Foto des Monats – Mai 2011

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Das ist so schwer, das kann sich gar nicht bewegen,

außerdem fahre ich von Wilhelmshaven nach Rotterdam. Da gibt es kaum Kurven. Dies war die Rechtfertigung des Fahrers gegenüber den kontrollierenden Polizeibeamten, warum er die Ladung nicht gesichert hat.

Aber der Reihe nach: Der Sattelanhänger war beladen mit Betonklötzen, die mittig auf der Ladefläche hintereinander standen. Insgesamt wog die Ladung ca. 22.000 kg.
Das Fahrzeug durfte diese Last aufnehmen. Die Ladung wurde auch so verteilt, dass weder die Antriebsachse der Sattelzugmaschine noch die Achsen des Aufliegers überlastet waren.

Formschlüssig kann man diese Verladung nicht bezeichnen. Rund um alle Betonklötze waren Freiräume vorhanden; insbesondere gab es nach vorn keinen Formschluss gegen die Stirnwand und auch nicht zwischen den einzelnen Klötzen.

Die Ladefläche besteht aus einem Holzsiebdruckboden. An einer Seite standen die Klötze auf einer Stahlschiene, die im Boden eingelassen ist.
Rutschhemmende Materialien sind nicht verwendet worden. Der Fahrer gab tatsächlich an, dass sich diese Ladung durch ihr Eigengewicht sichert!

Fakt ist, dass die Ladung sich nicht von alleine sichert. Dabei ist es unerheblich, ob sie 4 Tonnen wiegt oder nur 500 kg. Wichtig für die Betrachtung der Ladungssicherung ist es, zu wissen, welche Kräfte im Fahrbetrieb auf die Ladung wirken können. Weiterhin muss dann reell eingeschätzt werden, wie hoch die Reibkraft zwischen Ladung und Ladefläche ist.

Auch muss man wissen, dass eine vorhandene Reibung zwischen Ladung und Ladefläche während der Fahrt vertikalen Schwingungen ausgesetzt ist, die unter anderem durch unebene Wegstrecke hervorgerufen wird. Das bedeutet, dass die Reibung sich während der Fahrt fortlaufend ändert. Mal ist sie sehr hoch, mal aber auch sehr gering.

Dies kann man verhindern, wenn man die Ladung mit dem Fahrzeug "verbindet". Zwei über die Ladung gelegte Zurrmittel, die mit der Ladefläche verbunden werden (Niederzurren) sorgen dafür, dass die Vertikalschwingungen erheblich gedämpft werden und die vorhandene Reibung während der Fahrt wirken kann. Das reicht zur Sicherung in diesem Fall aber noch nicht aus. Zunächst muss man dafür sorgen, dass die Reibung erhöht wird. Das kann zum Beispiel mit rutschhemmenden Materialien erreicht werden. Sind diese neuwertig und werden auf sauberer Ladefläche unter sauberer Ladung verwandt, dann kann man als Gleitreibbeiwert µ = 0,6 annehmen. Damit ist die seitliche und die rückwärtige Sicherung nach der Überspannung mit den Zurrmitteln bereits ausreichend gewährleistet, da für diese Richtung einen Wert von 0,5 des Ladungsgewichtes gesichert werden muss. Durch die Erhöhung des Gleitreibbeiwertes auf µ = 0,6 sind 60 % des Ladungsgewichtes gesichert. Dies gilt bei den Betonklötzen, wenn sie alle mit je zwei Zurrmitteln niedergehalten werden. Es fehlt dann nur noch die Sicherung nach vorne.

Wenn eine Vollbremsung durchgeführt wird, können Kräfte von bis zu 0,8 g auf die Ladung wirken. Da aber bisher nur 0,6 g in oben beschriebener Weise gesichert sind, fehlen nun noch Sicherungskräfte von 0,2 des Ladungsgewichtes. Das bedeutet bei dieser Ladung: 1 Betonklotz wiegt nach Angaben im Lieferschein 4.400 kg mit einer Gewichtskraft von ca. 4.400 daN. Das 0,2 fache dieser Gewichtskraft sind 880 daN, die noch als Sicherungskräfte benötigt werden. Sind die beiden Niederzurrungen pro Betonblock mit Langhebelratschen und einer STF von 750 daN ausgestattet, dann erreicht man mit ihnen bei optimaler Vorspannung (Abspannwinkel zwischen 50 und 90 °) Sicherungskräfte von mindestens 1000 daN. Damit wären die einzelnen Betonklötze ausreichend gesichert.

Vorteil: Der Fahrer muss während der Fahrt keine Angst haben, dass eine Kurve kommt und kann bei Bedarf eine Vollbremsungen machen, ohne Angst haben zu müssen, dass ihm die Ladung in die Stirnwand und damit in den Rücken rutscht.

Merke: Auch schwere Ladung sichert sich nicht von alleine!

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