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Werftinterne Transporte Herren Goericke und Zucker, |
Werftinterne Transporte sind für fast jede Yacht meist in jährlichen Intervallen, bzw. reparaturbedingt auch häufiger, erforderlich. Jede Yacht, die an Land genommen wird, um repariert, gewartet oder einfach nur gelagert zu werden, muß für gewöhnlich an Land bewegt werden, um sie auf einem bestimmten Platz abzusetzen und abzupallen.
Allein während der Reparatur einer Yacht sind oft mehrere Transporte innerhalb einer Werft erforderlich, um die Yacht z. B. aus speziellen Hallen, die für Laminierarbeiten oder Lackierarbeiten bestimmt sind, in andere Reparaturbereiche der Werft zu verbringen.
Aber auch im Winterlager ist wiederholtes Rangieren mit den Yachten oft unumgänglich, wenn z. B. in einer eng gestauten Halle eine bestimmte Yacht im Frühjahr zuerst zu Wasser gelassen werden soll, die aber durch andere Yachten blockiert wird. Nicht immer läßt sich der Stellplatz so exakt planen, daß alle Yachten zum Wunschtermin des Eigners in der richtigen Reihenfolge nacheinander die Halle verlassen können.
Die Risiken variieren je nach Transportmittel. Grundsätzlich gilt jedoch, daß meistens auf engem Raum rangiert wird, so daß Schrammschäden kleineren Ausmaßes der wohl häufigste Schadenfall bei werftinternen Transporten ist.
Ausführung von werftinternen Transporten:
Jede Werft oder jeder Lagerbetrieb verfügt weitgehend über ein eigenes Transportsystem, das für die entsprechenden Örtlichkeiten am zweckmäßigsten (oder auch am kostengünstigsten) ist. Diese Systeme reichen von genormten und hoch technisierten Spezialtrailern bis hin zum selbstgeschmiedeten Rollgestell ohne Straßenzulassung.
Im Allgemeinen kommen folgende Methoden zur Anwendung:
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Slip |  |
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Hubwagen, konventionelle und solche zur Aufnahme der Yacht samt Lagergestell | |
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Hubwagen |  |
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Trailer |  |
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Travellifte |  |
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Travellifte |  |
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Gabelstapler |  |
Slipbahnen für werftinterne Transporte:
Hierbei handelt es sich um eine Rampe mit einem Schienensystem, das auf einer schrägen Fläche vom Land ins Wasser verläuft. Auf dem Schienensystem befinden sich ein oder mehrere Slipwagen, die zumindest an einer Seite, manchmal aber auch an beiden Seiten, eine Runge (senkrechte Stütze zur Aufrechthaltung der Yacht) haben. Dieser rollbare Slipwagen wird soweit auf den Schienen ins Wasser gerollt, bis die Yacht darüber schwimmen kann. Die Yacht wird dann an den Rungen vertäut und samt dem Slipwagen meist mit Hilfe einer Seilwinde an Land gezogen, wobei während des Slipvorgangs sorgfältig darauf zu achten ist, daß die Yacht sicher und nicht mit empfindlichen Bauteilen (z.B. Propeller, Wellen oder anderes) auf den Slipwagen aufliegt. Sowie die Yacht nicht mehr frei aufschwimmt, sondern fest auf den Slipwagen aufliegt, muß sie auf den Slipwagen hinreichend verzurrt werden.
Risiko von Slipbahnen: Der Einsatz von Slipbahnen schließt Schäden durch Rangierfehler fast zwangsläufig aus, da sich die Slipwagen auf festen Schienensystemen bewegen. Hier ergibt sich jedoch die Problematik, daß die Slipwagen regelmäßig ins Wasser eintauchen und dadurch einem erhöhten Korrosionsrisiko ausgesetzt sind. Wir haben in der Vergangenheit einige wenige Schäden bearbeitet, bei denen Yachten und Schiffe auf Slipwagen umgestürzt sind (vergl. Foto), z.B. weil die seitlichen Rungen der Slipwagen durch Korrosion und Alterung instabil waren.
