Foto des Monats – Januar 2011

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Torpedos

Zuerst möchten wir allen Besuchern unserer Kolumne ein gesundes, frohes und erfolgreiches und insbesondere ladungssicheres Jahr 2011 wünschen. Wir hoffen, dass wir Sie mit unseren Bildern des Monats nicht nur unterhalten, sondern zum Nachdenken anregen. Vielleicht ergreifen sogar Sie selbst die Initiative und sensibilisieren Kollegen, Freunde, Bekannte oder sogar Mitbewerber.

Von Zeit zu Zeit überlegen wir, ob der Stil unserer Kolumne der Zielführende ist. Mit Verlaub arbeiten wir mit dem Bauch, also mit Gefühl. Wir würzen unsere Ausführungen – warum eine Ladungssicherung unserer Meinung nach nicht gerade die Allerbeste ist – mit ein wenig Sarkasmus, um dem aufgezeigten Missstand Nachdruck zu verleihen. Auf gar keinen Fall möchten wir dem entsprechenden Verkehrsteilnehmer zu nahe rücken, denn jeder hat mal in punkto Ladungssicherung bei Null angefangen.

Unsere Ausführungen, wie eine Ladungssicherung zu verbessern ist, fallen häufig sehr unterschiedlich lang aus. Auch dies ist eine Gefühlsentscheidung, denn immer dann, wenn wir meinen, dass Erläuterungsbedarf dringend angebracht ist, erläutern wir mehr, wenn nicht, weniger.

Damit wir auch in diesem Jahr interessante Bilder für Sie aufbereiten können, fordern wir Sie auf, uns Bilder, die Sie gegebenenfalls für ein Bild des Monats für relevant halten, uns zuzusenden. Wichtig ist, dass Sie im Besitz der Bildrechte sind und uns diese für den Fall der Veröffentlichung übertragen können.

Nun aber zum vorliegenden Fall.

Die Abb. 1 zeigt ein Curtainsider-Fahrzeug, beladen mit Stahlstäben. Der erste Eindruck vermittelt schon, dass die Ladung erstens rund, zweitens sehr massiv sein muss, da davon auszugehen ist, dass ein Stahlfahrzeug gewichtsmäßig ausgelastet ist und diese Ladung einen sehr niedrigen Schwerpunkt mitbringt. Da es sich um Stahlstäbe handelt, also um runde Ladung, stellt sich beim Betrachter eine besondere Sensibilität gegenüber den Ladungssicherungsmaßnahmen ein. Zu sehen sind ebenfalls Ladungssicherungsmaßnahmen, die auf den ersten Blick wie Niederzurrungen aussehen. Es könnte sich aber auch um Umspannungen handeln, denn diese Sicherungsart würde der Rollfähigkeit der runden Ladung "gerecht" werden.

Kommt man der Ladung näher, bewahrheitet sich die Mutmaßung, dass es sich um eine sehr schwere Ladung handelt, nämlich um massive Stahlstäbe. Wenn wir davon ausgehen, dass das Fahrzeug ausgeladen ist, hat jeder Stahlstab ca. 5 Tonnen Masse. Bei der Verladung wurde auf die Gewichtsverteilung geachtet. Im vorderen Bereich liegen nur zwei Stahlstäbe, also 10 Tonnen und im hinteren Bereich mindestens 15 Tonnen. Die Ladung liegt auf quadratischen Vierkanthölzern mit der Abmessung 8 mal 8cm oder 10 mal 10cm und ist tatsächlich mit einer besonderen Art von Niederzurrungen gesichert.

Diese Art der Sicherung nennt man im seemännischen Rundtörnlasching. Der Rundtörn meint, dass die Ladung einmal mit dem Gurt umfasst wird, um sie auf der gegenüberliegenden Seite dann vorzuspannen. Diese Art der Sicherung soll die Ladung zusammenhalten, also am Verrollen nach links und nach rechts hindern und zusätzlich niederzurren.

Wirkung der Ladungssicherungsmaßnahmen

Die Ladungssicherungsmaßnahmen, bestehend aus den Gurten, wirken tatsächlich ausschließlich als Niederzurrungen. Der hintere Ladungsblock, bestehend aus drei Rundstäben mit ca. 15 Tonnen, wird mit vier Niederzurrungen in Winkeln, die unterhalb der 45 Grad zu vermuten sind, gesichert.

