Foto des Monats – August 2015

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Torpedo – Gefahrgut in Gefahr

Bei einem ersten flüchtigen Blick könnte eigentlich alles gut sein. Man sieht einen LKW mit länglichen Stahlladungen, einigen Niederzurrungen, RH-Matten, das könnte schon passen. Doch kaum denkt man über die Sicherung nach, fällt einem auf, dass es sich hier um Niederzurrungen handelt, deren Winkel sich im Bereich von (wenn es hoch kommt) 30° befindet. Weil man aber vom Guten im Menschen ausgeht könnte sich jetzt noch der flüchtige Gedanke an leichte Ladung einschleichen und dann könnte auch dieser wenig komfortable Winkel für eine Niederzurrung bei der konsequenten Verwendung von RH-Matten ausreichend gewesen sein. Im dritten Moment erkennt man, dass es sich bei den länglichen Stahlwalzen um Vollmaterial handelt und insgesamt um 7 Tonnen. In diesem Moment zerplatzt jegliche Illusion von „das könnte gerade mal noch so ausreichend sein“. Wir ändern unsere Denkweise und nähern uns den Bildern mit analytischem Blick.

• Zuerst widmen wir unsere Aufmerksamkeit der Reibung. Auf den Bildern ist sehr viel RH Material zu sehen, unter den Balken der Ladung selbst und den Keilen. Betrachten wir uns die Bilder aber näher, fällt auf, dass nur an den Enden der quadratischen Vierkantbalken, die als Unterleghölzer Verwendung finden größere Stücke von RH-Material untergelegt sind. Dort wo aber die 7 Tonnen schwere Ladung die Hölzer auf die Ladefläche „pressen“, liegt kein RH-Material. Insofern kann die an sich sehr gute Reibung der RH-Matte von μ=0,6 nicht in Ansatz gebracht werden.
• Die Unterleghölzer weisen, wie schon erwähnt einen quadratischen Querschnitt auf und zudem noch Baumkanten. Dieser Querschnitt der Unterleghölzer kommt dem eines Kreises sehr nahe und so wirken sie im Belastungsfall dann auch. Die Ladung verrollt auf quadratischen Unterleghölzern. Auch wenn wir diesen Umstand in dieser Kolumne nahezu gebetsmühlenartig immer und immer wiederholen, wenn Unterleghölzer verwandt werden, sollten sie zwingend Bohlenformate haben! Sollten Bohlenformate nicht zur Verfügung stehen, könne zwei Vierkanthölzer zu einem Bohlenformat zusammengebolzt werden. An dieser Stelle legen wir auf den Ausdruck bolzen sehr viel wert, denn eine genagelte Verbindung wird den Belastungen nicht gerecht. Je nach Querschnitt der Bolzen müssen sie an drei oder vier verschiedenen Stellen sauber gebohrt und mit entsprechenden Unterlegscheiben miteinander verbunden werden. Nur dann ist sichergestellt, dass sie nicht verrollen können. Am besten werden diese künstlich geschaffenen Bohlenformate oder richtige Holzbohlen beidseitig mit RH-Material entweder beklebt oder belegt, so dass die Ladung reibungstechnisch vollkommen von der Ladefläche getrennt ist. Nur dann kann die gute Reibung der RH-Matten auch entsprechend wirken. Im vorliegenden Fall ist es dem Zufall überlassen, welche Reibung im Belastungsfall wirkt, aber der Zufall hat nichts mit Sicherheit zu tun.

Besonders pikant wird diese Verladung durch den Umstand, dass mehr oder weniger direkt vor der Stahlladung Gefahrgutladung steht. Hier ist also nicht nur der Umstand zu beklagen, dass 7 Tonnen Stahlwalzen unzureichend gesichert sind, nein wenn sie in Längsrichtung verrutschen, dann ist sichergestellt, dass sie gleich mehrere Stahlfässer mit brennbarer flüssiger Ladung mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit zerstören, diese läuft aus und den Rest wollen wir hier nicht weiter ausführen. Zurück zu unserer Sicherung: Auf der Abbildung 2 ist ein blauer Gurt mit einer Langhebelratsche zu bewundern. Dieser Gurt ist als Rundtörn-Lasching ausgeführt. Das bedeutet, dass der Gurt einmal um die Stahlwalzen herum genommen wurde, um ihn dann wie eine Niederzurrung zu befestigen und vorzuspannen. Im englischen Sprachraum heißen diese Rundtörn-Laschings auch „silly-loops“, das bedeutet „dumme Umschlingung“, so auch zu finden in den neuen CTU-Packrichtlinien (CTU-Code of practice).

