| Lkw-Kontrolle am
Plochinger Dreieck bei Esslingen |
[English version] |
| Am 13. Juli 2000 fand am Plochinger Dreieck bei Esslingen eine Lkw-Kontrolle statt. Beamte der Verkehrspolizei Esslingen und Ladungssicherungsexperten der Transportversicherer im GDV kontrollierten in sechs Stunden 23 Fahrzeuge. Bei 19 Lkw wurden gravierende Ladungssicherungsmängel festgestellt, und auf 4 Fahrzeugen waren die Mängel gering. |
| Eine kleine Bilderauswahl und
Erläuterungen zur Ladungssicherungskontrolle: |
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Transport von Doppel-I-Träger | ||
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Beton- u. Metallteile auf Paletten | ||
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Transport einer mit Schrott beladenen Absetzmulde (1) | ||
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Transport einer mit Altholz beladenen Absetzmulde (2) | ||
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Transport von Paketen | ||
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Transport eines Kleinbaggers | ||
Transport von Doppel-I-Trägern:
Mangel: Große Ladelücken, keine Ladungssicherung
 Abbildung 1 |
 Abbildung 2 |
 Abbildung 3 |
 Abbildung 4 |
 Abbildung 5 |
Die Sicherung von Stahlträgern in Fahrtrichtung kann wirtschaftlich nur durch formschlüssiges Heranladen an belastungsfähige Stirnwände geschehen. Sind diese nicht belastungsfähig, oder ist aus Gründen der Lastverteilung eine Beladung mit Ladelücken erforderlich, so bietet sich der Einsatz von steckbaren Stirnwänden in die Rungentaschen, wie im Ladungssicherungs-Handbuch des GDV auf Seite 204 abgebildet, an. Solche belastungsfähigen Stirnwände können je nach Bedarf in die Rungentaschen eingesetzt werden oder bei entsprechender Konstruktion mit Hülsen über die Rungen gesteckt werden. Sie bieten eine formschlüssige Ladungssicherung und erfordern in Längsrichtung keine weiteren Ladungssicherungsmaßnahmen.
Eine Nachbesserung dieser äußerst ungenügenden Ladungssicherung kann durch nachträgliches Ausfüllen der Ladelücke zur Stirnwand verbessert werden oder durch eine Direktsicherung als Kopfbucht über die Stirnseite der Doppel-I-Träger.
 Abbildung 6 |
 Abbildung 7 |
In der Abbildung 6 ist die Gurtführung um den mittleren Ladungsstapel gut zu erkennen. Auf der Seite 293 des Ladungssicherungs-Handbuches des GDV sind bei einer vergleichbaren Ladung zur Verdeutlichung zeichnerisch Umspannungen hinzugefügt worden. Vorausgesetzt, dass das eingesetzte Gurtmaterial nicht durch die scharfen Ecken beschädigt werden kann oder entsprechende Schutzeinrichtungen für die Gurte verwendet werden, kann jeder Gurt jetzt bis an seine Zurrkapazität (als LC Lashing Capacity auf dem blauen Anhänger am Gurt verzeichnet) belastet werden.
Gesetz dem Fall, es ist ein Gurtmaterial verwendet worden, dass im geraden Zug mit 2.000 daN belastet werden kann und die beiden Ladungssicherungspunkte am Fahrzeug weisen eine gleiche oder höhere Festigkeit auf, so ergibt sich folgende Festigkeitsberechnung bzw. LC (Lashing Capacity):
Der Gurt wird als Umspannung zur seitlichen Sicherung eingesetzt. Wenn der Gurt auf zwei verschiedene Ladungssicherungspunkte gesetzt wird, kann er 2 x die LC des Gurtes an Sicherungskraft aufnehmen. Die LC wird nur durch den Winkel a (ca. 45°) des oberen Gurtabschnittes (über den Ladungsstapel hinweg, siehe Skizze 1) geschwächt. Die Sicherungskraft des unteren Gurtabschnittes ist nahezu 100%.
Skizze 1
Mit Hilfe der nachstehenden Skizze 2 und einem Berechnungsbeispiel soll in vereinfachter Form dargestellt werden, welche Schwächung die Sicherungskraft in Abhängigkeit des Winkels a erfährt.
Um die Berechnung gedanklich zu vereinfachen, wird angenommen, dass sich der Winkel a (45°) auf beide Gurtabschnitte bezieht:
Skizze 2
Winkel α = 45°
Zulässige Zurrkraft = Fzul = 2000 daN
Es ergibt sich folgende Funktion:
Das Ergebnis drückt aus, dass aufgrund des Winkels (cos 45°/2) nur noch 92,39 % der eigentlichen Sicherungskraft wirken.