Direkte Reibung erhöhende Maßnahmen sind nicht ergriffen worden, außer man möchte das untergelegte Holz als eine derartige Maßnahme bezeichnen. Grundsätzlich ist es richtig, dass man mit sägerauem Weichholz die Reibung verbessern kann. Da hier aber quadratische Balkenformate eingesetzt wurden, unterstützen diese im Belastungsfall allerhöchstens das Verrollen der Ladung nach vorn und unterstützen keinesfalls die Reibung. Aus unserer Sicht scheint die Verwendung der Vierkantbalken sogar besonders kritisch, denn sie konzentrieren die Masse von 15 Tonnen auf zwei Streifen, die bei weitem nicht die gesamte Fahrzeugbreite abdecken, wie später noch zu sehen sein wird, sondern den Druck der Ladung mitten im Fahrzeug.

Zurück zu unseren Rundtörnlaschings, deren Wirkung wir in die der Niederzurrung und in die der Bündelung zerlegen wollen.

Bündelung

Der Rundtörnlasching umfasst immerhin die jeweils äußeren Rundstäbe um 50 % des Umfangs. D. h., dass die Reibung des Ladungssicherungsmittels an 360 Grad – verteilt auf immerhin vier Rundtörns – die Ladung am seitlichen Verrollen hindert. Eine andere seitliche Sicherung konnte nicht entdeckt werden. Die Keile haben ihre Aufgabe anscheinend nur während der Beladung des Fahrzeugs und während der Sicherungsmaßnahmen erfüllt, denn sie sind weder durch Verschrauben noch durch Nageln mit dem untergelegten Vierkantbalken in irgendeiner Art und Weise verbunden. Wie auf dem Bild 3 zu sehen, sind die Keile darüber hinaus noch falsch geschnitten. Soll ein Keil als Rohrkeil eingesetzt werden, muss es möglich sein, in die Faserseite zu nageln und nicht wie auf diesem Bild zu erkennen, in die Hirnholzseite. Jeder Nagel in die Hirnseite des Holzes unterstützt das Spalten des Keils und kann nicht zur Sicherung herangezogen werden.

Die niederzurrende Wirkung

Bei einer Gesamtzuladung von 25 Tonnen sind immerhin sieben Niederzurrungen mit einem Winkel von 30 Grad eingesetzt worden. Wir sind uns zwar bewusst, dass die Winkel geringfügig größer sind als 30 Grad, verwenden aber den 30 Grad-Winkel für eine überschlägige Rechnung trotzdem gern, da wir bei der Vermutung 30 Grad die ladungssichernde Wirkung einfach nur halbieren müssen (sichernde Wirkung x 0,5).

Geht man davon aus, dass bei dieser Niederzurrung ausschließlich Langhebelratschen zum Einsatz gekommen sind und vernachlässigt man auch die Tatsache, dass das untergelegte Holz das Verrollen der Ladung unterstützt und nicht die Reibung, sondern verwendet die gute Reibung des sägerauen Holzes, könnte man folgende Rechnung aufmachen: Vorspannung durch die Langhebelratschen pro Gurt 500 daN. Obwohl durch den Rundtörn auf der anderen Seite wahrscheinlich nichts ankommt von der Vorspannung, wird trotzdem die Vorspannung auf beiden Seiten mit 100 % angenommen, da der Fahrer es mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit geschafft hat, durch seine Vorspannung der Gurte die Rundstäbe auf die linke Seite zu rollen. Durch dieses Verrollen verteilt sich die Vorspannung optimal auf beide Seiten. So ist also davon auszugehen, dass die 25 Tonnen mit 7.000 daN vorgespannt wurden. Die Reibung mit dem sägerauen Holz wird mit 0,4 angenommen. Die schwächende Wirkung durch den Winkel mit 0,5. So ergibt sich folgende Rechnung. 7.000 mal 0,4 sind 2.800 daN sichernde Wirkung, mal 0,5 für den Winkel der Gurte, bleiben noch 1.400 daN sichernde Wirkung.

