| 5.4 Versandfähigkeit unverpackte Stückgüter |
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Neben Schüttgütern, Agrarladungen, Anlage- und Maschinenteilen, Fahrzeugen, Stamm- und Schnittholz werden viele unverpackte Stückgüter befördert, die in bestimmten Versandformen vorliegen, z.B.
Die Auswahl richtiger Fahrzeuge sowie die Beladung und Sicherung einzelner Ladungen wird ausführlich in Kapitel 9 beschrieben. In diesem Kapitel werden nur generelle Hinweise gegeben werden, wie die Versandfähigkeit unverpackter Stückgüter durch Maßnahmen im Vorfeld verbessert oder sichergestellt werden kann, bzw. was gegenüber herkömmlicher Praxis anders gemacht werden oder unterlassen werden sollte. Viele der o.g. Güter werden gebündelt oder anderweitig zu Ladeeinheiten zusammengefasst, also unitisiert, z.B. in Holzverschlägen und Kisten, auf Paletten usw. Darauf wird in den Folgekapiteln eingegangen. Außer den beispielhaft genannten Ladungen gibt es solche, die zwar unter Assistenz von Hebe- oder Flurförderzeugen geladen werden, im Wesentlichen aber manuell gehandhabt und gepackt werden. Als Beispiel können unverpackte Reifen dienen:  Abbildung 5.4.1 : Unverpackte Reifen [GDV] Die abgebildete Packmethode ist Handarbeit und wird „flechten“ genannt. Unter- und Zwischenlagen sind dabei nicht erforderlich. Grundsätzlich sind alle unverpackten Reifen beförderungsfähig. Gewicht und Größe und verwendete Transportmittel beeinflussen Handhabbarkeit, Stauweise, Packmethode u.ä. Reifen vertragen auch den Einsatz von Sicherungsmitteln, ohne dass dies zu einer Wertminderung führt. Reifen können ohne Beschädigungsrisiko mit Nieder- oder Direktzurrungen gesichert werden. Bei falscher Fahrzeugwahl und Packweise können Reifen indes beförderungsunfähig sein:  Abbildung 5.4.2 : Versandunfähigkeit durch falsche Fahrzeugwahl bzw. fehlende Sicherungen [GDV] Ein sicherer Transport kann durch sachkundige Verladung und Sicherung oder durch Nutzung eines Fahrzeugs mit festen Wänden gewährleistet werden. Bei den meisten unverpackten Gütern ist wichtig, dass ein rationeller Umschlag an der Be- und Entladestelle ermöglicht wird. Sind die Umschlagmethoden an beiden Orten bekannt, kann optimal beladen werden. Ist das nicht der Fall, sollte so geladen werden, dass möglichst viele Umschlagmethoden abgedeckt sind, z.B.
In Hinblick auf eine Minimierung des Ladungssicherungsaufwandes sollte eine möglichst hohe Reibung angestrebt werden. Das lässt sich jedoch nicht realisieren, wenn Ladungen auf den Fahrzeugen verschoben werden müssen. Beispielsweise, wenn an den Ladestellen nur eine Fahrzeugseite geöffnet werden kann und keine großdimensionierten Gabelstapler mit langen Gabeln zum direkten Absetzen zur Verfügung stehen. Ladebetriebe sollten deshalb flexibel auf alle möglichen Anforderungen reagieren können. Ob Güter als beförderungsfähig gelten können, hängt letztlich davon ab, ob sie beförderungssicher und verkehrssicher geladen sind bzw. werden können. Beton-, Granit-, Marmorblöcke o.ä. sind grundsätzlich dann beförderungsfähig, wenn geeignete Fahrzeuge benutzt werden und/oder die Sicherungen angemessen sind. Bei diesem Block ist das nicht der Fall:  Abbildung 5.4.3 : Beförderungsunfähiger Granitblock, Fahrzeugbeschädigung durch Fehlhandlung [W. Strauch] Die „Holzrollen“ verschlechtern die Reibung dramatisch. Die Niederzurrungen können den Block nicht halten. Selbst quadratische Unterleger können wie Rollen wirken. Zur Versandfähigkeit gehört bei derartigen Ladungen, dass rechteckige Unterleger mit einem angemessen großen Verhältnis Breite zu Höhe eingesetzt werden. Vorzugsweise sind diese mit rutschhemmendem Material zu belegen und zu unterfüttern (Sandwich-Unterleger).  