Bei Umspannungen wird in der Regel ein Gurtabschnitt mit einem Winkel von 40 bis 60° angebracht. Das bedeutet, dass die 100% Sicherungskraft eines Gurtes in Abhängigkeit des Winkels auf z.B. (cos 40°/2) 94% bzw. (cos 60°/2) 87% und im Extremfall (cos 90°/2) 71% reduziert wird.
Da Umspannungen am vorderen und hinteren Ladungsstapel immer in doppelter Ausführung – einmal nach rechts und einmal nach links – ausgeführt werden müssen, sind für die Sicherung des mittleren Ladungsstapels vier einzelne Umspannungen notwendig.
Die nachstehende Beispielberechnung (in Anlehnung an Seite 14-16 des Ladungssicherungshandbuches) zeigt, dass bei einem Reibungsbeiwert (Metall-Holz) von µ = 0,3 und einer maximal seitlich wirkenden Beschleunigung von 0,5 g (g = Erdbeschleunigung = 9,81 m/s²) ein Ladungsstapel von 37 t mit zwei Umspannungen zu jeder Seite gegen seitliche Trägheitskräfte gesichert werden kann:
| Gesucht: LG = Ladungsgewicht bzw. Ladungsgewichtskraft (1 t o. 1000 kg entsprechen 1000daN) | ||||||||||||||
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Ein weiteres Berechnungsbeispiel soll zeigen, dass durch Niederzurrung weit aus geringere Sicherungskräfte erreicht werden:
Da beim Niederzurren die Vorspannung nicht größer als die halbe Festigkeit des Zurrgurtes sein darf, reduziert sich die zulässige Zurrkraft (LC) von 2000 daN je Gurtende auf lediglich 1000 daN Vorspannkraft je Zurrgurtende. Sofern keine Langhebelratschen eingesetzt werden, kann aber nur von maximal 400 daN Vorspannkraft je Zurrgurtende ausgegangen werden. Unter Berücksichtigung eines Zurrwinkels von 45° auf jeder Seite (kann bei der Berechnung für die seitliche Trägheitskraft vernachlässigt werden), einem Reibbeiwert (Metall-Holz) von µ = 0,3 und einer seitlichen Beschleunigung von 0,5 g können mit 4 Niederzurrungen nur 4,8 t gesichert werden. Darüber hinaus erfordern Niederzurrungen ständiges Nachzurren:
| Gesucht: LG = Ladungsgewicht bzw. Ladungsgewichtskraft (1 t bzw. 1000 kg entsprechen 1000daN) | ||||||||||||||
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Beton- und Metallteile auf Paletten:
Mangel: Große Ladelücken, keine Ladungssicherung
 Abbildung 8 |
 Abbildung 9 |
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Transport einer mit Schrott beladenen Absetzmulde (1):
Mangel: Falsches Transportmittel, zuviel Ladung, mangelhafte Ladungssicherung
 Abbildung 10 |
 Abbildung 11 |
 Abbildung 12 |
 Abbildung 13 |
Absetzmulden sind naturgemäß dazu in der Lage, geschüttete Güter wie Altholz, Sand, Steine etc. durch ihre Form und Bauweise zu sichern. Grundsätzlich sind sie nicht dafür konstruiert, um auf ihnen Stückgut zu transportieren und somit verfügen sie auch nicht über Ladungssicherungspunkte, um ggf. Gurte, Ketten oder dergleichen zu befestigen.
Eine Nachsicherung der Ladung war nicht möglich. Der Container musste abgesetzt werden und ein zweiter Container zur Aufnahme des über den Rand hinaus geladenen Schrotts herbeigeschafft werden.
 Abbildung 14 |
 Abbildung 15 |
 Abbildung 16 |
 Abbildung 17 |
Gesamtbeurteilung:
Schon bei der leichtesten verkehrsbedingten Bremsung hätten sich die Stahlschrottteile über das Fahrzeug hinweg in Bewegung gesetzt und eine erhebliche zerstörerische Wirkung entfaltet.
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Transport einer mit Altholz beladenen Absetzmulde (2):
Mangel: Unzureichende bis keine Ladungssicherung
 Abbildung 18 |
 Abbildung 19 |
 Abbildung 20 |
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Transport von Paketen:
Mangel: Unzureichende Ladungssicherung
 Abbildung 21 |
 Abbildung 22 |
Abbildungen 21 und 22 zeigen die nachträglich durchgeführte (hilfsweise) Sicherung. Die Ladungssicherung wurde mit Umspannungen (Gurt 1und Gurt 2) über die Stirnseiten der Ladungsblöcke nachgebessert, zusätzlich wurde ein Gurt (Gurt 3) für eine Niederzurrung verwendet.
