Foto des Monats – August 2020

[English version]

Gurt-Raspel-Banane mit viel Grün

Die Abbildung 1 ist teilweise die Namensgeberin diese Foto des Monats. Sehr schön zu sehen ist, dass der Gurt richtig aufgeraspelt wurde. Ein Bild mit viel Aussagekraft, wie wir meinen. Ein Gurt ist grundsätzlich ein geniales Sicherungswerkzeug. Extrem leicht im Vergleich zu Ketten und Drähten und sehr gut zu handhaben. Aber kein Vorteil ohne Nachteil, so gut Gurte zur Sicherung einzusetzen sind, so lausig ist ihre Resilienz gegen Beschädigungen. Gurte müssen im Einsatz vor scharfen Kanten und vor abrasiven Materialien geschützt werden, sonst ist ihr Sicherungswert gleich Null. In diesem Fall hatten die Gurte keinen, oder einen sehr geringen Sicherungswert, einmal weil sie nicht geschützt wurden und zum anderen weil die gewählte Sicherungsart schlicht unsinnig war, aber dazu später mehr.

Die Abbildung 2 war die zweite Patin bei der Namensgebung für unser Foto des Monats. Die Ladung bestand aus zwei Stahlblechen, die zu einer „Banane“ gebogen waren. Die Bezeichnung Banane soll eine leichte Rundung der 100mm starken und 9m langen Bleche beschreiben. Sie wurden stehend gegeneinander geladen, sodass sich ein „S“ ergab. Das Fahrzeug beschrieb eine seichte „S“-Kurve (erst leicht nach rechts, dann seicht nach links, dann wieder nach rechts zur Einfädelung in die Hauptfahrbahn). Der Fahrbahnverlauf ist leicht abschüssig. Diese leichten S-Kurven haben ausgereicht, um eine der Stahlbananen unfreiwillig „abzuladen“. Das eine derartige Abladung an anderer Stelle hätte auch Menschenleben kosten können, wollen wir hier heute nicht vertiefen, sondern nur mit einem Kopfschütteln und einem herzlichen „Gott sein Dank“ quittieren. Was wir heute mal wieder tun wollen (wir hoffen, dass wir unsere regelmäßigen Leser nicht langweilen) wir widmen uns mal wieder ausführlicher der Niederzurrung. Warum? Na dann schauen wir uns doch mal die Nächsten beiden Bilder an…

Da haben doch allen Ernstes ein paar Mitmenschen, die von allen guten Geistern….

Zuerst aber zur Niederzurrung selbst:

Wirkweise:	Sie wirkt über die Reibung. Durch die Vorspannung im Gurt wird die Ladung (nur über den Vertikalanteil) künstlich „schwerer“. Das heißt, dass die Gewichtskraft einer Stahlbanane von 10.000 daN pro Gurt um ca. 600 daN erhöht wird. Hierbei haben wir die Winkel außer Acht gelassen, die Vorspannung mit 400 daN und den Verlust durch die Reibung an der Stahlbanane mit 50% angenommen. Das diese Reibung an der Ladung selbst auch eine sichernde Wirkung hat, versteht sich von selbst, denn Actio ist gleich Reactio, aber sie wird in den einschlägigen Richtlinien nicht berücksichtigt, daher lassen wir sie heute auch unter den Tisch fallen, weil sie dieses abenteuerliche Sicherungs-Arrangement nicht gerettet hätte.
Verbindung:	Die Verbindung zum Fahrzeug wird mittels Haken hergestellt. In diesem Fall werden die Haken auf Verbiegen bzw. Aufbiegen beansprucht, eine Schwächung des ganzen Systems, die nicht akzeptabel ist. Auf diesemFahrzeug stehen Öffnungen im Rahmen zur Verfügung, die nur eine mehr oder weniger senkrechte Sicherung erlauben, für Ladung wie diese wäre Klauenhaken erforderlich gewesen, die im Fahrzeugrahmen eingehakt werden können, oder gleich ein Fahrzeug mit LS-Punkten auf der Ladefläche.
Schutz:	Der dringend erforderliche Schutz der Gurte ist vollkommen unterblieben, daher ist dieser Sicherungsversuch auch nicht als solcher zu werten, sondern zu verwerfen. Wie könnten die Gurte wirksam geschützt werden? Durch Gleitecken? Nicht wirklich gut, denn die stahlplatte ist zu schmal und man bräuchte zu viele davon. Womit man gut arbeiten kann sind in diesem Fall Schutzschläuche. Die tragen nicht so dick auf und lassen sich auch unter den Platten durchführen.
Reibung:	Da die Niederzurrung nur über die Reibung wirkt, ist sie von besonderer Bedeutung für diese Sicherung. Leider wurden keine reibungserhöhenden Materialien eingesetzt, daher betrachten wir die Reibpaarung Siebdruckboden (neu oder so gut wie neu) in sauberem Zustand / Stahlplatte. An den „Schnittkanten weist der Stahl keinen Rost auf und keinen Hammerschlag oder Zunder. Vielmehr ist der Stahl in Teilen blank. Daher gehen wir von max. μ=0,3 aus.
Sicherung:	Die Stahlplatte wurde mit 8 Niederzurrungen „gesichert“. Lassen wir die Tatsache außer Acht, dass die Gurte nicht geschützt waren und gehen wir ganz besonders großzügig davon aus, dass ein Vertikalanteil pro Gurt von 600 daN gewirkt hat. Somit haben 8 x 600 = 4.800 daN sichernd gewirkt!? Natürlich nicht, denn diese 4.800 daN wirken nur über die Reibung. Da wir ein μ von 0,3 in Ansatz gebracht haben, müssen wir die 4.800 daN mit 0,3 multiplizieren. Bleiben nur noch 1.440 daN an Sicherungskraft übrig. In Längsrichtung muss eine Stahlplatte mit 8.000 daN an Sicherungskraft gesichert werden. 3.000 daN übernimmt die eigene Reibung und weitere 1.440 daN werden durch die Niederzurrungen geliefert. Bleibt ein Defizit von 3.560 daN. Fehlen also noch 20 Niederzurrungen mit der gleichen recht optimistisch angenommenen Vorspannung bzw. Vertikalanteilen. Das ist natürlich Quatsch, denn mit so vielen Gurten sieht man die Ladung nicht mehr und der Sicherungserfolg ist auch fraglich.
Beurteilung:	Diese Sicherung war eine krasse physikalische Fehleinschätzung! Oder der Verlader und der Fahrer haben sich noch nicht mal den leisesten Anflug von Gedanken gemacht, welche Gefahr von diesem Fahrzeug ausgeht. So ein verantwortungsloses Handeln muss Folgen haben. Die erste Folge ist der Ladungsverlust und die zweite Folge wird die Verfolgung der Ordnungswidrigkeit durch die Bußgeldstelle sein. Wäre jemand verletzt worden, dann wäre es eine Straftat (mindestens eine fahrlässige Körperverletzung) gewesen, die vor Gericht verhandelt worden wäre.
