Foto des Monats – Oktober 2014

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Coil-Crash

Sehr häufig weisen wir in unserer Kolumne darauf hin, dass eine mangelnde Ladungssicherung in einer Katastrophe enden kann. Diesen Monat liefern wir mal wieder den Beweis für die katastrophalen Folgen einer mangelnden Ladungssicherung. Um es vorweg zu nehmen, der Fahrer hat überlebt. Insofern ist diese Katastrophe noch "glimpflich" ausgegangen.

Auslöser dieser Kollision waren in der Tat Coils bzw. Spaltbänder mit einer Masse von 10 t. Diese Spaltbänder wurden nicht in einer Coil-Wanne transportiert, sondern gebündelt auf einem Skit.

Dieses Fahrzeug fuhr über eine Bodenwelle bei einer Brücke, wobei die Straße eine leichte Rechtsbiegung machte. Der Fahrer berichtete, dass das Fahrzeug an der Bodenwelle regelrecht "gehüpft" wäre. Leider wissen wir nicht, ob er aus einem gewissen Reflex heraus das Fahrzeug zusätzlich noch abgebremst hat. Die Spaltbänder haben dann nach links das Fahrzeug verlassen und kollidierten mit dem entgegenkommenden LKW. Für entgegenkommende PKWs wären diese 10 t Coils sicherlich ein tödlicher Unfall-Gegner gewesen. Bemerkenswert ist, dass dieses Fahrzeug 2 Skits mit jeweils 3 Spaltbändern transportierte, insgesamt 20 t. Das 1. Skit, welches im 1. Drittel des Fahrzeugs geladen ist, blieb offensichtlich an seinem Platz, obwohl es in gleicher Art und Weise wie der 2. Skit mit den 3 Spaltbändern gesichert gewesen sein soll.

Auf der Abbildung 3 ist der Skit zu sehen, auf dem die 3 Spaltbänder geladen waren. Es sind Zerstörungen erkennbar, insbesondere vorne an dem Skit, die auf ein Überrollen des Skits hinweisen sowie lose Stahlbänder, die offensichtlich gebrochen sind. Danach haben die Spaltbänder die Ladebordwand und die Plane durchdrungen und sind auf die Fahrbahn gefallen.

So soll die Sicherung der Coils ausgesehen haben. Insgesamt wurden 6 Gurte verwandt und 2 Klemmbretter. Da auf diesem Fahrzeug loses Stahlband "herumliegt", kann man annehmen, dass es sich hierbei um das Unfallfahrzeug handelt. Tatsächlich wurden auch bei den Spaltbändern jeweils 2 Klemmbretter vor und hinter den Coils eingesetzt.

Die Abbildung 5 zeigt die 3 Spaltbänder von der Seite und lässt auch einen weiteren Einblick in die Konstruktion des Skits zu. Der Skit ist so gebaut, dass das Coil darin nicht wie in einer Coil-Wanne "eingehängt" wird, sondern richtig darin steht, denn die Bodenhölzer verfügen bewusst über eine Aussparung, um die Spaltbänder entsprechend aufnehmen zu können. Die Querhölzer sind angefast, damit sie die Spaltbänder besser aufnehmen können.

Funktionen des Skit

Die Skits nehmen den Druck der Ladung auf und verteilen ihn auf der Ladefläche. Uns erscheinen die Hölzer ein wenig kurz. Beim Durchmesser der Spaltbänder von 1,60 m sind die Hölzer maximal 2 m lang. Ob das Fahrzeug über eine Streckenlast von 5 t/m verfügt, sei dahingestellt. Auf der rechten Seite des Fahrzeuges ist zu erkennen, dass der erste Längsträger des Skit vollkommen unbelastet durch die Spaltbänder ist. Das zeigt eindeutig, dass die Skits nicht passgenau für diese Ladung hergestellt wurden.

Bündelung der Ladung

Die Spaltbänder waren mit 32 mm breitem Stahlband gebündelt. Sie wurden 2-fach um ihre Peripherie durch das Stahlband zusammengehalten. Ferner sind 2 Stahlbänder zu sehen, die wie eine Art Niederzurrung die Spaltbänder auf den Skits befestigen. Wie auch auf weiteren Bildern besser zu sehen, sind die Spaltbänder durch mindestens 3 Stahlbänder zu einer Einheit gebündelt worden. Dazu später mit einem separaten Bild noch mehr.

