| Charter (Grundlagen) |
| Uwe Baum, Nord-Deutsche Versicherung Niederlassung Hamburg der Württembergische und Badische Versicherungs-AG |
Allgemeines
Unter "Chartern" in der Sparte Wassersport verstehen wir das Mieten eines Wassersportfahrzeuges zu Freizeitzwecken.
Angefangen hat das "vermieten" von Yachten wohl Mitte der 60er Jahre als sich der Wassersport in der BRD zum Volkssport entwickelte. Hier handelte es sich eher um eine nicht ge-
werbliche Bootsvermietung durch Eigner, die auf diesem Wege die Unterhaltskosten für Ihre Yachten mindern wollten. Meistens wurden die Yachten an Freunde oder Bekannte gegen eine Kostenpauschale "verliehen".
Schnell bildeten sich die ersten kleingewerblichen Firmen die mit eigenen Yachten auf dem Markt erschienen und sich selbst vermarkteten, also gleichzeitig als Agentur und Vercharterer auftraten. Meistens hatten diese Firmen nicht mehr als 5 bis 10 Yachten im Angebot.
Als Fahrgebiet muß hier die dtsch. Ostseeküste mit den dänischen Gewässern sowie im Binnenland der Rhein, Main, Mosel etc. genannt werden. In den anliegenden Ländern wie die Niederlande und Frankreich entstanden ebenfalls die ersten Charterflotten.
Als Wassersportfahrzeuge wurden Segel- und Motoryachten benutzt, die damals von den Serienbootherstellern gefertigt wurden. Wichtig ist hier zu wissen, daß diese Fahrzeuge noch nicht speziell als Charterschiff entworfen waren ( Raumaufteilung, Anzahl der Kojen, WC-Räume, Bedienerfreundlichkeit der Yachten etc.). Diese Yachten waren in der Regel als "normale" Eignerversion ausgelegt.
Heute kann gesagt werden, daß die größte Anzahl der Yachten die zum chartern angeboten werden in der Größenordnung zwischen 30 Fuß bis 60 Fuß liegen, egal ob es sich um eine
Segelyacht, eine Motoryacht als Verdränger, um eine hochmotoresierte "Offshore" Motoryacht, um einen Segel- oder Motorkatamaran oder um Traditionsfahrzeuge (ehemalige Berufsfahrzeuge,Fischkutter etc.) handelt. Die exklusive Gruppe von "Megayachten", die auch gechartert werden können (inkl. Besatzung und zu Tagescharterraten von mehreren tausend US$) sollen hier nur erwähnt, aber nicht behandelt werden.
Der Bedarf von speziell entwickelten Yachten für den Charterbetrieb ist von der Yachtbauindustrie im Laufe der Jahre erkannt worden, die Werften bieten in den verschiedenen Größenordnungen nicht nur Eigner- sondern auch Charterversionen (besondere Raumaufteilung, hohe Anzahl von Kojen, einfach zu bedienende Ausrüstung etc.) an. Teilweise gehen bis zu 50% der Produktion der größeren Yachtwerften im In- wie im Ausland in den Charterbetrieb.
Durchschnittliche Neuwerte der Yachten betragen ca. DM 250.000 bis DM 700.000.
Durchschnittliche Charterraten pro Tag und Person sind abhängig von der Größe der Yacht,
Fahrtgebiet und Saison, sie betragen dann DM 80 bis DM 120. Zusätzliche Kosten wie Anreise zum Stützpunkt, Verpflegung, Hafengelder, Kraftstoff etc. sind zu addieren.
Zurück zum Anfang
Charterreviere
Die beliebtesten Charterreviere (lt. einer "Yacht Charter 2000" Umfrage) sind:
- Ostsee
- Griechische Gewässer
- Balearen
- Karibik
Weitere beliebte Charterreviere sind die Türkei, Kroatien, Elba, Niederlande und Südfrankreich. Die Reviere in den Seychellen, Malediven und Asien (Thailand) sind im kommen.
Weltweite Charter wird heute von den entsprechenden Agenturen angeboten.
Zurück zum Anfang
Charterformen
1. Bareboat- Charter (Einzelcharter/ Selbstfahrer).
Hier chartert eine Crew eine Yacht und führt ihren Törn auf eigene Faust durch. Meistens kennt sich die Crew bereits und hat im Vorfelde den Törn schon ausgearbeitet, gemeinsame Interessen können weitgehend verwirklicht werden. Schwierigkeiten wie bei schlechten Wetter, defektem Motor oder andere techn. Probleme müssen ohne fremde Hilfe bewältigt werden.
