Besichtigung einer typischen Weser-Marina

Zusammengefasst von Kap. Dieter Arndt
und Uwe-Peter Schieder

Die Marinas an der Nordsee und die zugehörigen Reviere sind von einigen typischen Merkmalen geprägt. Erstens liegen sie im Bereich des Tidenhubes von ca. 3,80 m bei normalen Tiden, zweitens im hochwassergefährdeten Bereich – und so gehören Deiche bzw. Fluttore zum normalen Bild der Marinas an der Weser. Und drittens besteht die Gefahr von Eisgang. Behördliche Auflagen zwingen die Marinas, ihre Anleger im Winter, sofern sie nicht eissicher sind, zurückzubauen bzw. speziell zu sichern und ihren wasserseitigen Betrieb in dieser Zeit einzustellen. Durch diese geografische Lage sind die Boote im Winter vor den wasserseitigen Gefahren einer Sturmflut und vor Eisgang geschützt.

Bis auf ganz wenige Ausnahmen werden alle Schiffe im Herbst aus dem Wasser geholt und im Winter an Land gelagert. Um so mehr Bedeutung gewinnt die richtige Lagerung der Boote an Land. Die besichtigte Marina ist, wie viele typischen Marinas am Weserrevier, in Vereinshand und über die Jahrzehnte gewachsen. Durch Eigeninitiative/-leistung sind Schuppen, Slipanlagen, technische und gesellschaftliche Einrichtungen entstanden. Eine Hauptstütze dieser Vereine ist die Mitarbeit der Vereinsmitglieder, die durch ihre Mitgliedschaft und ihren eigenen Einsatz ein hohes Interesse und Fürsorgeempfinden für die Anlagen und deren Pflege haben. Mit gleicher Fürsorge werden die Boote gepflegt, behandelt und gefahren. Die Eigner kennen ihre Boote und ihr Revier, so dass Schäden aus Selbstüberschätzung, Unkenntnis über das Revier und dergleichen höchst selten sind.

Auf dem folgenden Bild ist der Hauptanleger, die Slipanlage und die Einfahrt zur Marina zu erkennen. Die beiden gelben Dalben im Hintergrund markieren die Endpunkte der Spundwände und gleichzeitig die Einfahrt der Marina, was u. a. bei Hochwasser dienlich sein kann. Im Vordergrund ist die Slipanlage zu erkennen, auf der normale Fahrzeugtrailer, spezielle Bootswagen oder eine schienengestützte Lore zum Slippen der Boote eingesetzt werden können. In der Bildmitte ist der Hauptanleger, rechts der Landsteg mit dem "Mastenkran" zu erkennen. Die drei größere Boote am Hauptanleger müssen bei Eisgang nicht aus dem Wasser geholt werden. Auf den Hauptstegen, die zu Gruppen zusammengeholt und aneinander befestigt wurden, befinden sich die zahlreichen Nebenstege, die im Frühjahr wieder ausgebracht werden.

Der auf dem Landsteg befindliche Kran wird zum Legen und Stellen der Masten von größeren Booten eingesetzt. Im Hintergrund ist eine hellgrüne Spundwand zu sehen, die Bestandteil des Hochwasserschutzes ist. In der Marina befinden sich weitere Hauptstege, auf denen wiederum einige Nebenstege lagern.

Aufgrund behördlicher Auflagen sind die Marinas an der Weser gezwungen, ihre Steganlagen weitestgehend rück zu bauen und die Hauptstege entsprechend eisgangsicher an den Dalben und untereinander zu sichern. An den Nebenflüssen der Weser müssen die Steganlagen im Herbst an Land genommen werden.

Das nächste Bild zeigt den Sturmflutschutz mit dem Fluttor der Slipanlage und einen kleinen Schwingbaum, der ebenfalls zum Ziehen von Masten, aber auch zum Umsetzen von kleineren Booten gedacht ist. Eine Sliplore zum Slippen von Booten befindet sich hinter der Seilwinde.

Die Lore ist ein stabiler Wagen, welcher auf Schienen, an einem Drahtseil geführt, zu Wasser gelassen werden kann. Auf dem Wagen selbst werden die Schiffe mit ihrem Kiel platziert.

Die Stützen sind seitlich ausziehbar und so auf diverse Schiffsbreiten einzustellen. Die Stützen sind durch Holzauflagen "abgepolstert", um Schäden an den Schiffen zu vermeiden. Um Schiffe aus dem Wasser zu holen wird der Wagen zu Wasser gelassen, die Stützen ragen aus dem Wasser, so dass die Boote gefahrlos dazwischen platziert werden können. So wird sichergestellt, dass der Kiel des Bootes mittig auf der Lore oder dem Transportwagen positioniert wird.

Die Lagerung der Boote im Winterhalbjahr erfolgt in Schuppen bzw. Hallenanlagen oder direkt im Freien. Sofern die Lagerung im Freien sachgerecht erfolgt, bedeutet sie keine größere Belastung oder Gefährdung für die Boote selbst. Unsachgemäße Lagerung auf Lagerböcken, die häufig Eigenkonstruktionen sind, haben in der Vergangenheit schon oft größere Schäden verursacht. Dadurch, dass die Lagerböcke dicht aneinander "geparkt" werden, entstehen Kumulrisiken. Einige Boote werden auch mit Rig an Land auf Lagerböcken gelagert. Bei auftretenden Winterstürmen sind die Belastungen durch das Rig erheblich und Lagerböcke, die diese Kräfte nicht aufnehmen können, geben nach und die Boote stürzen um. Eine enge Lagerung ermöglicht den sog. Dominoeffekt, somit kann eine mangelhafte Lagerung erhebliche Schäden verursachen.