Reibung

Obwohl sich der geneigte Leser fragen wird, warum wir das Thema Reibung in diesem Fall behandeln, möchten wir ein möglichst rundes Bild bei einem derartigen Ereignis zeichnen. In der Abbildung 5 sind reichlich RH-Matten zu sehen, deren Zustand offensichtlich die Ablegereife erreicht hat. Der Fahrer hat wohl zu Protokoll gegeben, dass er RH-Matten verwandt hat. Wie wir aber an der Verladung auf der Abbildung 5 sehen, sind keine Gummimatten zu sehen, die unter den Skit-Hölzern liegen. Wenn hier mit Gummi gearbeitet werden soll, muss es so untergelegt werden, dass es zu allen Seiten unter den Skit-Hölzern herausschaut, was absolut sicherstellt, dass die Skit-Hölzer von der Ladefläche reibungstechnisch getrennt werden und das kann man bei derart schwerer Ladung am besten damit erreichen, dass unter den Hölzern flächendeckend RH-Material ausgelegt wird. Warum ist die Verwendung von reibungserhöhendem Material in diesem Fall nur bedingt von Bedeutung?

So wie die Ladung hier auf dem Fahrzeug geladen ist, besteht die Gefahr insbesondere bei einer Vollbremsung des Verrollens bzw. des Überrollens des Skit.

Sicherungsart

Bevor wir auf die Sicherungsart eingehen, wollen wir auf die Qualität des Gurtmaterials hinweisen. Allein auf der Abbildung 5 sind 4 Stellen zu sehen, die auf eine eindeutige Ablegereife der Gurte hinweisen. Wir haben diese Stellen in der Abbildung 5a markiert:

Leider sind derartige Beschädigungen des Gurtmaterials bei Fahrzeugen, die häufig Stahl transportieren, gang und gäbe. Das weist darauf hin, dass dem Kantenschutz offensichtlich eine untergeordnete Bedeutung beigemessen wird, wie in diesem Bild auch ersichtlich. Der Kantenschutz besteht aus Kartonage, die insbesondere im Coil-Auge schon kräftig eingerissen ist. Dies ist natürlich der Struktur des Coil-Auges geschuldet, beweist aber eindeutig, dass man sich hier grundsätzlich zu wenig Gedanken über den Schutz der Ladungssicherungsmittel – sprich der Gurte – gemacht hat. Nach unseren Informationen gehören die Kantenschutzwinkel aus Kartonage dem Frachtführer. Das Werk, wo diese Spaltbänder geladen wurden, hat sich offensichtlich um die Ladungssicherung nicht gekümmert.

Im Bild sind insgesamt 3 unterschiedliche Sicherungsarten zu sehen.

1. Direktzurrungen gegen die Bewegungsrichtung vorne und hinten
   
   
2. eine einfache Niederzurrung durch das Coil-Auge
   
   
3. 2 Niederzurrungen, die der Bündelung im oberen Bereich der Coils dienen und gleichzeitig der Niederzurrung. D. h. also, das diese Gurte über das Coil hinweg gespannt sind, durch das Auge hindurchgenommen wurden und wieder über die Coils bzw. Spaltbänder auf die andere Seite geführt wurden. Ein Niederzurrungseffekt, insbesondere auf der gegenüberliegenden Seite, wird bei so vielen Umlenkungen kaum noch erzielt worden sein, sehr wohl aber ein gewisser Bündelungseffekt der Coils im oberen Bereich. Eine seitliche Sicherung der Spaltbänder ist bis auf die Reibung und die reibungserhöhenden Maßnahmen durch Niederzurrungen nicht zu entdecken.

Zusätzlich zu den Niederzurrungen gegen das Verrollen nach vorne wurden 2 Klemmbretter eingesetzt. Auf diesem Bild ist davon nur eines zu sehen (auf Abbildung 4 waren die beiden Klemmbretter zu sehen).

Zur Wirkung der Ladungssicherung und zur wirklich erforderlichen Ladungssicherung wird zu einem späteren Zeitpunkt ausführlich Stellung genommen.