2. Charter mit Skipper.
Die Vercharterung von Yachten mit Skippern wird angeboten, einige hochwertige und größere Yachten werden nur mit Skipper von den Charterfirmen angeboten.
Nichtwassersportler oder Personen ohne viel Wassersporterfahrung können hier unter Führung eines Experten die verschiedenen Reviere bereisen.
Mit allen Schwierigkeiten mit Schiff, Navigation und Behörden ist dann der "angeheuerte" Schiffsführer verantwortlich.
3. Kojencharter (Einzelbucher)
Hier nehmen Einzelpersonen an einem Törn teil, wo bei der Charteragentur nicht die gesamte Yacht gechartert wird, sondern die Koje der Yacht wird gemietet.
Meistens kennt man die anderen "Mitfahrer" des Törns im Voraus nicht. Hier müssen dann fremde Menschen, oft mit wenig Wassersporterfahrung, auf engsten Raum zusammenleben.
Bei Vorstellungen bezüglich der Reiseroute, Freizeitverhalten etc. müssen dann Abstriche gemacht werden. Spannungen innerhalb der Mannschaft die soweit gehen können, daß die Schiffssicherheit beeinträchtigt wird, können vorkommen.
4. Flottillentörns
Hier wird eine Gruppe von mehreren Yachten zusammengestellt, die dann gemeinsam von einem Mutterschiff geführt das Revier (meistens Tagestörns) bereist.
Hierbei ist zu beachten, daß meistens nur das Seviceboot/ Mutterschiff mit einer erfahrenen
Crew besetzt ist. Auf den anderen Booten sitzen dann oft unerfahrene Einzelbucher, die dem
Mutterschiff in Sichtweite soweit möglich hinterherfahren (Kontakt mit dem Mutterschiff meistens über UKW Funk).
5. Neu aus Frankreich: die Vermietung von Yachten nur zu reinen Wohnzwecken (Anlage 2).
Die Vermietung des Bootes am Liegeplatz als schwimmendes Appartement.
Die Yacht darf nicht bewegt werden!
Zurück zum Anfang
Struktur der Charterfirmen
Wie kommt der interessierte Chartergast nun an seine "Wunschyacht" in seinem "Wunschrevier"?
Charteragenturen bieten ihre Produkte auf Messen, in Zeitungsanzeigen etc. an.
Diese Charteragenturen arbeiten dann mit entsprechenden Servicestationen (eigene oder fremde Firmen) zusammen, die die entsprechenden Yachten und den Chartergast vor Ort betreuen.
Wem gehört in der Regel die zu vercharternde Yacht?
Wie anfangs schon erwähnt sind die Zeiten vorbei als Agentur, Servicestation und Eigentum
der Yachten in einer Hand lagen.
In der Regel geben heute Yachteigner ihre Yachten in die Hände von Charteragenturen oder/ und Servicestationen, die dann auf Provisionsbasis die Yachten verchartern, warten und pflegen.
Der Yachteigner ist zum Charterunternehmer geworden. Oft finanziert eine Bank (der Sicherungsschein des Kaskoversicherers liegt bei der Bank), oder es bieten sich zur Finanzierung der Yacht verschiedene Kauf-Charter-Modelle an. Der Schiffskäufer gründet
ein Charterunternehmen und übergibt einer Charteragentur (oft tritt die Charteragentur als Händler der Yachthersteller auf) die Betreuung der Yacht und die Vermittlung von Charterverträgen. Durch die unternehmerische Tätigkeit des Yachteigners können Verluste aus der gewerblichen Vercharterung im Rahmen der Steuererklärung mit anderen positiven Einkünften verrechnet werden, so daß im Ergebnis eine Steuerreduzierung stattfindet, es handelt sich hier also um ein "Steuersparmodell". Nach einigen Jahren wird dann der Charterbetrieb eingestellt, das Charterschiff wird zum Privatschiff, finanziert durch die Vercharterung und durch die Möglichkeit Steuern zu sparen.
Weiter soll auf diese Materie hier nicht eingegangen werden. Im Anhang sind 3 Stck. Beispiele eines Kaufcharter- Kaufmodell/Kostenrechnung aufgeführt (Anlage 3).
Verschiedene Kauf-Charter Konzepte können im Internet unter
eingesehen werden.