Außer auf Korrosion an den Rungen ist insbesondere auf zweierlei zu achten: Zum einen gilt es, die Festigkeit des Schienensystems zu überprüfen, das nämlich gerade unter der Wasseroberfläche gegen Unterspülungen, Korrosion, aber auch gegen Kollisionen mit zu slippenden Schiffen anfällig ist. Regelmäßige Kontrollen durch die Werftbetreiber sind unerläßlich. Zum anderen ist es von erheblicher Wichtigkeit, daß die Yacht oder das Schiff während der gesamten Lagerungsdauer auf dem Slipwagen hinsichtlich der Gewichte nicht nennenswert verändert wird. Bereits ein Betanken einer größeren Motoryacht auf einem Slipwagen kann zu einer Gewichtsveränderung von mehreren Tonnen auf der einen oder anderen Seite führen. Ähnlich sieht es beim Lenzen oder Bunkern von Wasservorräten, Ballastwasser oder anderem aus. Der Schwerpunkt eines Schiffes kann sich durch solche Veränderungen zum Teil erheblich verlagern und zu einer übermäßigen Belastung der Rungen des Slipwagens führen, die für gewöhnlich nur einer geringen Beanspruchung gewachsen sind. Dennoch ist dieses Risiko als gering einzustufen, da insgesamt nur wenig Schadenfälle dieser Art bekannt sind.
Häufigkeit von Slipbahnen: Slipbahnen werden in der Yachtbranche nur noch vereinzelt vorgefunden. Überwiegend sind sie bei kleineren und älteren Betrieben, bzw. bei solchen Betrieben anzutreffen, die zur Bearbeitung besonders großer Yachten von deutlich mehr als 20 m Länge eingerichtet sind.
Hubwagen für werftinterne Transporte:
Konventionelle Hubwagen und Hubwagen zur Aufnahme der Yacht mit Lagerbock:
Hubwagen sind Spezialtrailer, die oft an der achteren Stirnseite keine Quertraversen haben, so daß der Wagen unter einer auf dem Boden stehenden Yacht gefahren werden kann.
Hubwagen verfügen meist über hydraulische Hubsysteme, mit denen mehrere Auflageflächen, die zugleich als Stützen dienen, angehoben werden können, so daß sie schließlich die gesamte Yacht am Rumpf anheben. Sowie die Yacht frei vom Boden kommt, kann sie mit dem Hubwagen beliebig auf dem Gelände transportiert werden.
Bei Hubwagen unterscheidet man grundsätzlich zwei verschiedene Systeme: Konventionelle, die die Yacht – wie vorangehend beschrieben – direkt aufnehmen und transportieren und solche, die einen genormten Lagerbock aus Stahl, in dem die Yacht abgestellt ist, anheben und samt der Yacht transportieren. Ein solches System wird für gewöhnlich in großen Yachthafenanlagen bzw. bei Werften mit größerer Transporthäufigkeit benutzt, da es mit relativ hohen Anschaffungskosten für die größere Anzahl genormter Lagerböcke, dementsprechend aber auch mit einer vereinfachten und sichereren Abwicklung verbunden ist.
Hierbei wird vorausgesetzt, daß die zu transportierende Yacht bereits in einem genormten, stählernem Lagerbockgestell, bestehend aus einem quadratischen Rahmengestell mit vier vertikalen Stützen und Diagonalverstrebungen, abgesetzt ist. In diesem Lagergestell verbleiben Yachten bei der Benutzung solcher Systeme für gewöhnlich während der gesamten Lagerungsdauer an Land. Der Vorteil besteht darin, daß sie auch bei zwischenzeitlichen Transporten auf dem Gelände nicht neu gesichert und abgepallt werden müssen. Überdies sind die Lagergestelle an sich meist von großer Festigkeit, bieten entsprechend guten Schutz gegen Umstürzen und verfügen fast immer über eine Stützfläche für den Kiel, so daß das Hauptgewicht der Yacht auf dem Kiel ruht.