Die Abbildung 6 zeigt die jeweils 2 Stahlbänder um die Peripherie der Spaltbänder genommen, um ein Aufspringen der immerhin 4 mm dicken warm gerollten Stahlbleche zu verhindern. Zusätzlich sind die 2 Stahlbänder zu sehen, die die Spaltbänder mit dem Skit verbinden und 1 von 3 oder sogar 4 Stahlbändern, die die Spaltbänder zu einer Ladeeinheit bündeln. Da die Spaltbänder das Fahrzeug seitlich nach links verlassen haben, stellt sich auch hier die Frage, inwiefern die Bündelung der Spaltbänder wieder zu einem Coil wirkungsvoll war. In der roten Markierung auf der Abbildung ist eindeutig zu sehen, dass zumindest 1 der Bündelungsbänder relativ lose ist. Da die Spaltbänder wahrscheinlich gemeinsam inkl. Skit auf den LKW geladen wurden, ist das nicht weiter verwunderlich, da während des Verladungsprozesses sicherlich seitliche Kräfte auf die stehenden Spaltbänder gewirkt haben, wodurch sich diese dann seitlich geneigt haben. Diese Bewegung wird die Stahlbänder schon entsprechend gelängt haben.

Auf der Abbildung 7 ist zu erkennen, dass die Niederzurrung eben keine reine Niederzurrung ist, sondern über die Coils genommen und durch das Auge zurückgeführt wurde, um dann auf der gegenüberliegenden Seite niedergezurrt zu werden. Dies wurde vom Fahrer mit insgesamt 2 Gurten gemacht, damit die Spaltbänder besser gebündelt sind. Einer der besten Beweise, dass sich der Fahrer der unzureichenden Verpackung und Bündelung der Spaltbänder mehr als bewusst war. Ferner ist auf der Abbildung 7 zu sehen, dass es sich bei den Kantenschutzwinkeln um relativ massive Kartonage handelt, die aber, wie auf der Abbildung 5 zu sehen ist, im Coil-Auge an ihre Grenzen kommt. Wahrscheinlich ist derartiger Kantenschutz nur sinnvoll nutzbar an Blechpaketen oder -Kisten mit geraden Flächen, damit die Kantenschutzmaterialien nicht in eine Rundung gedrückt werden müssen.

Beurteilung der Sicherung

Grundsätzlich muss bei einer Ladungssicherung gegen eine Beschleunigung in Längsrichtung von 0,8 g und in Querrichtung von 0,5 g gesichert werden. Bei dieser Ladung stellt sich uns die Frage, ob wir die normalerweise gute Reibung von sägerauem Holz auf Siebdruckplatte von 0,3 μ (manche setzen sogar 0,4 μ ein) in Ansatz bringen dürfen. Da wir das Ergebnis dieser Verladung kennen, würden wir dies verneinen. Was ist wahrscheinlich passiert?

Durch die Überfahrung einer Bodenwelle oder eines Brückenanschlusses und einer leichten Rechtskurve kippten die Spaltbänder wahrscheinlich nach links, zerrissen dabei (wahrscheinlich) die Bündelungsgurte 4 und 5, überrollten den Skit und zerrissen dabei (wahrscheinlich) die Direktsicherung 1 und 2. Sie wurden dann, nachdem sie zur Seite gefallen und/oder gerollt waren, die Kantenschützer von der Niederzurrung 3 und den Direktzurrungen 6 und 7 durchschnitten haben und sind auf die Straße gefallen, um dort mit dem Gegenverkehr mit einer Begegnungsgeschwindigkeit von 120 km/h (60 + 60) zu kollidieren.

Sicherung in Längsrichtung

Da davon auszugehen ist, dass die Ladung zum Überrollen des Skits neigt und die Ladeeinheit alles andere als stabil erscheint, ist bei der Sicherung davon auszugehen, dass die Ladung am Verrollen zu sichern ist. D. h. es kann keine Reibung in Ansatz gebracht werden. Insofern wären 2 Gurte als Direktsicherung, und wenn sie noch so ideal geführt wären, als Sicherung gegen Verrollen in Längsrichtung zu wenig. Hier hätten mindestens 3 Gurte eingesetzt werden müssen. Ferner wurden die Direktsicherungen nach hinten wie nach vorne paarweise auf jeweils die gleichen gegenüberliegenden Ladungssicherungspunkte gesetzt. Dies ist ein Kardinalfehler bei Direktsicherungen, da sich die Ladung bei Direktsicherung ein Stück weit nach vorne bewegen muss, um die Gurte zu spannen, damit ihre komplette Lashing Capacity (LC) auch genutzt werden kann. Bewegt sich das Coil aber nun wenige Zentimeter nach vorne, werden die unterschiedlich langen Gurte unterschiedlich gespannt. Zuerst der kurze bis an seine LC, der dann bricht und danach der längere, der ebenfalls dann an seine LC-Grenze kommt, um dann ebenfalls zu brechen. Hier wären also 3 Gurte unbedingt erforderlich gewesen und diese hätten versetzt auf Ladungssicherungspunkte gesetzt werden müssen, und zwar in der Arte und Weise, dass die Gurte alle die gleiche Länge gehabt hätten – wie auf der Skizze 9 zu erkennen.