Wichtig ist es also zu wissen, daß die Charteragentur und/oder die Sevicestation vor Ort oft nur die Yachten von Eignern, die Charterunternehmer geworden sind, vermitteln und betreuen. Wir kommen auf den Punkt später zurück.
Größere Charteragenturen, die das Kauf-Charter- Modell anbieten und gleichzeitig als Händler
für die verschiedenen Yachtwerften tätig sind, versuchen eine Standardisierung Ihrer Flotte zu erreichen. Modifizierte Charteryachten eines Herstellers sichern so den Verkauf von großen
Stückzahlen, eine schnelle Ersatzteillieferung und schnelle Reparaturen sind so möglich!
Zurück zum Anfang
Führerscheinpflicht / Versicherungsplicht / Behördliche Sicherheitsauflagen
Über die einzelnen gesetzlichen Vorschriften, die ein Charterunternehmen in den verschiedenen Ländern zu beachten hat, soll in Rahmen dieses Vortrages nicht eingegangen werden. Diese Vorschriften ändern sich auch des Öfteren. Allgemein kann jedoch gesagt werden, daß in den meisten Ländern Yachten unter ausländischer Flagge nicht verchartert werden dürfen,es sei denn, daß Kooperationsverträge oder amtliche Genehmigungen vorliegen, die das Verchartern unter ausländischer Flagge erlauben. Die erwirtschafteten Beträge in dem entsprechenden Land sollen also auch dort versteuert werden. In Spanien z.B. muß die Yacht offiziell eingeführt oder eine Firma nach spanischen Recht gegründet werden.
1.Führerscheinpflicht:
In der Regel gibt es behördlicherseits in der EU eine Pflicht einen Führerschein zum Führen von Sportbooten (Ausnahmen: z.B.: GB, Belgien, DK nur > 20 t Verdrängung) zu haben.
Generell gilt, daß ausländische Schiffsführer Patente haben müssen, die den Bestimmungen des Heimatlandes entsprechen. Für dtsch. Staatsbürger wird also der amtliche Sportbootführerschein See, Sportsee- und Sporthochseeschifferschein überall anerkannt, Verbandsführerscheine jedoch nicht.
Die Charterunternehmen verlangen für den Schiffsführer nach diesem amtlichen Patent und/oder einem Verbandsführerschein, zusätzlich sollte eine zweite Person an Bord der Yacht ebenenfalls einen Verbandsführerschein (BR,BK) besitzen.Vor Beginn der Charter sind Kopien der Patente bei der Servicestation vor Ort einzureichen.
Neu ab 2000 in der BRD:
In einigen europäischen Ländern (F/IR) besteht in deren Binnengewässerbereichen keine
Führerscheinpflicht für gewisse Fahrzeuge. Neu in der BRD ist es jetzt, daß auf bestimmten Binnenschiffahrtsstraßen und für bestimmte Fahrzeuge kein Patent mehr erforderlich ist. Vor dem Chartertermin gibt es vom Vercharterer eine Einweisung und man erwirbt dann einen "Charterschein". Ein Entwurf zur Neufassung der Sportbootvermietungsverordnung – Binnen des Bundesverkehrsministeriums sieht dies vor. Hier ist es also der Charterindustrie, aus Wettbewerbsgründen, gelungen die sowieso schon geringen Auflagen zum Führen eines
Wassersportfahrzeuges aufzuweichen (Pressemitteilungen Anlage 4).
Einige Anbieter werben damit, daß Flottilensegeln bei Ihnen möglich ist, ohne daß auf den einzelnen Booten der Schiffsführer ein Patent besitzt. Diese Maßnahme ist aber mit dem entsprechenden Versicherer abgesprochen (Anlage 5).
2. Versicherungspflicht
In den meisten EU Staaten besteht keine Versicherungspflicht, weder eine Wassersporthaftpflicht- noch eine Kaskoversicherung ist behördlicherseits vorgeschrieben.
Ausnahmen:
Wassersporthaftpflicht z. B. in den Ländern:
Belgien, Italien, Kroatien, Niederlande (> 16 km/h), Spanien (+ Insassenunfall).
(Gegebenheiten können sich kurzfristig ändern!)
In der Regel werden die Charteryachten von den Charterunternehmen oder von den Eignern Wassersporthaftpflicht- und Kaskoversichert. Auch wenn in den meisten Ländern keine gesetzliche Versicherungspflicht besteht, verlangen die meisten Hafenbetreiber den Nachweis einer Wassersporthaftpflichtversicherung.
