Lkw-Kontrollen 2001 in Zusammenarbeit mit der Polizei in Freiberg, Köln und Arnsberg

[English version]

Eine kleine Bilderauswahl und Erläuterungen zu den Ladungssicherungskontrollen:
	Betonteile		Landmaschinen
	Langstahl		Stahlbauteile
	Stahlwalze		Ferrari
	U-Profile und I-Träger		Absetzmulde
	Betonplatten		Stahlplatten

Betonbauteile




Ein Sattelkraftfahrzeug mit einer doppelt gekröpften Tiefladebrücke transportiert 40 t Betonteile. 28 t der Ladung sind auf der eigentlichen gekröpften Ladefläche geladen, und 12 t liegen auf dem hinteren 4-Achsen-Aggregat. Die Ladung ist durch jeweils 2 Ketten in Form von Niederzurrungen "gesichert".


Beurteilung der Ladungssicherung:

Das Fahrzeug ist zum Transport dieser Ladung vollkommen ungeeignet. Durch erhebliche Ladungssicherungsaufwendungen und eine andere Beladeweise hätte man dieses Manko verhindern können. Die ausgeführte Ladungssicherung ist aufgrund der vorhanden Ladelücken wirkungslos. Sicherungskräfte von weit über 10.000 daN (ca. 10 t) fehlen allein am großen Ladeblock auf der Hauptladefläche.




Abbildung 2 zeigt den Auflieger von hinten. Sehr deutlich werden die großen Ladelücken zwischen den einzelnen Betonteilen sichtbar. Die Betonteile sind so übereinandergeschichtet, dass das obere Teil wie ein Deckel aufgelegt werden konnte. Niederzurrungen wirken reibungserhöhend und generieren einen Druck auf die Ladefläche. An den jeweils äußeren oberen Ecken der Ladung wirkt diese Sicherungskraft schräg bzw. diagonal nach innen. Somit wird die Ladung nach innen gedrückt, und bei entsprechenden Bodenwellen und Vibrationen (Verminderung der vorhandenen Reibung) "wandern" die Betonteile langsam nach innen in die Ladelücke hinein. Das Ergebnis: Die Ketten werden lose und die Sicherungswirkung lässt nach bzw. ist nicht mehr vorhanden.

Neben den großen Ladelücken, die zwischen den Betonteilen bestehen, sind die geringen Winkel der Sicherungsmittel im oberen Bereich zu kritisieren. Die Wirkung von Niederzurrungen liegt in der Vorspannung. 100 % der Vorspannung können bei Vorspannrichtungen der Spannmittel im Winkel von 90° zur Ladefläche wirken. Die angelegten Zurrmittel wirkten zumindest auf die oben aufgelegten Betonteile geschwächt durch einen Winkel von zum Teil kleiner 30° (s. Abb. 3). Bei einem Winkel von 30 ° wird die Vertikalwirkung um 50 % geschwächt. Es werden zwar Sicherungsmittel, die große Vorspannkräfte aufbringen können, verwendet, da sie aber nur über die Reibung (Holz auf Beton µ = 0,4) wirken und bei den Winkeln (2-fach gefaltetes DIN 4-Papier = einem Winkel von 22,5° (s. Abb. 4)) von kleiner 30° über 50 % geschwächt werden, reicht beim hinteren Stapel bei max. Vorspannung von 2 x 2.000 daN die Sicherungskraft gerade einmal aus, dass oben aufgelegte Ladungsteil zu sichern.




Tatsächlich ist die Vorspannung nahe null, und 2 von 4 Ketten liegen lose auf der Ladung. Wie die nachfolgende Abbildung 5 zeigt, kann das Spannelement von Hand problemlos hin und her bewegt werden.




Auch der vordere Ladungsstapel ist mit Ladelücken geladen worden (s. Abb. 6). Werden Ketten, die nur über eine sehr geringe Elastizität verfügen, zur Niederzurrung eingesetzt, ist es von essentieller Bedeutung, dass keine Ladelücken vorhanden sind. Rutscht die Ladung nur 1 oder 2 cm zusammen, geben die Ketten nach, und die gesamte Vorspannung ist nicht mehr vorhanden. Ketten sind erstens robust und zweitens können sie große Sicherungskräfte aufnehmen. Dazu müssen sie aber als Direktsicherung eingesetzt werden. Als Niederzurrung sind sie denkbar ungeeignet.