Die Sicherung nach hinten muss gegen eine Beschleunigung von 0,5 g erfolgen. Auch hier besteht die Gefahr, dass die Spaltbänder den Skit überrollen. Ergo muss auch hier die komplette Masse der Ladung gesichert werden. 0,5 x 10 sind 5 t und mit 2 intakten Gurten könnten die Spaltbänder nach hinten ausreichend gesichert werden – vorausgesetzt, auch diese Gurte sind so gesetzt worden, dass sie gleich lange Arbeitslängen haben, was in diesem Fall wiederum nicht der Fall war. Über die generelle Qualität der Gurte haben wir vorab schon gesprochen.

Seitliche Sicherung

Die seitliche Sicherung wurde hier durch die Rundtörnlashings 5 und 4 vorgenommen. Diese seitliche Sicherung ist vollkommend unzureichend. Sie wurde wahrscheinlich wegen der unzureichenden oder lose gewordenen Bündelung der Spaltbänder so vorgenommen. Eine seitliche Sicherung konnte hiermit aber kaum erreicht werden, da die Spaltbänder in den Rundtörnlashings der Gurte durchrutschen konnten. Wenn eine derartige Sicherung erfolgen muss, dann kann dies wie folgt geschehen:

Die Gurte müssen jeweils als Umspannung von der rechten und der linken Seite um den oberen Teil des Coils im 12 Uhr-Bereich genommen und wechselseitig gesetzt werden. Ferner muss das Coil im unteren Bereich ebenfalls durch insgesamt 4 Umspannungen am seitlichen Verrutschen gehindert werden. Da die Bündelung offensichtlich mehr als unzureichend war, besteht zwischen Skit und Coil kein fester Verbund. Insofern hätte zur seitlichen Sicherung auch die Reibung durch das Unterlegen von RH-Material unter die Skits keine ausreichende Sicherung geboten. Erforderlich sind im vorderen und hinteren Bereich des Coils jeweils 2 Umspannungen, um die Coils auch im unteren Bereich fest an ihrer Position zu halten. Insofern bestünde die seitliche Sicherung aus 2 Direktzurrungen im oberen Bereich des Coils auf 12 Uhr und jeweils 2 Umspannungen im Bereich von 4 Uhr und 8 Uhr des Coils. Selbstverständlich müssen hier neuwertige Gurte verwendet werden – und auch entsprechende Kantenschützer, die am besten aus festen Kantenschutzeinheiten, die speziell für Stahlladungen vorgesehen sind.

Handwerkliches

Damit die seitlichen Umspannungen, die im 12 Uhr-Bereich des Coils angebracht werden, nicht vom Coil bei dessen Bewegung bei z. B. einer Bremsung abrutschen können, müssen die Direktsicherungen großzügig und beidseitig mit RH-Material unterlegt werden.

Der Fahrer hatte zu Recht Bedenken bezüglich der unzureichenden Bündelung der Spaltbänder. Werden diese mit Direktzurrungen gesichert in der Basis wie im 12-Uhr-Bereich, werden diese jeweils durch die Vorspannung der Gurte zueinander gedrückt, welches die unzureichende Bündelung ersetzt. Um dieser unzureichenden Verpackung auch im oberen Bereich noch weiter entgegenzuwirken, würden wir den Spaltbändern im Bereich 10 Uhr und 2 Uhr noch zusätzliche reine Bündelungsgurte verordnen.

Niederzurrungen

Die Niederzurrung Nr. 3 wirkt tatsächlich nahezu ausschließlich als reine Niederzurrung. Bei zum Rollen neigender Ladung und recht geringen Reibung und einem Ladungsgewicht von 10 t wird das Bestreben des Fahrers wohl nicht die Sicherung durch Erhöhung der Reibung gewesen sein, sondern ggf. als Direktzurrung nach oben, was insbesondere bei schlechten Straßenverhältnissen, wie diesen unzureichenden Brückenanfahrungen, sicherlich eine willkommene Dämpfung der Vertikalbewegung bedeutet.