Verantwortung:	Die Verantwortung teilen sich der Verlader, der Frachtführer/ggf. Spediteur und der Fahrer. Hat der Frachtführer / Spediteur das richtige Fahrzeug zum Kunden geschickt, das gut ausgerüstet war mit LS-Material und in dem Wissen, dass der Fahrer eine Ladungssicherungsschulung erfolgreich absolviert hat, sind sie schon aus dem Schneider. Der Fahrer ist immer in der Verantwortung, wenn er mit dem Fahrzeug losfährt, denn er hat für die Betriebssicherheit des Fahrzeuges Sorge zu tragen. Aber der Verlader ist in unseren Augen der eigentliche Verantwortliche, denn er verlädt und ist wesentlich für die Ladungssicherung verantwortlich. Er hat die Mittel und er kann ggf. den Fahrer und vor allem sein eigenes Personal anweisen die Verladung und Sicherung in geeigneter Art und Weise vorzunehmen. Er hat die Möglichkeit und nach unserem Ermessen auch die Pflicht den Fahrer so lange an einer Abfahrt zu hindern, bis die Ladung verkehrssicher gestaut und gesichert ist, denn er sitzt mit Abstand am längeren Hebel. Er hat die Aufgabe der beförderungssicheren Verladung.
Delegieren:	Gerne wird versucht von der Verlader-Seite, die Verantwortung für die Ladungssicherung auf den Fahrer (das schwächste Glied) zu delegieren. Auch wenn die Ladungssicherung eigentlich nicht die Aufgabe des Fahrers ist, kann der Verlader mit seinem Frachtführer vereinbaren, dass er die LS durchführen soll. Leider gibt es auch den einen oder den anderen Advokatus Cosinus, der auch die Verantwortung auf den Fahrer, also das schwächste Glied, abwälzen möchte und dies auch in Verträgen dokumentiert. Wir stellen uns vor, dass es nach einer solchen Verladung beim Transport zu einem Unfall mit Personenschaden gekommen ist, vier Tote und sieben Verletzte. Der Verlader hat auf Anraten seines Rechtsbeistandes (Advocatus Cosinus) die Verantwortung vertraglich auf den Frachtführer und dessen Erfüllungsgehilfen (Fahrer) delegiert. An der Verladestation wurde der Fahrer mit der Ladungssicherung alleine gelassen, auf Bitten des Fahrers ihm bei der LS wie auch immer behilflich zu sein, wurde auf die vertragliche Vereinbarung verwiesen und jegliche Hilfe rüde abgelehnt. Alle Abholungen im Werk werden unter Zeitdruck abgefertigt und die Ladungssicherung in keiner Weise kontrolliert, obwohl es augenscheinlich zu LS-Mängeln wie in unserem Fall kommt und dies auch noch die Regel ist.
Schuldfrage:	Der Fahrer wird sicher eine Mitschuld bekommen, aber das Gericht wird prüfen ob der Verlader seiner Verpflichtung nachgekommen ist. Hat er sehenden Auges LS-Mängel in Kauf genommen und die Fahrer nicht angewiesen eine LS wie im vorliegenden Fall nachzubessern, oder dies nicht regelmäßig kontrolliert, wird der Verlader mit seinem ach so langen Hebel an dem er sitzt, neben dem Fahrer auf der Anklagebank Platz nehmen. Wenn die Verantwortung im verladenden Unternehmen nicht fachlich und sachlich richtig delegiert war, sitzt dort der (die) Geschäftsführer(in) selbst. Und mit Verlaub…genau dort gehören sie auch hin. Wir würden die Schuldfrage u.a. nach der Länge des Hebels beurteilen, wobei der Fahrer auf keinen Fall schuldfrei ausgeht. Eine Quote 10:90 könnten wir uns aber trefflich vorstellen.