Zuvor wurde folgende Ladungssicherung festgestellt: Pakete mit einer Einzelmasse von 800 kg sind auf einem Sattelauflieger mit Hamburger Verdeck verladen worden. Das Fahrzeug war teilentladen, was zu einer einseitigen Belastung des Fahrzeuges führte. Des Weiteren bestand keinerlei Sicherung nach vorn, außer zweier Niederzurrungen, die über beide Ladungsstapel gespannt waren. Lediglich die jeweils unteren zwei Pakete waren seitlich durch die Ladebordwände formschlüssig gesichert.
Nachfolgende Überschlagsrechnung (in Anlehnung an Seite 14-16 des Ladungssicherungshandbuches) zeigt, dass zwei Niederzurrungen für eine Sicherung nach vorne nicht ausreichend waren:
Für die Reibsicherung kommen die Materialpaarungen Holz/Holz bzw. Holz/Metall auf der Ladefläche und Holz/Plastikfolie bei den überstapelten Paketen in Betracht. Die Reibung wird mit maximal 30% des Ladungsgewichtes veranschlagt. Die in Fahrtrichtung maximal wirkende Beschleunigungskraft (Horizontale Trägheitskraft) wird mit 80% und die seitliche maximal wirkende Beschleunigungskraft wird mit 50% des Ladungsgewichtes (entspricht 0,8 bzw. 0,5 g) angenommen. Für die zwei Überspannungen wird jeweils eine Vorspannung von 400 daN je Seite festgelegt, obwohl die gemessene Vorspannung nur 100 daN je Seite betragen hat (durch Nachspannung konnten 400 daN erreicht werden). Die abschwächende Wirkung der Niederzurrung durch den Winkel auf der rechten Seite wird vernachlässigt (in Längsrichtung bei 45° ca. 30%).
Sicherung nach vorne: Bei einem Ladungsgewicht von (5 x 800 kg = 4000 kg) 4000 daN sind unter Berücksichtigung der maximalen horizontalen Trägheitskraft (0,8 x 4000 daN) 3200 daN Sicherungskraft aufzuwenden. Mit der Reibungskraft werden (0,3 x 4000 daN) zunächst 1200 daN erreicht. Hinzu kommen 480 daN durch 2 Überspannungen mit 400 daN Vorspannung je Seite (2 gespannten Seiten) und einem Reibungsbeiwert von 0,3 (2 x 400 daN x 2 x 0,3 = 480 daN). Das bedeutet, für die fünf Pakete fehlten Sicherungskräfte von 1520 daN!
Sicherung zur Seite: Da die unteren zwei Pakete jedes Stapels durch die Ladebordwände seitlich gesichert werden, ist die Sicherung für die oberen drei Pakete festzustellen. Bei einem Ladungsgewicht von (3 x 800 kg = 2400 kg) 2400 daN sind unter Berücksichtigung der maximalen seitlich wirkenden Trägheitskraft (0,5 x 2400 daN) 1200 daN Sicherungskraft aufzuwenden. Mit der Reibungskraft werden (0,3 x 2400 daN) zunächst 720 daN erreicht. Hinzu kommen 480 daN durch 2 Überspannungen mit 400 daN Vorspannung je Seite (2 gespannten Seiten) und einem Reibungsbeiwert von 0,3 (2 x 400 daN x 2 x 0,3 = 480 daN). Das bedeutet, für die drei Pakete sind die Sicherungskräfte gerade mal ausreichend.
Folgende Ladungssicherung wäre korrekt gewesen: Mit Hilfe eines Gabelstaplers hätte das obere Paket vom linken Stapel auf den rechten Stapel und weiteres Paket vom linken Stapel mittig auf beide Stapel gesetzt werden müssen. Die seitliche Sicherung hätte durch Niederzurrungen oder Umspannungen geschehen können und die Sicherung nach vorn durch zwei kreuzweise geführte Direktzurrungen um die Stirnseite der Ladung.
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Transport eines Kleinbaggers:
Mangel: Unzureichende Ladungssicherung
 Abbildung 23 |
 Abbildung 24 |
 Abbildung 25 |
 Abbildung 26 |
Durch den Wechsel von der Niederzurrung zur Direktzurrung konnte bei gleichem Arbeitsaufwand die Sicherungswirkung von nahe null bis auf fast 100% der geforderten Sicherung erhöht werden:
 Abbildung 27 |
 Abbildung 28 |
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