter und eye to sky angelieferten Coils gewidmet werden.

Da Coils generell liegend verschifft werden, müssen diese Packstücke vor der Verladung gedreht werden. Dies geschieht auf teilweise recht abenteuerliche Weise, in dem man sie einfach mit einem Gabelstapler umwirft.

Mit etwas Glück ist ein Autoreifen zur Hand, um die Wucht des Aufpralls auf den Betonboden aufzufangen.

Aber es gibt auch schon aufwendige Kippvorrichtungen, die schonender mit der Ware umgehen.

Abbildung 18

Abbildung 19

Abbildung 20

Im Hafen werden diese Coils mit ungeschützten Gabeln eines Staplers malträtiert.

Ähnliches gilt für Coils kaltgewalzten Blechs und Pakete. Hier entstehen die großen Schäden allerdings weniger durch Handhabung als mehr durch regelwidriges Stauen.

Die extrem feuchtigkeitsempfindliche Ware wird ohne entsprechenden Unterbau und vor allen Dingen ohne Abdeckung im Hafen abgelegt. Dabei spielt die Nähe von offenem Seewasser sogar eine untergeordnete Rolle.

Die Embalagen werden nass und beginnen zu oxydieren. Eine entsprechende Abschreibung im Zuge der Verladung ist vorprogrammiert. Dabei werden wirkliche Warenschäden durch Feuchtigkeit, die in die Verpackung eingedrungen ist und die Bleche oxydieren lässt, möglicherweise erst beim Auspacken festgestellt.

Abbildung 21

Abbildung 22

Abbildung 23

Abbildung 24

Abbildung 25

Abbildung 26

Abbildung 27

Stahlplatten 12 m x 2,5 m mit unterschiedliche Stärken werden wie z. B. in Odessa schon sehr modern mit Magnetgeschirr von den anliefernden Waggons genommen und eingelagert.

Nur leider denkt niemand zu diesem Zeitpunkt über eine weitere Handhabung nach.

Es wird kein Stauholz zwischen einzelne "Pakete" gelegt, um sie später anschlagen oder mit Gabelstaplern beschädigungsfrei anheben zu können.

Also muss beim späteren Laden ein Gabelstapler seine Gabelspitzen zwischen einzelne Lagen zwingen. Dies beleibt selbst bei einer 20 mm Platte nicht ohne Spuren.

Abbildung 28

Abbildung 29

Abbildung 30

Abbildung 31

Ein großes Problem in den baltischen und Schwarzmeerhäfen ist das Konstrukt der Hafenorganisation in Bezug auf Hafenverwaltung, Lagerhalter und Stauer.

Während sich in den baltischen Häfen mit zunehmendem Masse eine weitgehende Privatisierung durchsetzt, ist dies im Schwarzmeerraum bis jetzt nur in Odessa bemerkbar.

In anderen großen (sprich umschlagstarken) Häfen wie Mariupol oder Ilychevsk ist der gesamte Umschlag noch in Händen von staatliche Organisationen und Firmen, die nur den Eindruck von Selbständigkeit und Professionalität vermitteln.

Obwohl schon der Eingang zum Hafengebiet eigentlich den Eindruck eines vollkommen durchorganisierten Betriebes erweckt, herrscht hinter den Toren ein nicht einmal organisiertes Chaos.

Stellen wir uns vor, eine Partie von 4000 t warmgewalztes Blech wird zur Verladung in ca. 500 Waggons angeliefert. Wenn wir Glück haben, werden jeweils vier Waggons zusammen in den Hafen geschoben. Die darauf befindlichen 32 Coils werden nach Gusto eines Vorarbeiters irgendwo in einem Haufen abgesetzt, weil man die Waggons schnell braucht. Mit Glück hat ein denkender Mensch eine Nummer, von der er meint, es sei eine wichtige Nummer, auf die Coils gemalt.

Die nächsten 32 Coils (manchmal sind es bloß acht) werden aber in einer ganz anderen Ecke gelagert, usw.

Dazwischen liegt Schrott, liegen Anlageteile, liegen Kisten, Rohre und was immer man sich vorstellen möchte.

Eine Vorverladebesichtigung, also eine Inspektion, in der der Zustand dieser Partie vor der Beladung festgestellt werden soll, stellt sich dann manchmal als mehr als problematisch, wenn nicht sogar unmöglich heraus.

Ähnlich sieht es bei der Einlagerung von Platten aus.

Obwohl die Platten vielleicht nach Stärken getrennt angeliefert wurden, werden nunmehr Plattenstärken gemischt in Stapeln zwischengelagert.

Die Ausrüstung der Stauereien beschränkt sich in der Regel auf einige altersschwache Gabelstapler, Plattformwagen und Drahtstroppen, die ohne Rücksicht auf Verluste eingesetzt werden.

Modernes Umschlaggerät wie Nylongurte, C-Haken, gerundete Gabeln für Stapler oder sogar Drehklammern für das Drehen von Coil sind noch nicht Standard.

Hat eine Reederei oder ein qualitätsbewusster Ablader für den eigenen Bedarf und zur Beschleunigung der solches Material beschafft, ist hier ein unglaublicher Schwund zu beobachten. Planen kann man sicher auf der Datscha besser gebrauchen als im Hafen für die Abdeckung alberner Blechcoils.

Die Beladung der Schiffe steht noch wieder auf einem ganz anderen Blatt.

Hier wird der Mangel an Ausbildung schmerzlich deutlich. Außerdem wird hier etwas deutlich, das sich nur durch eine Jahrhunderte dauernde Entwicklung erklären lässt.