Da dieses Fahrzeug ungeeignet für den Transport von Beton ist, muss die Ladung erheblich nachgesichert werden. In Abbildung 7 sind deutlich die ersten drei Direktzurrungen um die Ladungsfront zu erkennen, die die einzelnen Bauteile daran hindern, nach vorn zu verrutschen. Insgesamt sind allein zur Sicherung in Fahrtrichtung des vorderen Betonstapels 6 Gurte notwendig. Beim hinteren Ladungsstapel werden die Betonteile mit jeweils 4 Umspannungen daran gehindert, in der Mitte zusammenzurutschen. Mit 4 weiteren Umspannungen werden sie daran gehindert, zu den beiden Fahrzeugaussenkanten zu verrutschen. Noch weitere 4 Umspannungen sind notwendig, um das oben aufgelegte Ladungsteil zu sichern. Und nochmals weitere 4 Umspannungen sind erforderlich, um in Form von Kopfbuchten den hinteren Ladungsstapel an einer Vorausbewegung zu hindern (s. Abb. 8).







Durch aufwendige Ladungssicherungsmaßnahmen kann ein sicherer Transport ermöglicht werden. Die Beschaffung des nicht ausreichend mitgeführten Ladungssicherungsmaterials und die erhebliche Nachsicherung dauerten über 5 Stunden. Darüber hinaus wurden Fahrer und Unternehmer mit einer Ordnungswidrigkeit-Anzeige konfrontiert.


Zurück zum Anfang




Langstahl




Ein Sattelkraftfahrzeug transportiert Langstahl in verschiedenen Ausführungen absolut ungenügend gesichert. Die Ladung ist durch insgesamt 2 Drähte niedergezurrt. Aufgrund ihres Winkels und ihrer minimalen Vorspannung ist die Ladungssicherungswirkung dieser Drähte äußerst gering. Zudem besteht eine mehrere Meter große Ladelücke nach vorn. Zu den Seiten gibt es ebenfalls keinerlei Formschluss. Insbesondere die Form des Stahls und seine hohe Masse machen ihn im Falle einer Vollbremsung so gefährlich. Einzelne Profile oder die gesamte Ladung können nach vorn verrutschen, die Stirnwand und das Führerhaus durchschlagen und den Fahrer verletzen oder schlimmeres.

Diese Art von Ladungen ist nur mit mobilen bzw. teilbaren Stirnwänden formschlüssig nach vorn zu sichern (siehe nachstehende Abbildungen a bis c aus dem GDV-Ladungssicherungshandbuch, Vierkantstäbe). Für eine seitliche Sicherung kommen ausschließlich Umspannungen -keinesfalls Niederzurrungen- in Frage. Sollte die Möglichkeit bestehen, durch seitlich versetzbare Rungenpaare den Laderaum seitlich derart zu begrenzen, dass auch eine seitliche formschlüssige Ladungssicherung möglich ist, ist diese Art der Ladungssicherung zu bevorzugen.





Zurück zum Anfang




Stahlwalze

Die 27 t schwere Stahlwalze ist ausschließlich mit 2 Niederzurrungen gesichert gewesen. Bei einem angenommenen Reibbeiwert von µ = 0,4  (dieser Wert ist für die vorliegende Materialpaarung hoch) wäre ein Gewichtskraft von 10.800 daN zu sichern. Die beiden angebrachten Niederzurrungen hatten hiervon gerade 480 daN sichergestellt. Somit haben noch 10.320 daN Sicherungskraft gefehlt. Da das Fahrzeug große Mengen an schweren Hölzern mitgeführt hatte, sind diese zur formschlüssigen Sicherung der Stahlwalze nach vorn eingesetzt worden. Weitere vorhandene Gurte sind als Umspannung zur Sicherung nach vorn und zur Seite eingesetzt worden.




Bei einem angenommenen Reibbeiwert von µ = 0,4 sind zur Seite noch 2.700 daN Sicherungskraft sicherzustellen. Die Niederzurrungen hatten, wie oben angeführt, nur 480 daN sicherstellen können. Eine im Nachgang ausgeführte Direktsicherung hat mit dem gleichen Aufwand, wie er bei einer einzigen Niederzurrung erforderlich ist, eine seitliche Sicherungswirkung von 4.000 daN erzeugt. 2 Direktsicherungen (eine pro Seite) haben die seitliche Sicherung zu 100 % sicherstellen können!