Warum ist es nicht „intelligent“ Ladung in dieser Form zu sichern? Beabsichtigt ist mit dieser Art der Ladungssicherung die Ladung zum einen zu bündeln und zum anderen niederzuzurren. Gebündelt wird die Ladung leider nur durch die Reibung des Gurtes auf der sehr glatten Stahloberfläche. Nur die Reibungen, nichts anderes „sichert die Ladung seitlich“ im ersten Moment erinnert dieser Rundtörn-Lasching an eine Umspannung bzw. an einen half loop. Diese Umspannung muss aber von der rechten Seite kommend um die Ladung herum genommen und wieder auf der rechten Seite befestigt werden. Gleiches gilt für die linke Seite. Durch eine derartige Umspannung wird die Ladung tatsächlich mit der LC (Lashing-Capacity) des Gurtes gesichert. Dadurch, dass es zwei Parten des gleichen Gurtes sind wird die Ladung bei einer LC von 2.000 Deka-Newton (daN) mit 4.000 daN in eine Richtung gesichert. Da derartige Umspannungen vorne und hinten erforderlich sind, würden diese beiden Stahlwalzen jeweils mit 8.000 daN nach links und rechts gesichert werden. Die sehr flachen Winkel schwächen diese Sicherung nur im 1 oder 2 Prozentbereich und sind deswegen vernachlässigbar. Zugegebener Maßen sind zwei Umspannungen der doppelte Materialeinsatz und auch doppelt so viel Arbeit wie ein Rundtörn-Lasching. Die seitliche Sicherungswirkung liegt aber um den Faktor 20 oder 30 höher, also gar nicht dumm!

Insgesamt wurden bei den Stahlwalzen fünf Niederzurrungen ausgeführt, wobei die vordere und die hintere Niederzurrung als Rundtörn-Lasching angebracht wurden. Ein weiterer negativer Effekt der Rundtörn-Laschings ist, dass dadurch, dass der Gurt einmal um die Ladung komplett herum genommen wird, soviel Reibung entsteht, dass auf der gegenüberliegenden Seite überhaupt keine Vorspannung mehr ankommen kann.

Welche Sicherungswirkung wurde erreicht?

Mit fünf Niederzurrungen, die allesamt mit Langhebelratschen vorgespannt wurden, können 5 x 750 daN (3.750 daN) auf der Zugseite und 3.000 daN auf der gegenüberliegenden Seite erreicht werden. Das wären 6.750 daN an Gesamtvorspannung. Stattlich! Zugunsten dessen der sich hier redlich bemüht hat eine vernünftige Sicherung herzustellen nehmen wir an, dass die Gurte in einem Winkel von 30° liegen. Dies reduziert die Vertikalkomponente der Gurte auf 50 % bzw. 3.375 daN, diese Vertikalkomponente wirkt jetzt ausschließlich über die Reibung. Auch hier nehmen wir erstmal die Reibung durchgängig mit 0,6μ an und erhalten eine Sicherungswirkung von 2.025 daN, gebraucht hätte diese Ladung nur 1.400 daN in Längsrichtung.

Auf der Abbildung 3 ist sehr schön zu sehen, dass unter den Vierkanthölzern in der Mitte des Fahrzeugs, dort wo die Ladung auf den Hölzern liegt, leider kein RH-Material liegt und ebenfalls ist schön zu sehen, dass es sich um quadratische Querschnitte mit einer erheblichen Baumkante handelt. Hier kann die gute Reibung gar nicht wirken, denn die Hölzer würden im Belastungsfall verrollen, die Ladung nach vorne rutschen und dabei eine Mischung aus Rollreibung und der Reibung von Stahl auf Holz haben.

Welche Sicherung besteht zur Seite?