Es muss angenommen werden, dass der russische Arbeiter so sehr damit beschäftigt ist, sich und seine Familie am Leben zu erhalten, dass keine Zeit bleibt, sich mit den Anforderungen der Ladung zu befassen.

Es ist viel einfacher, sich das immer wieder erklären oder noch besser vorführen zu lassen. Vor allen Dingen braucht dann nicht die Verantwortung für etwas übernommen werden, das außerhalb der sonst üblichen Norm liegt. Dafür könnte man bestraft werden.

Auch hier spielt das fehlende Qualitätsbewusstsein ein große Rolle. Im alten System, das noch tief in den Köpfen der Menschen eingepflanzt ist, war das Ergebnis einer Arbeit von untergeordneter Bedeutung.

Es musste nur eine bestimmte Menge Waren in eine Schiff geladen werden. Ich vermeide hier bewusst den Begriff "gestaut".

Es gab niemanden, der hinterher einen Schaden feststellte und entweder eine Verbindung zu einem Fehlverhalten vorher herstellte oder Fragen nach der Ursache eines Schadens stellte.

Es war eben Ausschuss, wie so vieles und daran war man gewöhnt.

Schiffsleitungen stehen dieser Situation noch immer hilflos gegenüber.

Nach üblichem Standard gehört zu einer ordentlichen Stauung im Schiff auch der Einsatz von ausreichenden Mengen des jeweils richtigen Stauholzes.

In russischen Häfen steht allerdings Stauholz nicht zur Verfügung (es würde sowieso im Kanonenofen auf der Datscha verheizt) Der Reeder oder ein vorsorglicher Ablader muss also ausreichende Mengen bereit halten.

Das hat aber wiederum nur ein Linienreeder. Ein Schiff, das nur für eine Reise geschlossen wurde, hat aber kein Holz an Bord und kann auch im Hafen nichts bekommen.

Dieser Mangel geht zu Lasten der Ware und so ist der Transportschaden vorprogrammiert.

Weitere Schäden entstehen durch den Einsatz von falschem Umschlaggeschirr.

Natürlich ist es leichter, Stahlplatten mit Drahtschlingen zu laden. Die Platten sind schneller anzuschlagen und die Schlingen können im Schiff einfach unter den Platten herausgezogen werden.

Was geht es mich an, wie die Platten jemals wieder aus dem Schiff herauskommen.

Schwere und tiefe Beschädigungen der Plattenkanten werden vom Empfänger natürlich reklamiert und gehen als Schaden grundsätzlich zu Lasten des Transportversicherers.

Natürlich sind Plattengeschirre in den meisten Häfen vorhanden. Aber zum einen müsste die nun jemand holen und außerdem ist die Handhabung nicht so einfach. Und das Leben ist doch schon schwer genug.

Coils mit kaltgewalzten Blechen werden ebenfalls gern mit einfachen Drahtschlingen geladen, die durch das Auge gezogen werden. Das Gewicht des Coils, die schmale Angriffsfläche und eventuell noch ein ruckartiges Anheben sind die Zutaten für eine Beschädigung, die an jedem Coil etwa 20 innere Windungen zu Schrott degradiert.

Nach den bis jetzt gemachten Betrachtungen müsste nun eigentlich die Empfehlung lauten "Liebe Versicherer, lehnt grundsätzlich die Deckung für jeden Stahl aus den Schwarzmeerhäfen ab".

Das ist aber Gott sei Dank nicht so, weil inzwischen bewiesen werden konnte, dass man diesen Teufelskreis durchbrechen kann.

Wie ich schon eingangs ausführte, sind ca. 75 % der bekannten Transportschäden vermeidbar.

Zum einen kann ein Handelshaus durch rechtzeitige und konkrete Forderungen gegen oder an die Produzenten meist in Russland eine Sensibilisierung für eine fachgerechte Behandlung des jeweiligen Gutes erreichen, zum anderen kann der Händler schon sehr früh durch gezielte Investitionen und eine permanente Interessenvertretung vor Ort schadenverhütend in die Prozesse eingreifen.

Positive Beispiele hierfür sind besonders Klaipeda in der Ostsee und eingeschränkt Odessa im Schwarzen Meer. In beiden Häfen hat ein namhaftes deutsches Stahlhandelshaus mit erheblichen Investitionen wie Hallenbau und Gestellung von richtigem Fördergerät und Materialien wir Umschlaggeräte und Holz und besonders durch permanente Anwesenheit einer sachverständigen Fachkraft (nicht eines Kaufmannes) eine erstaunliche positive Änderung herbeiführen können, die sich letztlich gewinnbringend für alle Beteiligten auswirkte.

Die Häfen konnten ihre Produktivität erhöhen, die Reeder ihre Liegezeiten deutlich vermindern und die Ablader hatten zufriedene Kunden.

Durch sachgerechte ständige Anleitung der Stauereien bei der Verladung sowie bei der Materialwirtschaft wurde ein deutlicher Anteil der früher als unvermeidlich geltenden Transportschäden unterbunden.

Lassen Sie mich zum Schluss noch etwas kritisch anmerken, dass die teilweise überhöhten Anforderungen der Versicherer für den Ausschluss von Risiken, das bestreben des Händlers nach einem größtmöglichen Durchfluss und die teilweise erheblich beschränkten örtlichen Gegebenheiten auf einen Nenner gebracht werden müssen.

In Westeuropa ist man auf einem sehr hohen Qualitäts- und Preisniveau.

Die Amerikaner haben für alles sehr prägnante Sätze. Hier : You get, what you pay for.


Zurück zum Anfang