3. Behördliche Sicherheitsauflagen.
In den unterschiedlichen Ländern gibt es verschiedenartige Auflagen des Sicherheitsstandards der Yachten. In der BRD müssen die unter dtsch. Flagge fahrenden Yachten ein Bootszeugnis (Anlage 6) nachweisen, größere Fahrzeuge mit bezahlter Mannschaft unterliegen teilweise der See- BG. Um den Auflagen der See-BG (auch Besatzungsverordnung) legal zu entgehen fahren gewisse Fahrzeuge als Vereinschiffe, die Chartergäste sind dann während des Chartertörns "Vereinsmitglieder".
In Griechenland und Spanien muß jede Yacht zur Saison durch Behörden oder sonstige Institutionen abgenommen werden.
Es wird aber kaum der Zustand/Technik etc. der Yacht überprüft. Bei diesen Untersuchungen
wird hauptsächlich die "persönliche Sicherheitsausrüstung" wie Anzahl der Schwimmwesten,Zustand der Rettungsinsel, Signalmunition, allgemeine Rettungsmittel etc. überprüft.
Obwohl es sich hier um eine Art von gewerblicher Schiffahrt handelt,gibt es z. Zt. geringe
Anstrengungen von Seiten der Behörden Auflagen hinsichtlich der Besatzungs-
ordnungen/Patente ( im Gegenteil siehe "Charterschein"), regelmäßigen "TÜV" der Yachten etc. den Unternehmen aufzuerlegen. Man will den "Freizeitbereich" nicht zu sehr regulieren!
Zurück zum Anfang
Versicherungen die im Chartergeschäft zur Anwendung kommen
Deutscher Markt.
1. Wassersporthaftpflichtversicherung.
Meistens für weltweite Fahrt, verschiedene Deckungssummen werden angeboten.
(In vielen Fällen ist der Einwand der groben Fahrlässigkeit gegenüber dem Charterunternehmen ausgeschlossen. Dem Versicherer bleibt nur der Regreßweg gegenüber dem Charterer. Dieser ist in der Regel als problematisch zu betrachten.
Der hier genannte Aspekt führte unter Anderem zu dem Produkt "Skipperhaftplicht").
2. Kaskoversicherung.
Die Versicherungssumme ist meistens als "Feste Taxe" festgeschrieben.
Keine Abzüge "Neu für Alt".
Verschiedene SFR sind möglich.
Verschiedene SB sind möglich, im Chartergeschäft entspricht die SB meistens der Kaution, die der Charterer hinterlegen muß.
In der Regel wird bei gewerblicher Nutzung ein Prämienaufschlag in der Kasko- und der Haftpflichtversicherung vom Versicherer genommen.
3. Kautionsversicherung.
4. Skipper- Haftpflichtversicherung.
5. Charter Beschlagnahmeversicherung.
6. Skipper Rechtschutzversicherung.
7. Folgeschadenversicherung.
8. Insassen- Unfallversicherung.
9. Reisekostenrücktrittversicherung.
Zurück zum Anfang
Typische Schäden / Risiken
Grundsätzlich kann gesagt werden, daß die Schäden die im Chartergeschäft auftreten die
Gleichen sind, wie die Schäden die bei den "normalen" Yachteignern auftreten.
Nur die Anzahl der Schäden, die eine Yacht im Laufe ihres "Charterlebens" erleidet sind viel häufiger.
Typische Schäden:
1. Grundberührungen mit Kiel und Ruderblattschäden, Kollision mit anderen Fahrzeugen.
2. Schäden beim An- und Ablegen/ Heckschäden, falsche Ankermanöver.
3. Antriebsschäden durch Ankerketten und Mooringleinen im Propeller und Propellerschaft.
4. Motorschäden durch falsche Bedienung des Motors.
5. Verlust von Ausrüstungsgegenständen (z.B. Beiboot) durch Diebstahl oder mangelnde
Sicherung bei Seefahrt.
6. Schäden am "laufenden- wie stehenden Gut" sowie der Segel auf Grund von Bedienungs-
fehler oder Verschleiß des Materials.
7. Totalschäden.
8. Unterschlagung der gecharterten Yacht.
9. Totalschaden/ Versicherungsbetrug.
Die Häufigkeit der Schäden ist hier bei den Bareboat- und Kojencharterern ohne Skipper und den Flottilencharter zu verzeichnen. Wo ein erfahrener Skipper (von der Agentur gestellt) an Bord ist gibt es keine Schadenanhäufung!