Bei diesem System sind Lagergestell und Hubwagen aufeinander abgepaßt, so daß der Hubwagen mit seinen zwei Längsträgern entlang der Seitenstützen des Lagergestells fährt und durch spezielle Aufnahmevorrichtungen nur das Lagergestell, nicht aber die Yacht berührt. Das Lagergestell wird samt der Yacht angehoben und komplett transportiert.
Risiko von Hubwagensystemen: Dieses Hubwagensystem zur Aufnahme von Lagerböcken samt Yacht bietet eine gute Sicherheit. Nicht unerhebliche Risiken bringt demgegenüber der Einsatz von herkömmlichen Hubwagen mit sich. Hier ruht nämlich das gesamte Gewicht der Yacht auf den einzelnen Stützen, ohne daß diese immer ausreichend Auflageflache bieten oder individuell plaziert werden können. Für gewöhnlich sind Yachten nämlich so konstruiert, daß ihr Hauptgewicht auf dem Kiel ruhen sollte und seitliche Stützen nur als Fixierung gegen das Umstürzen, nicht aber zum Tragen der Yacht benutzt werden sollten. Uns sind mehrere Schadenfälle bekannt, bei denen Rümpfe durch den falschen Einsatz von Hubwagen eingedrückt und beschädigt wurden.
Werften arbeiten überwiegend mit Hubwagen, ggf. in Kombination mit Travelliften oder anderen Krananlagen. Nur solche Werften mit einer hohen Winterlagerquote haben meist auch Hubwagen, die zur Aufnahme von Yachten samt Lagerbock vorgesehen sind.
Trailer für werftinterne Transporte:
Die geringsten Anschaffungskosten verursachen meist herkömmliche Trailer, die nicht für den Straßentransport zugelassen sind. Oftmals sind dies einfache Gefährte, die in ihrer Mitte Quertraversen zur Aufnahme des Kiels der Yachten aufweisen und verstellbare Stützarme haben. Auf solche Trailer müssen Yachten mit Hilfe eines Krans oder Travellifts gehoben werden.
Werften, die sich auf den Neubau von Yachten spezialisiert haben, verfügen meist über maßgefertigte Trailer zum Bewegen der Yachten auf den Produktionsflächen.
Risiko von Trailern: Herkömmliche Trailer führen bei ihrer Benutzung zu keinem nennenswertem Risiko (Rangierfehler mit kleinen Schrammschäden ausgeschlossen), sofern die Yacht im Trailer (hierauf gehen wir noch später bei Lkw-Transporten näher ein) ordnungsgemäß abgesetzt und gesichert ist.
Häufigkeit von Trailern: Wegen der relativ niedrigen Anschaffungs- und Betriebskosten sind Trailer weit verbreitet. Fast jede Werft hat zumindest den einen oder anderen Trailer, und sei es nur als Reserve.
Travellift für werftinterne Transporte:
Der Travellift bietet für den betriebsinternen Transport von Yachten, zugleich aber auch für das Zu-Wasser-Lassen und An-Land-Nehmen, die vielfältigsten Einsatzmöglichkeiten. Er ist jedoch mit hohen Anschaffungs- und Betriebskosten verbunden und setzt – zumindest für das An-Land-Nehmen und das Zu-Wasser-Lassen eine entsprechende "Liftbox" am und über dem Wasser voraus. Beim Travellift handelt es sich um einen Portalkran, der als fahrbare Kraneinheit direkt über die zu hebende oder transportierende Yacht fährt (meist auf zwei über das Wasser ragenden "Fahrspuren", die die Liftbox ergeben) und diese mit Hilfe von zumindest zwei unter der Yacht hindurchgeführten Gurten, aufgehängt in vier Punkten am Lift, anhebt.