In den allermeisten Fällen spielt die Ladungssicherung in Längsrichtung die Hauptrolle, da die Längsbeschleunigungen mit Abstand die erheblichsten sind. Bei zylindrischer Ladung aber, muss der seitlichen Ladungssicherung besondere Aufmerksamkeit geschenkt werden. In diesem Beladungsfall wurden Keile verwand und richtigerweise wurde das RH-Material unter und auf die Keile gelegt. Soweit so gut! Leider wurden die Keile nicht fest genagelt. Diese Keile lagen ausschließlich lose auf dem RH-Material. Dadurch blieb es dem Zufall überlassen, ob die seitlich verrollende Ladung die Keile rechtzeitig auf die RH-Unterlage drückt, oder ob sie durch die verrollenden Stahlzylinder zwischen den RH-Materialien herausgedrückt werden würden. Fakt ist aber, in dem Moment, wo die Vierkantbalken, bei einer Längsbeschleunigung nach vorne umkippen, fallen die Keile auf die Ladefläche und die Ladung wird seitlich nur noch durch die Rundtörn-Laschings gehalten. Wie schon erwähnt halten die nur durch die Reibung, das heißt die Ladung würde sich dann in seitlicher Richtung fast ungesichert auf der Ladefläche bewegen. Dass hier durch Umspannung relativ einfach und höchst wirkungsvoll Abhilfe geschaffen werden kann haben wir schon unter Abbildung 2 beschrieben.

Im vorderen Bereich standen einige Gefahrgutfässer auf Paletten und davor noch Big-Bags, dazu aber später. Auch die Gefahrgut-Paletten standen zumindest teilweise, wie auf den Abbildungen zu sehen auf RH-Matten, was lobenswert ist. Aber auch hier gilt der eherne Grundsatz, dass sich die Reibung direkt von der Ladung folgerichtig bis auf die Ladefläche fortsetzen muss. Das heißt im Klartext, dass die Fässer entweder auf RH-Material gestellt werden müssen oder durch eine wie auch immer geartete Vorrichtung auf der Palette gehalten werden müssen.

Gut zu sehen ist, dass sich die Ladung schon um einiges bewegt hat und auf Abbildung 5 war gut zu erkennen, dass die Fässer inzwischen schon nach vorne überstanden, also verrutscht waren.

Bei allen offensichtlichen Anstrengungen, die Fasspaletten mit Gefahrgut richtig sichern zu wollen zeigt diese Abbildung, warum dieser Versuch gescheitert ist. Auf dieser Palette ruht eine Masse von gut 800 kg. Zusätzlich drückt der Ladungssicherungsgurt auf der Zugseite mit einer Langhebelratsche von gut 500 daN noch zusätzlich auf die Palette. Die reibungserhöhenden Matten wurden aber nur an den Ecken untergelegt und die Palettenmitte liegt ohne Reibungserhöhung auf der Ladefläche auf. Nun wollen wir nicht gleich die gesamte Reibung auf einen Wert von 0,3 oder 0,4 heruntersetzten, können aber auch beim besten Willen nicht sagen, wieviel Reibung hier noch von den RH-Matten übernommen wird und wie viel durch die Reibpaarung Holz auf Ladefläche. Ein verantwortungsvoller kontrollierender Polizist wird hier wohl bei der Beurteilung der Reibung die RH-Matten nicht mehr berücksichtigen, was in diesem Fall unbedingt unser Verständnis findet. Auch wenn unsere Leser es nicht mehr lesen bzw. hören können: wenn RH-Material untergelegt wird, dann bitte so dass die Ladung reibungstechnisch aus der Ladefläche heraus gehoben wird, d.h. gar keinen Kontakt mehr zur Ladefläche hat.

Wie kann dies wirkungsvoll verhindert werden?

In der folgenden Skizze (1) haben wir dazu eine Idee entwickelt, die selbstverständlich weiter entwickelt werden kann.

Durch die dort auf der Palette befestigten Holzplatten werden die Schmalsickenfässer, die leider auch zum Aufkanten neigen, auf Abstand gehalten und vor allen Dingen auf der Palette. Am Markt werden hierzu salmi-ähnliche Hölzer angeboten, die auf der Palettenmitte befestigt sind.

Bei dieser Lösung fällt der Verbindung des „Salmis“ auf der Palette besondere Bedeutung zu.

Diese Holzplatten in Salmiform verfügen über eine Nut unter die die untere Fasskante geschoben werden kann. Jetzt müssen die vier Fässer nur noch mit einem Kunststoffband (wie auf Abbildung 4 zu sehen) auf der Palette zusammengehalten werden (Auch im Bodenbereich), dann können sich die Fässer auf der Palette schon nicht mehr bewegen. Damit auch im oberen Bereich keine Bewegung in die Fässer kommen kann können ähnliche Abstandhalter in Salmiform auf die Ladung gelegt werden. Wenn diese Halterungen jetzt noch Führungen für Gurte aufweisen (wie auch immer geartet) können die Fässer gut und sicher unter der Verwendung von RH-Matten auf jeder Ladefläche vorbildlich gesichert werden.

