6.4.6.1.1 Zurrpunkte für den Ro-Ro-Verkehr

  

Abbildung 6.4.6.1.1.19 – 20: Ungünstig angebrachter Zurrpunkt [W. Strauch]

Zurrpunkte sind häufig so ungünstig angebracht, dass eine angemessene Sicherung der Fahrzeuge an Bord erschwert wird oder sogar unmöglich ist. In dem gezeigten Beispiel kann zwischen letzter und vorletzter Achse nur eine Quersicherung erreicht werden. Längskomponenten sind nicht möglich, da die Zurrmittel über die Reifen geführt werden müssten. In der Praxis sind Zurrpunktanordnungen zu finden, die dazu führen, dass anzubringende Zurrmittel über Tanks, Leitungen oder andere sensible Teile geführt werden müssen.

Abbildung 6.4.6.1.1.21: Größe der Öffnung [W. Strauch]	Abbildung 6.4.6.1.1.22: Maximale Materialdicke [W. Strauch]

Zur Bauart der Zurrpunkte werden in beiden Normen zwei Größenvorgaben genannt: Die anzubringenden Zurrpunkte müssen von der „Öffnung“ her so groß sein, dass sie einen Kreis von mindestens 80 mm Durchmesser aufnehmen können und die Materialdicke darf nur so groß sein, dass Haken von mindesten 25 mm „Maulweite“ eingehakt werden können.

In der DIN EN 29367-1 ist eine Tabelle über die Anzahl seitlich anzubringender Zurrpunkte an Fahrzeugen enthalten, die aber nicht für Sattelzugmaschinen gilt. Für die ist vorgeschrieben, dass sie an der Stirnseite mit zwei Befestigungspunkten auszurüsten sind, um sie gegen Querbewegungen sichern zu können. Die Norm lässt Ausnahmen zu und sagt: „Eine an der Stirnseite vorhandene Anhängerkupplung kann die Befestigungspunkte ersetzen.“ Die Formulierung deutet darauf hin, dass damit beide Stirnseiten gemeint sind.

Abbildung 6.4.6.1.1.23: Sattelzugmaschine mit Kupplung an der Frontseite [W. Strauch]

Die Sicherung der Sattelzugmaschine gegen Querbewegungen könnte an Bord eines Ro-Ro-Schiffes ähnlich aussehen, allerdings nicht unter Verwendung von Kettenzügen. Es würden auch keine Zurrmittel unterschiedlicher Belastbarkeit eingesetzt.

Abbildung 6.4.6.1.1.24: Militärzugmaschine mit zahlreichen Sicherungsmöglichkeiten [W. Strauch]

Das Beispiel zeigt zwar keine Zurrpunkte nach DIN EN 29.367-1. Die im Foto abgebildeten sind aber, zumindest unter Verwendung von Schäkeln, auch zum Verzurren der Sattelzugmaschine auf Ro-Ro-Schiffen geeignet.

  

Abbildung 6.4.6.1.1.25- 26: Sattelzugmaschinen ohne Zurrpunkte [W. Strauch]

Die meisten Sattelzugmaschinen bieten weder vorn noch hinten bauliche Voraussetzungen zu ihrer Sicherung auf Ro-Ro-Schiffen.

In der DIN EN 29.367-2 sind allgemeine Anforderungen an Zurr- und Befestigungseinrichtungen von Sattelanhängern für den Seetransport auf Ro-Ro-Schiffen formuliert.

  

Abbildung 6.4.6.1.1.27- 28: Abgestellter Sattelanhänger und Terminalzugmaschine [W. Strauch]

Die meisten Sattelanhänger werden als „unbegleitete Transporte“ den Terminalbetreibern und/oder Reedern übergeben. Im Fährhafen werden die Sattelanhänger abgeliefert, dort abgestellt und zu gegebener Zeit an Bord gefahren. Nach der Überfahrt werden sie von einer anderen Sattelzugmaschine abgeholt und zum Zielort gefahren. Der Transfer auf das Schiff und vom Schiff wird mit Terminalzugmaschinen bewerkstelligt, die über hydraulisch anhebbare Sattelkupplungen verfügen, damit auch steilere Rampen befahren werden können.

Abbildung 6.4.6.1.1.29: Stützbock (Trailerhorse), Doppelkeile, Spindelstützen (Trailer-Jacks) [W. Strauch]

Weil die fahrzeugeigenen Sattelstützen den Belastungen des Seeverkehrs nicht standhalten, werden im vorderen Bereich unter die Sattelanhänger (engl. Trailer) bordeigene Stützböcke (engl. Trailerhorses) gerollt, auf denen sie während der Seereise lagern. Nachdem die Fahrzeuge mit Keilen gegen Verrollen gesichert sind, werden -leider nicht immer- unter das Fahrzeugheck Spindelstützen gesetzt, um die Federung zu neutralisieren. Je nach Wetterlage und Seegebiet werden die Sattelanhänger „gelascht“. Dazu werden ausreichend kräftige Zurrpunkte an den Fahrzeugen benötigt.

Abbildung 6.4.6.1.1.30: In der Norm empfohlener Bereich zur Positionierung des Stützbocks [W. Strauch]

Stützböcke sollten im horizontalen Bereich des Schwanenhalses von Sattelanhängern und hinter dem Königsbolzen (Zugsattelzapfen) positioniert werden, der aber selbst nicht belastet werden darf. Sind mehrere Sattelzapfen vorhanden, ist der hintere maßgebend.

Abbildung 6.4.6.1.1.31 [W. Strauch]	Abbildung 6.4.6.1.1.32 [W. Strauch]	Abbildung 6.4.6.1.1.33 [W. Strauch]	Abbildung 6.4.6.1.1.34 [W. Strauch]
Abbildung 6.4.6.1.1.35 [W. Strauch]	Abbildung 6.4.6.1.1.36 [W. Strauch]	Abbildung 6.4.6.1.1.37 [W. Strauch]	Abbildung 6.4.6.1.1.38 [W. Strauch]
Abbildung 6.4.6.1.1.31 – 38: Beispiele zur Kennzeichnung empfohlener Platzierungen von Stützböcken

Die Positionierung der Stützböcke muss auf der äußeren Seitenbordwand gut sichtbar angegeben werden. Bei einer festen Position sieht die Norm dafür ein Dreieck mit einer waagerechten Linie über der Spitze vor. Bei einem vorgegebenen Bereich ist dieser mit zwei Dreiecken und einer entsprechend langen Linie darüber zu kennzeichnen. Eine spezielle Farbgebung ist nicht vorgesehen.

Abbildung 6.4.6.1.1.39: Kennzeichnung der Zurrpunktanzahl und Stützbockplatzierung [W. Strauch]