Risiko von Travelliften: Durch die Bauweise als Portalkran hat der Travellift eine sehr hohe Standfestigkeit, einen eingebauten Spreader zum Spreizen der Hebegurte und gegenüber den meisten anderen Kränen die Möglichkeit, mit der angehobenen Last zu fahren. Durch die zumindest seitlich über die Yacht hinausragenden Dimensionen des Travellifts ist die zwischen den einzelnen Stützen des Travellifts angehobene Yacht für gewöhnlich gut gegen Kollisionen während des Transportes geschützt.
Ein Nachteil ist jedoch, daß für die Benutzung von Travelliften aus eben diesem Grunde viel Platz erforderlich ist, nicht zuletzt auch eine Höhe, die über die der Yacht deutlich hinaus geht und die Breite der Yachten auf die des Liftes begrenzt wird.
Travellifte bieten beim Kran- wie beim Transportvorgang eine relativ große Sicherheit. Risiken bestehen nahezu nur zu einem geringen Teil in Rangierschäden und durch Riß oder Bruch von Hebegeschirr (meist verbunden mit großen Schäden an der Yacht), wobei letzteres als äußerst seltene Unfallursache bewertet werden kann, zumal die meisten seriösen Betreiber von Hebegeschirr regelmäßige technische Kontrollen durchführen lassen.
Häufigkeit von Travelliften: Travellifte sind heute in fast allen größeren Marinas und modernen Werften anzutreffen. Sie haben für gewöhnlich Hubkapazoitäten von 30 – 40 to, vereinzelt aber auch bis zu 200 to.
Gabelstapler für werftinterne Transporte:
Gabelstapler werden in Ballungszentren des Wassersports mit wenig Platzangebot häufig für das Ein- und Auslagern sowie Transportieren von kleinen, meist trailerbaren Sportbooten eingesetzt. Die Boote werden dabei in speziellen Hochregalen gelagert und mit Hilfe von Gabelstaplern, die anstelle von Gabeln gepolsterte Rundeisen benutzen, angehoben. Der Gabelstapler führt dabei die zwei Rundeisen seitlich des Kiels in Längsrichtung von achtern unter den Rumpf und hebt die gesamte Yacht auf diese Weise an und kann nachfolgend mit der Yacht im angehobenen Zustand fahren.
Risiko von Gabelstaplern: Beim Einsatz von Gabelstaplern als Transportmittel besteht das Risiko vornehmlich in Rangierschäden, da der Gabelstaplerfahrer durch die vor ihm geladene Yacht keine Sicht nach vorn hat und die Yacht beim Wenden des Gabelstaplers als Überhang einen erheblichen Schwenkbereich aufweist. Darüber hinaus besteht ein Risiko durch Sturz der Yacht samt Gabelstapler, besonders bei kräftigen Bremsvorgängen, die zu einem "nach vorne Kippen" der Transporteinheit führen können. Bei ausreichender Abpolsterung der Rundeisen besteht für gewöhnlich keine Beschädigungsgefahr für den Rumpf der zu transportierenden Boote.
Häufigkeit von Gabelstaplern: Der Einsatz von Gabelstaplern als Transportmittel ist in Europa selten. Speziell am Gardasee wird die Methodik jedoch häufiger angefunden, die ansonsten überwiegend in den Vereinigten Staaten, Fernost aber auch vereinzelt am Mittelmeer und in Nordeuropa genutzt wird. Verglichen mit den übrigen Transportmitteln nimmt der Einsatz von Gabelstaplern nur einen äußerst kleinen Anteil ein.
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Zusammenfassung zu werftinternen Transporten und deren Kosten:
Zusammenfassend sind Hubwagen, Trailer und Travellifte die wohl am häufigsten anzutreffenden Geräte für werftinterne Transporte und fast jede Yacht wird zumindest ein- bis zweimal pro Jahr an Land bewegt. Das Risiko ist, von außergewöhnlichen Unfällen abgesehen, meist auf geringere Schramm- oder Bruchschäden begrenzt.
Die Kosten von werftinternen Transporten sind meist nur geringfügige Nebenkosten und variieren zwischen kostenfreier Bearbeitung und DM 2.000,- als durchschnittliche Obergrenze für Yachten bis ca. 20 m Gesamtlänge.
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