Auf dieser Abbildung ist gut zu sehen, dass man sich in diesem Fall sehr wohl viel Mühe mit den Gefahrgutfässern gegeben hat. Insgesamt wurden vier Paletten oben auf die Fässer aufgelegt, um sie überhaupt in irgendeiner Weise niederzurren zu können. Der Erfolg dieser Niederzurrungen konnte auf Abbildung 6 bewundert werden. Im vorderen Bereich des Fahrzeugs befanden sich sogenannte Big-Bags, die ebenfalls niedergezurrt waren. In letzter Zeit wird am Markt sehr viel Energie darauf verwandt Ladung in Big-Bags zu kategorisieren, um eine wie auch immer geartete Sicherungsart (leider meist eine Niederzurrung zu ermöglichen). Leider verfügen wir Ladungssicherungskolumnisten nicht über eine komplette Markterhebung, gehen aber davon aus, dass mindestens 95 % aller Granulate in Big-Bags derartige Eigenschaften aufweisen, dass sie eine wirkungsvolle Niederzurrung nicht zulassen. Eine gute Sicherungsart ist selbstverständlich die formschlüssige. Nach vorne zur Stirnwand und zu den Fässern ist hier ein hervorragender Formschluss geschaffen worden, leider fehlt zur Seite der entsprechende Formschluss. Man hat aber, und das muss lobend erwähnt werden, versucht trotz guten Formschlusses durch die Niederzurrung ein Übriges zu tun, weil eben der Formschluss zur Seite fehlt.

Sehr häufig ist das Problem von palettierter Ladung (wie bei den Fässern) deren Verbindung mit der Palette zu einer Ladeeinheit. Der kritische Punkt ist natürlich der Fußpunkt der Ladung im Übergang zur Palette. Da die Ladungssicherungskolumnisten vor kurzem zu Folien eine Schulung erhalten haben, wissen sie, dass die Verbindung von Ladung zur Palette der kritischste Punkt der Ladeeinheitenbildung ist. Springt die Ladung auf der Palette ein wenig zurück, kann die Verbindung zwischen Ladung und Palette bei sachgerechter Folierung noch einwandfrei hergestellt werden. Steht die Ladung aber über, geht das definitiv nicht mehr. Durch den Ladungsüberstand kann zwischen Ladung und Palette keine vernünftige Verbindung mehr hergestellt werden.

Auf der Abbildung 9 ist zu sehen, dass die Folie an der Ecke der Palette schon großflächig eingerissen ist, von einer wirkungsvollen Verbindung kann hier wohl kaum noch gesprochen werden.

So könnte es zusammenfassend sicherer gestaltet werden

Beginnen wir hinten bei den Walzen:

• Rechteckige Hölzer als Unterlage verwenden
• Diese auf beiden Seiten mit RH-Material versehen
• Keile zur seitlichen Sicherung auf die Hölzer nageln
• Um die gute Reibung aufrecht zu erhalten und um eine ausreichende Sicherung für die Fahrtrichtung zu erhalten, vier Niederzurrungen anbringen
• Zusätzlich vorn und hinten zwei Umspannungen je Seite anbringen und damit die seitliche Sicherung optimal gestalten

Sicherung der Stahlfässer:

• Nach vorn formschlüssig gegen die Big-Bags stellen
• Die Paletten mit RH-Material unterlegen
• Die Fässer mit RH-Material unterlegen, oder sogenannte Salmis oben und unten verwenden
• Wie gemacht mit oben aufgelegten Paletten versehen und dann niederzurren
• In Fahrtrichtung ggfls. Ein Kopflashing anbringen

Sicherung der Big-Bags

• Nach vorn formschlüssig gegen die Stirnwand stellen
• Paletten verwenden, die der Grundfläche der Big-Bags entsprechen
• Dann mit ausreichend fester Folie zusammen mit der Palette einwickeln oder einschrumpfen
• Die Big-Bags dann niederzurren und für die Fahrtrichtung dann ebenfalls ein Kopflashing anbringen, um die Stirnwand des Fahrzeuges bei ihrer Sicherung zu unterstützen.

Bei allen genannten Sicherungsvorschlägen beachten, dass vor der Beladung die Ladefläche besenrein hergerichtet wird.

Einem sicheren Transport dürfte dann nichts mehr entgegenstehen.

Wir wünschen allezeit sichere Fahrt!

Ihre Ladungssicherungskolumnisten

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