Das Bild oben zeigt eine typische Lagerung auf dem Freigelände. Die Boote stehen in Lagerböcken bzw. Transportwagen, die durchweg Eigenkonstruktionen sind. Teilweise werden die Boote mit Folien abgedeckt oder sogar mit eigens dafür gebauten "Gerüsthäusern" umgeben, damit die Folie das Boot umgibt, aber nicht berührt. Wichtig bei dieser Art der Lagerung ist, dass im höchsten Punkt der Folieneinhausung die feuchtwarme aufsteigende Luft abziehen kann. Dies ist fast immer dadurch gewährleistet, dass der gelegte Mast als First für die Planeneinhausung dient. Durch diese Einhausung ist das Schiff vor Sonneneinstrahlung und direkten Niederschlägen geschützt. Schweißwasser kann sich von innen an der Folie nicht oder nur kaum niederschlagen, da feuchtwarme Luft durch die hochgelegenen Öffnungen abziehen kann.

Durch die großen Gewichte, die im Kiel für das Segeln benötigt werden, liegt der Schwerpunkt eines solchen Bootes relativ niedrig. So muss nur darauf geachtet werden, dass ein Transportwagen, sofern er ausreichend stabil ist, auf festem Untergrund aufgebockt wird und die Kippkante durch die Aufbockung nicht künstlich nach innen verlegt wird. Im vorliegendem Fall (Bild oben) wurde der Transportbock zwar auf festem Untergrund aufgebockt, aber leider wurde die Kippkante durch die Aufbockung künstlich nach innen verlegt. Des Weiteren birgt der "Turm" der Hölzer, auf dem der Transportwagen ruht, in sich eine eigene Kippgefahr.

Diese Unterklotzung ist durch die Verwendung von Hölzern im Bohlenformat, die am äußersten Punkt des Querträgers ansetzt, zu verbessern. Eine große Auflagefläche minimiert die Kippgefahr des Holzstapels selbst und gibt dem Querträger auch einen festeren Halt. Durch die Platzierung der Unterleghölzer am seitlichen äußeren Ende des Querträgers wird ein maximales Standmoment erreicht.

Dieser Lagerwagen ist optimal unterlegt. Der Untergrund ist befestigt. Breite Bohlenformate wurden als Unterleghölzer gewählt und die Kraft wird direkt von den Stützen in den Untergrund eingeleitet. Vorausgesetzt, dass der Lagerbock richtig berechnet wurde, ist die Weiterleitung der Kräfte homogen und somit optimal. Die Stabilität des Lagerbockes selbst könnte durch Aussteifungen der Haltestützen für das Boot selbst verbessert werden.

Da die Konstruktion von Lagerböcken bzw. Lagerbockwagen für das Freilager von elementarer Bedeutung ist, haben wir schon bei der Wassersporttagung 1999 Herrn Hoffmeister vom Germanischen Lloyd (GL) gebeten, einen Vortrag über die Stabilität von Lagerböcken für das Winterhalbjahr auszuarbeiten. Diesen Vortrag haben wir dieser Tagungsunterlage als Zusatzinformation erneut im Anhang beigefügt.

Wird ein Boot auf nicht befestigtem Untergrund abgesetzt, ist es dringend erforderlich, eine große Auflagefläche zu schaffen, damit auch bei erheblichen Niederschlägen der Grund nicht nachgeben kann. Dies wurde bei dem im folgenden Bild gezeigten Boot berücksichtigt, insbesondere im vorderen Bereich. Leider vergrößern die eng beieinander stehenden Unterklotzungen des Lagerwagens die Kippgefahr.

Ein Beweis für die gewachsenen Strukturen in einer Vereinsmarina. Nicht nur der Verein und die Mitgliederzahlen wachsen über die Jahre, sondern auch die Boote. Und da Hallenplätze gefragt und begrenzt sind, müssen manchmal auch Hallen "mitwachsen":

Dieses relativ kleine Boot ist auf einem Pkw-Trailer gelagert:

Da aufgrund der Größe und der Bauart keine Kippgefahr besteht, ist dies eine durchaus akzeptable Lagerung. Leider besteht durch die Lagerung des Bootes auf einem Pkw-Trailer ein erhöhtes Diebstahlrisiko. Auch das verwandte Schloss bietet hier keine lange Widerstandszeit gegen potentielle Diebe. Lagerbockwagen, wie sie ansonsten genutzt werden, taugen erstens nicht für den Straßentransport und zweitens ist es überaus aufwendig, die Lagerböcke von ihren Unterklotzungen zu befreien. Das Diebstahlrisiko auf dem Pkw-Anhänger könnte ebenfalls durch eine Unterklotzung und eine Demontage der Räder erheblich und wirkungsvoller gesenkt werden, als es das angebrachte Schloss kann.

Da aufgrund der Größe und der Bauart keine Kippgefahr besteht, ist dies eine durchaus akzeptable Lagerung. Leider besteht durch die Lagerung des Bootes auf einem Pkw-Trailer ein erhöhtes Diebstahlrisiko. Auch das verwandte Schloss (Bild rechts) bietet hier keine lange Widerstandszeit gegen potentielle Diebe. Lagerbockwagen, wie sie ansonsten genutzt werden, taugen erstens nicht für den Straßentransport und zweitens ist es überaus aufwendig, die Lagerböcke von ihren Unterklotzungen zu befreien. Das Diebstahlrisiko auf dem Pkw-Anhänger könnte ebenfalls durch eine Unterklotzung und eine Demontage der Räder erheblich und wirkungsvoller gesenkt werden, als es das angebrachte Schloss kann.

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