Die Abb.5 zeigt die Stirnwand des Fahrzeugs mit der verbleibenden Stahlplatte. Da sich die eine der beiden Stahlplatten bei der Kurvenfahrt in den seichten S-Kurven durch seitliche Beschleunigung verabschiedet hatte, konnten wir uns im ersten Moment nicht erklären warum sich die zweite Stahlplatte angeschickt hat auch noch die Stirnwand zu ramponieren. Der aufnehmende Polizist hat uns seine Version erläutert, die uns sehr einleuchtet: Als der Fahrer gemerkt hat, dass er Ladung verliert, hat er stark abgebremst, eine normale Reaktion in so einer Gefahrensituation. Da, wie schon ausführlich besprochen, die Stahlplatten lausig gesichert waren, konnte sich die auf dem Fahrzeug verbliebene Platte nahezu ungehindert während der Bremsung in Bewegung setzen. Sie wurde erst durch die Stirnwand aufgehalten. Auch wenn der Weg zur Stirnwand nicht weit war, haben doch die 10t ausgereicht die Stirnwand ordentlich zu ramponieren.

Ein Sammelsurium von abgeraspelten und abgeschnittenen Gurten. Dieses Bild zeigt klar den Schwachpunkt der ansonsten so genialen Gurte.

Hier wurde der Begriff Knick-Runge ein wenig zu wörtlich genommen. Sind 10t Stahl erstmal in Bewegung, machen sie so schnell vor Nichts Halt, wie man an dieser ausgebrochenen Rungentasche sieht.

Zu guter Letzt widmen wir uns nicht dem geknoteten Gurt, der bei dieser Katastrophe von Sicherung auch nicht mehr ins Gewicht fällt, sondern wir wollen uns noch ein paar Gedanken zur Standsicherheit der Stahlplatten machen. Ohne Biegung wäre diese Frage schnell beantwortet, aber die Biegung oder Rundung der Platte vergrößert die Standfläche. Aber reicht das aus? Wir ziehen gedanklich eine Linie von der Vorkante der Platte bis zur Hinterkante der Platte. Jetzt messen wir in der Mitte die fiktive Breite und addieren die 100mm Stärke der Platte hinzu. Ist die gesamte Strecke länger als die halbe Standhöhe der Platte ist alles gut, ist sie kürzer ist die Stahlbanane nicht standsicher und dies muss bei der Sicherung besonders berücksichtigt werden.

Die Ladungssicherung:

Wer unsere Kolumne kennt, der weiß schon ungefähr was kommt. Wir wollen Sie nicht enttäuschen:

• Reibung ist eine tolle Sache, denn sie sichert in alle Richtungen (Seite, Hinten, Vorne) ohne viel Aufwand. Ergo nutzen wir gerne RH-Material. In unserem Fall sollte es für Schwerlastaufgaben geeignet sein, also am besten durchvulkanisiert und keine „Krümelmatte“. Da diese Stahlplatten mit einem Magneten geladen und wohl auch gelöscht /entladen werden, muss kein Holz zusätzlich verwandt werden, da sich die Last recht gut auf dem Fahrzeug verteilt.
• Direktsicherungen sind wie so oft unsere Allzweckwaffe gegen eine schlechte LS. Diese Umspannungen sollten so gesetzt werden, dass sie die Rundung der Ladung berücksichtigen, also an den Enden in ca. 90° zur Platte selbst angebracht werden. Da wir ja RH-Materialien verwenden, welche mindestens 10mm stark ist, bleibt unter der Platte so viel Platz, dass die Gurte, die vor der Verladung ausgelegt wurden, noch in die richtige Endposition gebracht werden können. Da wir Sicherheit produzieren wollen, empfehlen wir drei paarweise angebrachte Umspannungen (Vorne, Mitte, Hinten). Bei einer derartigen Sicherung ist die Frage nach der Standsicherheit der Platten auch schon geklärt, denn die Platten sind durch diese sechs Gurte seitlich x-fach „übersichert“. Nach vorne bedarf es nur noch einer einzigen Umspannung, denn wir dürfen jetzt mit einer Reibung von μ = 0,6 rechnen, bleibt für die Sicherung nach vorne nur noch 0,2 übrig. 10.000 daN mal 0,2 sind 2.000 daN. Ergo nehmen wir einen Gurt als Umspannung gegen die Bewegungsrichtung „Vorne“. Wenn die Winkel schön spitz sind, ist der Verlust recht klein und ein Gurt liefert zweimal 2.000 daN minus den Verlust über die Winkel, die wir verabredungsgemäß klein halten wollen. Ergo rechnen wir mit zweimal 1.800 daN = 3.600 daN. Das reicht dicke, vorausgesetzt die sensiblen Gurte werden vor den rauen Kannten der Stahlplatte vorbildlich geschützt. Bei der Umspannung gegen die Bewegungsrichtung vorne würden wir sogar zu einer Kette tendieren, denn die hat weniger Dehnung und dadurch muss die Stahlplatte nicht so weit rutschen bevor sie durch die gespannte Kette gesichert und gehalten wird.

Ihre Ladungssicherungskolumnisten wünschen einen ladungssicheren Sommer.

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