Zurück zum Anfang




U-Profile und I-Träger

U-Profile und I-Träger gebündelt auf einem Sattelkraftfahrzeug. Die Ladung ist nach vorn formschlüssig an die Stirnwand herangeladen, so dass vorausgesetzt die Stirnwand ist entsprechend belastbar, die Ladungssicherung nach vorn gegeben ist. Als weitere Sicherungsmaßnahmen werden Drähte eingesetzt, welche mittels am Fahrzeug angebrachter Ladungssicherungswinden vorgespannt wurden. Die Drähte sind als Niederzurrungen ausgeführt. Die nachstehende Abbildung 12 zeigt, die erheblichen Ladelücken zwischen den einzelnen Stahlpaketen. Sobald Ladelücken vorhanden sind, ist eine Niederzurrung absolut wirkungslos. Im Belastungsfall können die Pakete zusammenrutschen, dabei geht die Vorspannung der Drähte verloren und somit auch ihre Wirkung.




Bei der Ausführung der Niederzurrung kommt für das obere Stahlpaket erschwerend hinzu, dass die Winkel derart ungünstig sind, so dass über 50 % der sichernden Wirkung verloren gehen.




Die Ladungssicherung ist vor Ort problemlos verbessert worden. Die Ladelücke zwischen den einzelnen Stahlpaketen wurde mit Holz ausgefüllt. Die Niederzurrungen wurden gelöst und als Direktzurrungen ausgelegt. In Abbildung 14 ist es am Beispiel des oberen aufgelegten Stahlpaketes gut zu erkennen. Von links kommt der Draht und umspannt das obere Stahlpaket und hindert es daran, nach rechts zu verrutschen. Von rechts kommt ein Gurt, umspannt ebenfalls das obere Stahlpaket und hindert es daran, nach links zu verrutschen. Die gleiche Ladungssicherung wurde ebenfalls im hinteren Bereich ausgeführt. Diese Art der Umspannung konnte jetzt ebenfalls für die restlichen Stahlpakete in gleicher Weise ausgeführt werden. Dadurch, dass die Ladelücken in der Mitte ausgefüllt wurden, konnten sie ladungssicherungstechnisch als ein Paket behandelt und ebenfalls durch weitere 4 Umspannungen optimal gesichert werden. Wird diese Art der Ladungssicherung bereits vor der Beladung vorbereitet, erfordert sie keine Mehrarbeit, ist aber wesentlich effektiver, als die zuvor ausgeführten Niederzurrungen.




Dieses Beispiel zeigt, wie wichtig und wertvoll Schulungen für fahrendes und belandendes Personal sind. Eine fachgerechte Kontrolle seitens der Verlader ist ebenso wichtig wie wünschenswert.


Zurück zum Anfang




Betonplatten

Ein typisches Bild aus dem Baustoffhandel. Betonplatten werden gebündelt, auf Paletten transportiert.




Aus Gründen der Lastverteilung sind die Paletten auf dem Fahrzeug verteilt; Ladelücken von nahezu 1,5 m sind entstanden. Vom Betonverband wurden Reibbeiwerte für Beton auf Holz von µ = 0,4  ermittelt, und die Reibbeiwerte von Paletten auf einer Stahlladefläche werden bei µ = 0,3 liegen. So ist die Ladung allein nach vorn mit 50 % ihres Eigengewichtes ungesichert auf dem Fahrzeug transportiert worden. Da die Ladung nicht wirkungsvoll zu einer Ladeeinheit zusammengefasst wurde, muss die Ladungssicherung einmal die Bündelung bzw. die Verbindung mit der Palette und der Ladefläche selbst leisten. Sinnvoll ist es, diese Ladung im Block zu laden, so wie es der Lastverteilungsplan des Fahrzeuges ermöglicht. Nach vorn kommt eine Direktsicherung, z. B. durch aufgestellte Paletten und zwei Umspannungen, in Frage. Zur Seite könnten die Ladelücken mit Paletten ausgefüllt werden. Ist dies nicht möglich, sind auch hier Umspannungen einzusetzen.


Zurück zum Anfang




Landmaschinen




Als positives Beispiel für die Sicherung von Landmaschinen auf einem Fahrzeugtransporter ist diese Verladung hervorzuheben. Das landwirtschaftliche Gerät ist ausschließlich durch Direktzurrungen gesichert. Der Fahrer hat die Wirkrichtungen nach vorn, zur Seite und nach hinten berücksichtigt. Soweit möglich, hat er sogar bei der seitlichen Sicherung jeweils 2 Direktzurrungen im Schwerpunkt des Gerätes eingesetzt. Der einzige Wehrmutstropfen in der vorbildlichen Sicherung ist, dass leider mit mehreren ablegereifen Gurten gearbeitet wurde, welche die an sich hervorragende Sicherungsarbeit um 50 und zum Teil um 70 % wieder schmälern.