Ursache:
1. Mangelnde Seemannschaft und Ausbildung. Auch wenn in der Regel die gesetzlichen Führerscheine vorliegen, sagen Sie nichts über die Erfahrung der Crew aus.
Trunkenheit an Bord spielt eine große Rolle.
2. Geographische- und meteorologische Risiken in den verschiedenen Fahrgebieten auch für erfahrene Schiffsführer. Schwer verständliche Wetterberichte- Sprachschwierigkeiten.
Wenig detaillierte Seekarten, Betonnung nicht mit Nordeuropa zu vergleichen, felsige Ankergründe. Plötzlich einsetzende örtliche Winde wie z.B.: Bora, Meltemi, Mistral etc.
Höhere Wellen als im Heimatrevier.
Technikhöhrigkeit, man vertraut zuviel auf die Elektronik.
Die Liste könnte fortgesetzt werden.
2. Sehr hoher Verschleiß der Yacht (Bootskörper, Inneneinrichtung, Motorenanlage und Technik, stehendes- und laufendes Gut, Segel etc.) durch die angestrebte Charterauslastung der Fahrzeuge (in der Regel gibt es auf dem dtsch. Markt lt. Bedingungen bei Teilschäden keine Abzüge "Neu für Alt"!) .
Die Unternehmen rechnen mit einer durchschnittlichen Auslastung der Yachten im karibischen Raum von ca. 30 Wochen, im Mittelmeer von 20 bis 24 Wochen!
Zurück zum Anfang
Probleme der Versicherer
1. Oft werden verschiedene Teilschäden von den Servicebetrieben vor Ort "notdürftig" repariert um die Yacht in Fahrt zu halten. Einen Charterausfall auf Grund einer sorgfältigen Reparatur (Zeitaufwendig) ist wegen des harten Konkurrenzdruckes oft nicht möglich. Am Ende der Saison wird dann ein "großer" Schaden eingereicht. So fällt nur eine SB an. Wäre von Anfang an Fachgerecht repariert worden, dann wäre der "große" Schaden gar nicht erst eingetreten.
Der Nachweis, daß es sich um mehere Schadenereignisse handelt, muß der Versicherer führen. Hier gibt es dann wieder Schwierigkeiten mit manipulierten- oder nicht vorhandenen
Logbüchern/ Abnahmeprotokollen und Materialrechnungen.
2. Probleme mit der "Festen Taxe".
Kommt es zum Totalverlust stellt sich schnell heraus, daß die Versicherungssumme nicht mehr dem Wiederbeschaffungswert der Yacht entspricht. Der Preisverfall bei Charteryachten ist
enorm. Selbst gut gepflegt Yachten mit umfangreicher Ausrüstung erzielen nach ca. 5 Jahren Nutzungsdauer nur noch 50% bis 60% oder weniger vom Neuwert.
Nicht umsonst werden bei etablierten Charterunternehmen die Yachten nach 5 bis 6 Jahren
aus dem Chartermarkt genommen und durch neue (meist Kauf-Charter-Modelle) ersetzt.
Die Yachten werden bei höherem Alter reparturanfälliger und erzielen keinen interessanten
Restwert mehr.
Als Alternative zur "Festen Taxe" sei hier das Beispiel eines britischen Versicherers genannt.
Versichert ist hier eines der weltweit größten Charterunternehmen mit seiner europäischen Flotte (alles Kauf-Charter-Modelle).
Keine "Feste Taxe", realistische Reduzierung der Versicherungssumme pro Jahr!
Kaskoversicherung 100% vom Nettokaufpreis.
1. Jahr 100%,
2. Jahr 100%,
3. Jahr 90%
4. Jahr 80%
5. Jahr 70%
6. Jahr 60%
Kein SFR während der Vertragsdauer! Kaution DM 5000 bis DM 5200 ( entspricht der SB)!
Bei diesem "Modell" wird also kein Eigner einen Totalverlust auf Grund der Versicherungssumme (Feste Taxe) "organisieren" wenn er in wirtschaftliche Not gerät.
In wirtschaftlicher Not kann der Eigner/Charterunternehmer schnell geraten wenn das Kauf-Charter- Modell zusammenbricht.
Beispiele:
Die Charterraten bleiben aus oder werden weniger als kalkuliert:
Schlechtes Wetter z.B. in Nordeuropa, die Charterer bleiben aus.