Geht man nun tatsächlich von einem Reibbeiwert von 0,4 aus, für sägeraues Holz (der definitiv recht hoch gegriffen ist, denn ein sicherheitsbewusster Ladungssicherungsexperte hätte hierfür maximal 0,3 µ angesetzt), fehlen an Sicherungskraft in Längsrichtung 10.000 daN. Immerhin sind durch die 7 Niederzurrungen 1.400 daN schon vorhanden. Bleibt man bei der Annahme des Reibbeiwertes von 0,4 bei der Prüfung der Ladungssicherung nach hinten, wären noch 2.500 daN an Sicherungskraft erforderlich. Selbst hier sind die erzielten 1.400 daN an Sicherungskraft durch die Niederzurrungen unzureichend.

Leser, die unsere Kolumne häufiger besuchen, haben sicherlich schon angemerkt: "Und was ist mit dem mittleren Rundstab? Der wird doch durch die Niederzurrungen nur indirekt, wenn überhaupt, gesichert."
In der Tat ist es kompliziert, die sichernde Wirkung des Rundtörnlaschings auf einen in der Mitte liegenden Rundstab zu ermitteln. Die niederzurrende Wirkung der Gurte sichert ihn überhaupt nicht, da sie ihn nicht erreicht. Sehr wohl aber werden durch die Vorspannung der Gurte die Rundstäbe zusammengedrückt und somit auch der mittlere Rundstab „gesichert“. Ob und wie effektiv der mittlere Stab gesichert wird, sei hier dahingestellt. Für den Moment sei es ausreichend festzustellen, dass die Niederzurrung selbst für die Sicherung nach hinten nicht ausgereicht hat.

Die seitliche Sicherung

Wie schon erwähnt, sichert der Rundtörnlasching ausschließlich durch die Reibung der Gurte auf den Rundstäben. Da wir bei der Betrachtung von Ladungssicherungsmaßnahmen die Reibung von Ladungssicherungsmitteln auf der Ladung selbst noch nicht zur Überprüfung der Ladungssicherung heranziehen, können wir diese Reibung mehr oder weniger vernachlässigen und suchen nach anderen Sicherungsmaßnahmen. Da – wie schon erwähnt – die Keile nur lose aufliegen, falsch geschnitten sind und in Ermangelung einer Nagelung oder Verschraubung ist ihre sichernde Wirkung ebenfalls zu vernachlässigen. Insofern scheint die seitliche Sicherung ein mindestens genauso großes Problem wie die Längssicherung zu sein, denn die Reibung auf der Unterlage ist zu vernachlässigen, da es sich hierbei nur um die Rollreibung handelt.

Auf der Abb. 4 ist noch einmal sehr schön die Gurtführung des Rundtörns zu sehen. Ebenfalls ist die Tatsache zu erahnen, dass der Keil falsch geschnitten ist.

Schon auf der Abb. 4 haben wir gesehen, dass der Verlader in keiner Weise Wert auf eine formschlüssige Verladung gelegt hat. Weder der hintere Ladungsblock noch der vordere Ladungsblock haben zur Stirnwand oder zueinander in irgendeiner Weise Formschluss. Zieht man unsere überschlägige Rechnung der Ladungssicherungsmaßnahmen zurate, fehlen nach vorn 8.600 daN an Sicherungskraft. Diese Sicherungskraft könnte durch eine "normale Stirnwand" nicht erbracht werden. Sollte die Stirnwand zur Ladungssicherung genutzt werden, müssten umfangreiche Maßnahmen zur Lastverteilung erfolgen, da die beiden Rundstäbe in einer Distanz von 30 bis 40 Zentimeter zur Stirnwand den Charme eines Torpedos ausstrahlen. Nur homogen verteilte Drücke lassen sich in dieses Fahrzeugbauteil einleiten, ohne sie zu zerstören.

Zustand des Ladungssicherungsmaterials

Nicht nur auf der Abb. 5 – aber hier besonders – lässt sich der teils desolate Zustand der Ladungssicherungsmaterialien erkennen. Es scheint so, als ob die Qualität der Ladungssicherungsmittel zur Qualität der gewählten Ladungssicherungsmethodik passt.