Zurück zum Anfang




Stahlbauteile




Das Sattelkraftfahrzeug hat mit einigem Abstand zur Stirnwand zwei Stahlkonstruktionen à 12 t geladen. Diese Konstruktionen sind mit insgesamt 6 Niederzurrungen "gesichert". Des Weiteren ist das obere Konstruktionsteil mit sinnvollen Direktzurrungen auf dem unteren Konstruktionsteil gesichert. Bei einer genaueren Untersuchung fallen folgende Mängel auf:

1. Die Ladung ist mit erheblichen Ladelücken zur Stirnwand verladen.
   
   
2. Das obere Stahlbauteil ist zwar sinnvoll und richtig durch Direktzurrungen mit dem unteren Stahlbauteil verbunden, dieses wiederum ist aber nicht mit der Ladefläche gegen seitlichen Verschub gesichert. Die einzige Sicherung ist die Reibung mit der Ladefläche (Hartholz/Metall).
   
   
3. Die Stahlbauteile, welche zum Gießen von sogenannten -Deckenträger verwendet werden, sind auf der Oberseite poliert und zwecks Korrosionsschutz mit Öl eingesprüht. Durch diese Umstände sinkt der Reibbeiwert zwischen dem oberen und unteren Stahlbauteil von 0,1 auf 0,01 µ, so dass die angebrachten 6 Niederzurrungen nur einen marginalen Sicherungseffekt haben.

Die Ladungssicherung konnte durch mehrere Direktzurrungen, die an den Stahlbauteilen hervorragend zu befestigen waren, verbessert werden.




Allerdings konnten nicht alle Gurte verwendet werden, da 4 der 6 Gurte ablegreif sind.

Generell gilt: Stahlbauteile sind nur sinnvoll durch Direktzurrungen zu sichern. Wenn die Reibung untereinander derart minimiert wird, sind sie ausschließlich durch Formschluss bzw. durch Direktzurrungen zu sichern.


Zurück zum Anfang




Ferrari




Ein häufig zu beobachtendes Phänomen ist, dass wertvolle Ladungen, wie dieses hochwertige Fahrzeug, recht gut gesichert sind. Man hat nach vorne Formschluss zu den Stirnwänden durch die Paletten hergestellt. Hierzu ist das Fahrzeug direkt mit dem Reifen an die Paletten herangeladen worden. Zusätzlich ist das Fahrzeug vorn und hinten zu beiden Seiten diagonal verzurrt worden. Sofern die Abschleppösen hierzu geeignet sind, ist dies eine gute Sicherung. Wozu hinter das Fahrzeug noch Paletten gelegt wurden, konnte uns der Fahrer auch nicht erklären.


Zurück zum Anfang




Absetzmulde

In Abbildung 24 sind Keile zu erkennen, die extra auf dem Fahrzeug befestigt sind, damit die Mulde formschlüssig herangeladen werden kann. Diese Ladungssicherungsmöglichkeit wurde bei der Verladung außer Acht gelassen. Eine seitliche Ladungssicherung hat ebenfalls nicht stattgefunden. Zusätzlich müsste diese Ladung abgedeckt werden, da Metallspäne vom Fahrtwind teilweise abgeweht werden kann (s. Abb. 25).





Zurück zum Anfang




Stahlplatten




Stahlplatten verschiedener Stärken und Formate auf einem offenen Pritschenfahrzeug ohne Formschluss. Hier wurde "chaotisch" verladen, weder reibungserhöhende Unterlagen, noch formschlüssige Verladung untereinander bzw. zur Stirnwand wurde berücksichtigt. Diese Art der Verladung birgt Gefahren für das Fahrzeug, den Fahrer sowie für Dritte; sie ist als tödlicher Leichtsinn zu bezeichnen.




Auch hier wurden Stahldrähte zur "Sicherung" eingesetzt. Sie wurden zum Niederzurren eingesetzt, die bei dieser Ladung und Verladungsart als wirkungslos und wirtschaftlich unsinnig zu bezeichnen sind. Die so schon geringe Sicherungswirkung, wird durch die minimalen Winkel nochmals erheblich herabgesetzt. Hinzu kommt, dass die Vorspannung der Drähte derart gering war, dass sie ohne Anstrengung von Hand von der Ladung gehoben werden konnten.




Die Ladungssicherungswirkung aller Drähte ist gleich null. Bei derartiger Ladung kann mit reibungserhöhenden Mitteln, Formschluss zu Fahrzeugteilen und Umspannungen bzw. direkten Zurrungen eine ausreichende Sicherung erreicht werden.


Zurück zum Anfang