Foto des Monats – März 2015

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Tränen -Bleche

Denkt man an den Begriff Tränenbleche, so denkt man an feinstrukturierte Bleche, die in regelmäßiger Manier Erhebungen auf der Oberfläche ausweisen, um als begehbare Oberfläche in Maschinenräumen, begehbaren Arbeitsmaschinen und vielen mehr zu dienen. Manchmal werden sogar Ladeflächen mit Tränenblechen belegt.

Besieht man sich die Abbildung 1, sind hier unter anderem Pakete mit den neuen Tränenblechen zu erkennen. Die Bleche liegen mit etwas Abstand zueinander fein gebündelt mit Folie zu einer Ladeeinheit und haben eine leicht schräge Lage eingenommen. Analysieren wir das Bild 1 nun weiter, fällt auf, dass sich die Runge, gegen die sich die Ladung anlehnungsbedürftig legt, schon kräftig verformt hat. Das Ganze entbehrt nicht einer gewissen Dynamik, und je länger wir dieses Bild betrachten, befürchten wir, dass diese Dynamik sich auch bis zu einem gewissen Grad entladen hat. Die Spurensuche auf dem Asphalt (Abbildung 2) manifestiert den Eindruck, dass es hier dynamische Abläufe gegeben haben muss.

Die Abbildung 3 vermittelt uns Sicherheit, hier ist etwas passiert. Zum Vorgang selbst:

Ein Sattelkraftfahrzeug mit Schiebewandplane befuhr eine bergige und kurvenreiche Strecke im Schwarzwald. Die Strecke führte das Sattelkraftfahrzeug bergan durch eine Rechtskurve. Wie die Spurensuche am Auflieger und auf dem Asphalt schon vermuten ließ, handelt es sich bei dem dynamischen Prozess um Ladung, die nach links in die Plane des Aufliegers gerutscht war, diese durchbrochen und sich in den Gegenverkehr „ergossen“ hat.

Mit dem Gegenverkehr ergab sich eine frontale Kollision mit erheblichen Schäden an mehreren Fahrzeugen, leider auch mehreren verletzten Personen. Die Personen wurden vor Ort versorgt und zum Teil in Krankenhäuser zur Untersuchung und Versorgung transportiert. Gott sei Dank handelt es sich überwiegend um leichte oder relativ leichte Verletzungen, insbesondere wenn man die Schwere der Gefährdung berücksichtigt.

Die Abbildung 5 lässt erahnen, dass es bei diesem Unfall nur um eine Sekunde oder vielleicht nur um einen Bruchteil einer Sekunde an der Katastrophe vorbeigegangen ist.

Man möge uns verzeihen, wenn wir die Gefahr so deutlich herausstellen, aber hier mögen es 100 Meter gewesen sein, die darüber entschieden haben, dass das Stahlpaket zuerst auf der Straße aufgeschlagen ist und erst dann im Frontbereich des Pkw.

Die Zerstörungen am Pkw lassen erahnen, was eine spätere Begegnung bedeutet hätte.

Besehen wir uns jetzt erneut die auf dem Trailer verbliebene Ladung, flößt dieses Bild noch mehr Respekt ein. Auf allen Abbildungen, die uns zur Verfügung stehen, haben wir nirgends Reste von RH-Material oder sogar Ladungssicherungsmaterial gesehen. Auch auf dem Fahrzeug ist nicht die kleinste Spur von einem durchtrennten Gurt oder dergleichen zu erkennen. Auch die dort verbliebene Ladung ist offensichtlich nur deswegen noch auf dem Trailer verblieben, weil sie sich „geschickt“ an die Runge lehnen konnte. Und weil der dynamische Prozess einer bergauf durchfahrenen Kurve eher sanft war, hat es nicht gereicht, auch noch die nächste Ladung „abzuwerfen“.

Nachdem wir realisiert hatten, dass auf diesem Fahrzeug Tränenbleche, aber auch normale Bleche und andere Ladung ohne jegliche Sicherung transportiert wurden, ohne jeglichen Formschluss, waren selbst die erfahrenen Ladungssicherungskolumnisten ein wenig sprachlos. Was bitte treibt einen verantwortungsvollen Verlader dazu, ein Sattelkraftfahrzeug mit vollkommen ungesicherter Ladung auf die Reise zu schicken. Es ist offensichtlich, dass der Fahrer noch niemals eine Schulung absolviert hat und offensichtlich wohl der Meinung war, dass die Ladung doch schwer genug wäre und sich garantiert selber sichern würde. Welche katastrophale Fehleinschätzung ihm und dem Verlader dabei unterlaufen ist, zeigt dieses Bild des Monats in schockierender Weise.

Wie ist solche Ladung gut und richtig zu sichern?

Zuerst gilt es zu prüfen, mit welcher Art von Fahrzeug man es hier zu tun hat. Ist es ein Code-L-Fahrzeug oder ein Code-XL-Fahrzeug. Je nachdem wie belastbar die Stirnwand ist, kann sie Teile der Längssicherungskräfte oder sogar die gesamten Längssicherungskräfte der Ladung aufnehmen. Voraussetzung ist, dass eine entsprechende Stauung unter Berücksichtigung des Lastverteilungsplans möglich ist.