Auf der Abb. 6 ist zu erkennen, dass sich der untergelegte Vierkantbalken unter der Last der Rundstäbe nach oben biegt. Wahrscheinlich wird die gesamte Last auf einem Drittel der Länge des untergelegten Balkens konzentriert. Ob diese Last den Fahrzeugboden überlastet, ist zu befürchten, kann aber von dieser Stelle aus nicht mit Sicherheit gesagt werden. Schaut man unter den Rundstäben durch, wird auf der anderen Seite ein Stück reibungserhöhende Matte sichtbar. Ob diese Matte dort zufällig lag, weil sie vergessen wurde oder ob man hier den verzweifelten Versuch unternommen hat, die Reibung in irgendeiner Weise günstig zu beeinflussen, erschließt sich dem geneigten Ladungssicherungskolumnisten nicht.

Verbesserungsvorschlag

Zur Lastverteilung sind die Rundstäbe wahrscheinlich richtig auf dem Fahrzeug verteilt. Wird durch das untergelegte Holz die Last zu sehr auf einen Punkt konzentriert, sind weitere Unterleger – möglichst im rechteckigen Bohlenformat – zu verwenden. Ein Verrollen des Holzes ist durch ein rechteckiges Format ausgeschlossen.

Reibung

Wenn reibungserhöhende Matten zum Einsatz kommen sollen, müssen sie ganzflächig unter den Unterleghölzern ausgelegt werden. Auf den Lagerhölzern müssen durchvulkanisierte Schwerlastmatten verwendet werden, da die Drücke der Rundstäbe – mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit – für Granulatmatten deutlich zu hoch sind.

Keile

Werden Keile verwendet, sollten richtige Rohrkeile zum Einsatz kommen, die entsprechend mit einem Zug und zwei Sicherungsnägeln auf dem Unterleger fixiert werden können.

Bei rollender Ladung kann die seitliche Sicherung hervorragend durch Umspannungen erfolgen. Trotz der Keile würde ein sicherheitsbewusster Verlader die seitliche Sicherung zu 100 % durch Gurte sicherstellen. Dies wäre durch 2 mal 4 Umspannungen – jeweils von der linken und rechten Seite – erledigt.

Sicherung in Längsrichtung

Auch bei der Sicherung in Längsrichtung sind Direktzurrungen bzw. Umspannungen um den Kopf der Ladung – daher häufig auch als Kopfbucht bezeichnet – sinnvoll. Um wiederum auf der sicheren Seite zu liegen (bei derart gewichtiger Ladung) werden die reibungserhöhenden Matten nur mit 0,4 µ in Ansatz gebracht. Das vordere Ladungspaket hat eine Masse von 10 Tonnen und muss bei einer Berücksichtigung von 0,4 µ an Reibung noch mit 4.000 daN gesichert werden. Diese 4.000 daN können theoretisch mit einem Gurt ausgeführt als Umspannung erreicht werden. Da die entstehenden Zurrwinkel auch die Direktsicherung schwächen, sollten mindestens zwei Umspannungen nach vorn zum Einsatz kommen. Damit die Gurte nicht abrutschen, müssen sie durch Unterlegen von Holz oder dergleichen am Abrutschen von der Ladung gehindert werden. Selbstverständlich muss auch dieses Holz entsprechend gesichert werden, damit es seine Position auf gar keinen Fall verändern kann. Eine Sicherung des vorderen Ladungspaketes nach hinten kann entfallen, sofern beide Ladungsblöcke formschlüssig aneinander gestaut werden.

Die Sicherung des hinteren Ladungsblocks nach vorn kann ebenfalls durch zwei Umspannungen erfolgen, denn auch hier sind „nur noch 6.000 daN“ an Sicherungskraft erforderlich. Selbstverständlich muss durch die Verwendung entsprechender Vierkantbalken eine einheitliche Ladungsfront hergestellt werden, damit alle drei Rundstäbe von den Umspannungen entsprechend erfasst werden können.

Die Sicherung nach hinten kann ebenfalls durch eine Umspannung erfolgen.

Bewertung

Wird die Ladungssicherung durch unseren Sicherungsvorschlag verbessert, müssen 13 Gurte eingesetzt werden. Das sind 6 Gurte mehr als im ursprünglichen Beispiel, sie werten aber die Ladungssicherung gemeinsam mit den verwendeten RH-Matten auf sehr sicher auf, wobei die vorherige Ladungssicherung eher als katastrophal unzureichend zu bewerten ist.

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