Die Unruhen im Fahrtgebiet Ex-Jugoslawien, die politischen Verhältnisse in der Türkei.
Modeerscheinungen, die ein Revier beeinträchtigen können.
Konjunkturschwankungen in den Ländern der Charterer.
Die Charterraten sind am Fallen, es herrscht ein Verdrängungswettbewerb.
Die Abhängigkeit von der Qualität der Charteragentur und dem Servicebetrieb (schlechter Service/Reparaturen, überhöhte Rechnungen etc.)!
(Um hier einen gewissen Qualitätsstandard zu gewährleisten haben sich etablierte Charteragenturen zur "Vereinigung Deutscher Yacht- Charterunternehmen VDC" innerhalb des BWVS freiwillig zusammengeschlossen. Eine weiter Kooperation hat sich zu einem Qualitätsring "Bestsail Mangement" zusammengeschlossen).
3. Eine Yacht zu unterschlagen ist relativ einfach.
Mit gefälschten Papieren (Pässe, Führerscheine etc.) wird die Yacht angemietet. Die Charterbasen erwarten die Yacht dann meistens nach 2 bis 3 Wochen zurück. In diesem Zeitraum kann eine unterschlagene Yacht eine beträchtliche Strecke zurücklegen.
Ein Wiederauffinden des Fahrzeuges ist dann in der Regel nur mit Hilfe von Fachfirmen wie die Fa. MSC/Hamburg möglich.
4. Kumulrisiko.
Die Flotten der Charterunternehmen sind stationär in den Marinas/ Charterbasen stationiert.
Während der Chartersaison sind die Yachten in der Woche meistens unterwegs, an den Wochenenden ist dann "Kojenwechsel". Eine große Anzahl von Yachten, meistens bei einem Versicherer versichert, liegt dann dicht in der Basis zusammen. Kommt es dann zu einem Brand auf einer der Yachten, kann es schon zu einem größeren Schaden beim Übergreifen des Feuers auf die anderen Charteryachten kommen.
Außerhalb der Saison liegen die Flotten dann entweder an Land oder weiterhin in der Marina im Wasser. Auch hier kann durch Feuer, Erdbeben oder örtliche Stürme oder Hurikane (Karibik) großer Schaden entstehen.
Zurück zum Anfang
Fazit
Der Versicherer von Charterunternehmen muß sich also bewußt sein, daß er hier im Verhältnis
zu einem nicht "gewerblich" genutzten Wassersportfahrzeug ein erheblich höheres Risiko versichert. Zusammenfassend seien hier noch einmal die Gründe genannt:
1. Höhere Anzahl von Schäden auf Grund der "mangelnden Seemannschaft" der Charterer.
2. Eine weitaus höhere Nutzungsdauer der Yacht führt zu erhöhten Verschleiß.
3. In der Regel ist eine zu hohe Versicherungssumme versichert, was zu Versicherungs-
betrug führen kann.
4. Unterschlagung der Yacht ist relativ einfach.
5. Kumulrisiko.
Natürlich konnten die einzelnen Themenbereiche nur gestreift werden. Ich hoffe, daß ich nicht allzu "schwarz" gemalt habe, aber manchmal muß man etwas überzeichnen damit etwas deutlich wird.
Ich bedanke mich für Ihr Interesse.
Zurück zum Anfang
Adressen
- VDC- Vereinigung Deutscher Yacht-
Charterunternehmen.
im Bundesverband Wassersportwirtschaft e.V.
Gunther- Plüschow-Straße 8,
D-50829 Köln
Tel.: 0221-595710, Fax: 0221-5957110
- ADAC (Sportschiffahrt)
Am Westpark 8, D-81373 München
Tel.: 089-7676-0, Fax: 089-76764707
- Deutscher Segler Verband e.V. (DSV)
Gründgensstraße 18
D-22309 Hamburg
Tel.: 040-632009-0, Fax: 040-63200928
- Deutscher Motoryachtverband e.V.
Vinckeufer12-14, D-47119 Duisburg
Tel.: 0203-809580, Fax: 0203- 8095858
- See-BG (See-Berufsgenossenschaft)
Reimerstwiete 2, D-20404 Hamburg
Tel.: 040-361370, Fax: 040-36137770
- Bundesverkehrsministerium.
- Diverse Botschaften/ Touristikzentralen der Reiseländer.
Zurück zum Anfang