Reibung

Auch wenn regelmäßige Leser der Kolumne es schon nicht mehr hören können, Reibung ist das A und O und darum empfehlen wir dringend als Unter- und konsequente Zwischenlage RH-Material. Dabei gilt es aber Folgendes zu beachten: Auf der Abbildung 7 sind die Pakete mit Tränenbleche zu sehen. Ebenfalls zu sehen ist, dass in Längsrichtung die Pakete nicht mit Stahlband gebündelt sind, sondern „nur“ in eine Schrumpffolie gehüllt. Soll nun die Ladung im überwiegenden Teil durch gute Reibung gesichert werden, muss diese vom obersten Paket über das mittlere zum untersten Paket weitergegeben werden. Hierbei muss sichergestellt sein, dass die Reibung nicht nur von Palette zur Ladung und von Ladung zur Palette, sondern auch von Blech zu Blech weitergegeben werden kann. Besteht diese sichere Reibungskette nicht, kann dieser Ladungssicherungsversuch durch ein Ausschießen der Bleche nach vorne konterkariert werden. Darum gilt als zwingende Faustformel: Wenn Stahlblechladungen verpackt werden, sollen sie unbedingt auch in Längsrichtung mit Stahlbändern so verpackt werden, dass sich die Reibung gut nach unten fortsetzen kann und die Ladeeinheit dies auch gewährleistet.

Direktzurrungen, hier Umspannungen

Wir unterscheiden 2 Hauptarten der Umspannungen. Es sind zwar beides Umspannungen, sie arbeiten aber in unterschiedlichen Richtungen. Sollte der Formschluss nach vorne nicht für die Ladungssicherung ausreichen oder überhaupt nicht genutzt werden können, sind derartige Ladungen gut durch Umspannungen um den Kopf der Ladung abzufangen. Daher stammt auch der Ausdruck Kopfbucht oder Kopf-Umspannung.

Die Skizze 7a zeigt, wie Direktzurrungen um die Stirnseite der Ladungen (beim zweiten Ladungspaket haben wir auf der Skizze, der Übersicht halber, auf diese Darstellung verzichtet) geführt werden können, um sie direkt an der Bewegungsrichtung nach vorne zu hindern. Wichtig hierbei ist, dass die Ladungssicherungsmittel so gesetzt werden, dass sie die gleiche Länge haben. Das ist dadurch zu erreichen, dass, wie in der Zeichnung zu sehen, sie auf jeweils unterschiedliche Ladungssicherungspunkte gesetzt wurden und dadurch ihre Gesamtlänge identisch ist. Da Direktzurrungen erst dann ihre ladungssichernde Wirkung entfalten können, wenn die Ladung geringfügig nach vorne rutscht, halten dadurch beide Ladungssicherungsmittel gleichzeitig. Gäbe es einen kürzeren Gurt, würde dieser zuerst bis an seine Grenze belastet und erst dann der Zweite. Dies gilt es unbedingt zu vermeiden.

Seitliche Umspannungen

Seitliche Umspannung müssen paarweise ausgeführt werden, damit die gesicherte Ladung sich während eines Belastungszustandes auf der Ladefläche nicht verdrehen kann. Am besten bereitet man die Umspannungen schon vor dem Beladen vor. Dazu werden pro Ladungsstapel insgesamt 4 Gurte auf der Ladefläche ausgelegt, zwei von rechts nach links und zwei von links nach rechts. Nachdem die Ladung entsprechend platziert wurde, können die Gurte auf der jeweils anderen Seite geführt und dort gespannt werden.

Leider ist eine derartige Vorgehensweise bei der auf Abbildung 7 im vorderen Bereich zu sehenden Ladung nicht praktikabel, da der palettenähnliche Unterbau der Ladung in Kufenform ausgebildet ist. Dies lässt es nicht zu, die Gurte schon vor der Beladung auszulegen. Hier müssen nach der erfolgten Beladung die Gurte mühsam unter den Paletten durchgesteckt werden. Um die Ladungssicherung zu erleichtern, muss auch hier schon bei der Verpackung mitgedacht werden. Eine „intelligentere“ Form der Verpackung (Kufen, so dass sie seitlich mit dem Gabelstapler unterfahrbar sind) würde die Ladungssicherung deutlich erleichtern.

Sicherung nach hinten

Lässt die Verpackung eine Sicherung der Ladung durch Reibung zu, könnte die Sicherung der Ladung nach hinten allein schon durch diese Reibung erledigt sein. Es ist zwar richtig, dass eine reine Reibsicherung nicht zu akzeptieren ist. Aber werden die Pakete entsprechend durch 4 Umspannungen gesichert, ergibt sich durch die Gurtführung und deren Vorspannung schon ein ausreichender Niederzurreffekt durch den Vibrationen und Schwingungen derart gedämpft werden, dass die gute Reibung der RH-Matten zu jeder Zeit wirken kann. Dadurch wäre die Ladungssicherung nach hinten auch schon erledigt. Geht das nicht, können Kopfbuchten wie gegen die Bewegungsrichtung nach vorne helfen eine gute Ladungssicherung umzusetzen.

Insgesamt wurden 9 Personen bei diesem Unfall verletzt. Der Schaden wurde vor Ort auf ca. 100.000 Euro geschätzt und die Aufräumungsarbeiten haben viele Stunden gedauert, da einige der Stahlplatten noch unter der Leitplanke hindurch in den Wald gerutscht waren. Spezialgeräte, Gabelstapler etc. waren nötig, um die Ladung erneut zu verladen und hoffentlich exzellent zu sichern.

Wir wünschen Ihnen immer eine sichere Fahrt!
Ihre Ladungssicherungskolumnisten

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