Wie ist eine derartige Verladung sicher und gut durchzuführen? Wenn wir die von uns vorgeschlagene Sicherung betrachten, kommen wir insgesamt auf 13 Gurte, die teilweise die Bündelung übernehmen, die anderen als Direktsicherung, die das Coil in Position halten. Bei dieser Verladung, wo insgesamt 6 Spaltbänder (2 x 3) jeweils auf einem Skit transportiert wurden, bedarf dies einer Sicherung mit insgesamt 26 Gurten mit noch viel mehr Kantenschutzmaterial und sehr gewissenhafter, sauberer und überlegter Arbeitsweise. Unserer Meinung nach gehört solche Ladung auf einen Fahrzeug mit Coil-Wanne, wo formschlüssig gegen massive Rungen, die möglichst auch noch diagonal nach vorne abgestützt sind, geladen werden kann und wo durch entsprechende Ladungssicherungspunkte 5 und 10.000 daN (mit entsprechenden Ketten oder Gurten) gearbeitet werden kann.

Klemmbretter

Immer wieder sieht man zur Ladungssicherung Klemmbretter. Es gibt welche, die formschlüssig in eine Seitenwand eingreifen, das sind dann aber keine wirklichen Klemmbretter mehr. Die Klemmbretter, die hier eingesetzt wurden, wurden an den hölzernen Einstecklatten befestigt und haben eine Sicherungswirkung, die sicher zwischen 30 und 80 daN liegt, wenn alles neuwertig ist. Bei einen Sicherungsbedarf von 8.000 daN ist der Einsatz von Klemmbrettern eher eine Verzweiflungstat denn eine wirkungsvolle Sicherung. Klemmbretter sind z. B. bei der Sicherung von ggf. leichten und kippgefährdeten Schachteln gut einzusetzen und auch hilfreich.

Ein Coil in Rollrichtung sichern zu wollen, ist in der Tat keine leichte Aufgabe.

Durch diese Anordnung der Gurte wird erreicht, dass sie alle gleich lang sind. Wichtig ist, dass der Kantenschutz ein "Durchrutschen" der Gurte erlaubt. Werden die Spaltbänder durch eine Vollbremsung nach vorne beschleunigt, müssen sich die Gute längen, um ihre LC zu erreichen. Die unsymmetrisch gesetzten Gurte müssen dabei ein wenig durch das Auge der Spaltbänder auf ihrem Kantenschutz rutschen können. Folgerichtig ist es wichtig, dass der Kantenschutz eine seitliche Führung hat und auf der Seite, auf der der Gurt aufliegt, eine geringe Reibung aufweist. Auf keinen Fall dürfen die Gurte übereinander liegen.

Verantwortung

Zuerst wollen wir von Glück sagen, dass der Fahrer mit dem Leben davongekommen ist und wir hoffen auch, dass er nicht allzu sehr verletzt wurde. Jedem ist klar: Wenn PKWs im Gegenverkehr gewesen wären, hätte es wahrscheinlich mehrere Tote zu beklagen gegeben. Wer ist hierfür verantwortlich?

Es ist wie immer der Fahrer, aber auch der Verlader und auch der Spediteur. Zumindest deutsche Gerichte würden hier nach der beförderungssicheren Verladung fragen. Und hierfür ist in Deutschland der Verlader verantwortlich. Generell stellt sich die Frage für alle Verlader weltweit, wie es möglich ist, dass ein Fahrer mit einer derartigen Aufgabe vollkommen alleingelassen wird. Wie es möglich ist, dass ein Stahlwerk oder ein Stahlhändler einen Fahrer falsch und unzureichend, mit zum Teil vollkommen ablegereifen Gurten, eine derart gefährliche Ladung sichern lässt und dies offensichtlich nicht kontrolliert. Wir hoffen, dass dieser Unfall eine Mahnung an alle Verlader ist, ihre Verantwortung vollumfänglich wahrzunehmen. Man darf die Fahrer mit derartigen Aufgaben nicht allein lassen. Der Spediteur muss sich fragen lassen, warum er für diese Ladung kein Fahrzeug mit Coilwanne eingesetzt hat. Steht ein derartiges Fahrzeug nicht zur Verfügung, muss der Fahrer sehr gut in Punkto Ladungssicherung ausgebildet sein und das Fahrzeug exzellent mit Ladungssicherungsmittel ausgestattet werden. Ablegereife Gurte müssen entsorgt werden.

Wir wünschen allzeit sichere Fahrt! Ihre Ladungssicherungskolumnisten

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