Der vorgesehene Verwendungszweck der drei identischen, in das Ladungsteil eingelassenen Stege, ist nicht gekennzeichnet:

Abbildung 5.2.29 – Direkte Kettenbefestigung [W. Strauch]	Abbildung 5.2.30 – Befestigung mit Schäkel [W. Strauch]

Abbildung 5.2.31: Befestigung mittels Hebebandrundschlinge [W. Strauch]

Viele bedeutende Anlagenhersteller verladen ihre Produkte nicht mehr selbst, sondern übertragen diese Aufgabe an Subunternehmer. In vielen Fällen sind das Spediteure oder Fuhrunternehmer. Ausbildungsdefizite der mit den Sicherungsarbeiten betrauten Personen sind am „Produkt Sicherung“ erkennbar, so auch bei der WEA-Gondel von 26 t Masse:

Abbildung 5.2.32: Zurrkomponenten an WEA-Gondel [W. Strauch]

Wird nach DIN EN 12195-1 Formel 21 oder VDI-Richtlinie 2700 Blatt 2 Formel 22 die erforderliche Rückhaltekraft in einem Zurrmittel errechnet, ergibt sich bei einer Reibung von µ = 0,6 ein Wert von 5131 daN. Da die Ladefläche verunreinigt ist, darf nur mit µ = 0,2 gerechnet werden. Die erforderliche Rückhaltekraft beträgt dann 17673 daN. 2500 daN beträgt die „Lashing Capacity“ (LC) der Zurrpunkte, deren Prüflast 3125 daN. Beim Bremsen auftretende Trägheitskräfte in Längsrichtung können sie brechen lassen.

Die Sicherung ist insgesamt inhomogen. Die Zurrwinkel bzw. Zurrkomponenten sind schlecht gewählt. (X = 1,00 m, Y = 2,25 m, Z = 0,4 m, L = 2,49 m).Statt großer Längskomponenten wurden große Querkomponenten erzeugt:

Abbildung 5.2.33: Nicht aufeinander abgestimmte Zurrmittel [W. Strauch]

Nur das „schwächste Glied einer Kette“ ist für die Festigkeit maßgebend. Hier sind es die Zurrstege des Fahrzeugs. Wirken Trägheitskräfte auf die Ladung nach links ein, werden die Zurrstege bleibend verformt oder ausgerissen. Die Ladungssicherung ist ungenügend.

Die folgenden Abbildungen zeigen Sicherungsvarianten an zwei identischen Statorglocken von 59 t Masse, die über ein spezielles Lastgestell aus Stahlträgern „gestülpt“ sind. Die Kippkanten liegen ca. 0,40 m innerhalb der Fahrzeugaußenseiten. Die Zurrketten sind an einer Spezialhalterung einmal oben, einmal unten eingeschäkelt:

Abbildung 5.2.34 Befestigung oben [W. Strauch]	Abbildung 5.2.35 Befestigung unten [W. Strauch]

Beide Abbildungen zeigen die rückwärtige Befestigung. Das heißt, der Betrachter steht hinter dem Fahrzeug.

In der Seitenansicht stellen sich die Befestigungen so dar:

Abbildung 5.2.36 – 37: Befestigungen hinten, oben und unten [W. Strauch]

Abbildung 5.2.38: Detail vorn [W. Strauch]

Die Sicherungskomponenten in Längs-, Quer- und Vertikalrichtung sind unterschiedlich, ebenso die Bilanzen der Sicherungskräfte. Abb. 38 zeigt, dass an dem speziellen Befestigungselement Markierungen vorhanden sind.

Allerdings ist die Markierung so klein, dass sie erst nach Besteigen des Fahrzeugs gelesen werden kann:

Abbildung 5.2.39: Ausschnitt aus der Plakette des Befestigungselementes [W. Strauch]

Die WLL-Angabe identifiziert das Element als Lastaufnahmeeinrichtung. Nach geltenden Bestimmungen dürfte die Halterung nicht zum Verzurren genutzt werden. Allerdings kommt es in der Praxis zu keinen schädlichen Überlastungen, weil vorher andere Teile wegbrechen. Der Hersteller könnte die Halterung umrüsten, prüfen und entsprechend markieren lassen, um sie sowohl zum Heben und Verzurren nutzen zu können; zum Beispiel so:

Abbildung 5.2.40: Kennzeichnung zum Heben [W. Strauch]

Abbildung 5.2.41: Kennzeichnung zum Laschen [W. Strauch]

Auf die Lastaufnahmeeinrichtung von WLL 40 000 kg wirken durch die Sicherung keine übermäßig großen Kräfte ein, da die schwächsten Elemente bereits vorher brechen – das sind die Ringböcke zum Zurren am Fahrzeug. Deren zulässige Zurrkraft (LC) beträgt 10.000 daN, die Prüflast 12.250 daN. Wie weit die Bruchlast darüber liegt, ist nicht genau bekannt; wahrscheinlich beträgt sie ca. 20.000 daN. Das LC der Ketten beträgt 16.300 daN (163 kN), deren Bruchlast das Doppelte.

Abbildung 5.2.42: Zurrkomponenten [W. Strauch]

Abbildung 5.2.43: Baugleicher Ringbock [W. Strauch]