Abbildung 5.4.4 : Sandwichunterleger aus 8 cm x 12 cm Halbholz plus zweimal RH-Material [W. Strauch] Die Höhe muss so bemessen sein, dass die Last auch mit dicken Staplergabeln ohne Gewalt unterfahren werden kann oder Anschlagmittel problemlos durchgesteckt werden können. Die Länge derartiger Unterleger richtet sich nach dem erforderlichen Auslegeschema. Bei Fahrzeugen mit starken Seitenlängsträgern sind sie quer zu legen. Die Länge der Unterleger muss dann ungefähr der Fahrzeugbreite entsprechen. Bei Fahrzeugen mit zwei innerhalb liegenden Längsträgern sind sie kürzer zu wählen und längs auf den Trägern zu platzieren. In der Abbildung sind die Träger hellblau dargestellt:  Abbildung 5.4.5 : Platzierung von Unterlegern in Abhängigkeit von der Fahrzeugkonstruktion [W. Strauch] Ein Einbinden von Unterlegern mit Verpackungsbändern aus Stahl oder Kunststoff ist nicht sinnvoll, da schon geringer Verschub beim Beladen mit Kran oder Stapler zur Lockerung der Bänder führt.  Abbildung 5.4.6 : Zu geringe Höhe von Unterlegern bei Stahlbrammen [W. Strauch] Die Versandfähigkeit ist eingeschränkt, weil Umschlag und Sicherung erschwert sind. Da nur zwei Bretter quer untergelegt wurden, wird der Fahrzeugboden stark belastet und kann durchbiegen. Auf dem Foto sind granulatartige Ladungsreste zu erkennen. Die Reibung wird dadurch stark herabgesetzt, der Sicherungsbedarf erhöht sich drastisch. Die Entladung durch Gabelstapler oder Anschlagmittel wird durch die geringe Höhe der Bretter erschwert und verzögert. Beim Arbeiten mit Gabelstaplern sollte soviel Freiraum sein, dass sich die Gabeln ohne Bodenkontakt herausziehen lassen und ohne Fahrzeugteile zu beschädigen wie in Abbildung 3 zu erkennen ist. Werden Ketten zum Umschlag benutzt dürfen sich deren Haken nicht verklemmen können. Problemloses Arbeiten ist bei etwa 8 cm bis 12 cm Freiraum zum Fahrzeugboden gegeben. Unter- oder Zwischenlagen geringerer Höhe sind verwendbar, wenn an der Be- und Entladestelle mit Lasthebemagneten umgeschlagen wird. Allerdings nur dann, wenn das Magnetfeld keine anderen Ladungen ungewollt mit anheben kann. Bei ausschließlicher Verwendung rutschhemmender Materialien geringer Dicke ist das möglich und kann zu Unfällen führen. Als Lösung bietet sich die Verwendung von „Sandwich-Unterlegern“ aus Bohlen und RH-Material an. Lose Ladungen wie Baustahl, Profile, Rohre, Stangen, Träger u.ä. Produkte sollten bündig gepackt werden. Bei unterschiedlichen Längen ist die Vorderseite maßgebend. So kann sich die Ladung an Stirnwänden oder eingepassten Zwischenwänden gleichmäßig abstützen.
Die Träger beider Abbildungen haben sehr kleine streifenförmige Auflageflächen. Zur Druckreduzierung sind in solchen Fällen entsprechend mehr Unterleger zu verwenden, oder höher belastbare aus Hartholz. Das RH-Material auf und unter dem quadratischen Unterleger von Abb. 8 kann schon bei geringen Bewegungen zerrieben werden. 
 Abbildung 5.4.9 – 10: Lackierte H-Träger seitlich betrachtet und von hinten mit Ladelücken [W. Strauch] Durch die Quetschung der unter- und zwischengelegten Kanthölzer und insbesondere durch die Ladelücken ist eine Sicherung durch Niederzurrungen nicht möglich. In diesem Zustand ist keine Versandfähigkeit gegeben. Die Abbildungen 11 bis 14 zeigen einen gebrauchten Träger, der sowohl das Fahrzeug beschädigen kann als auch herabfallen könnte. Er ist demnach weder beförderungs- noch verkehrssicher:
Die Verunreinigungen der Ladefläche lassen nach DIN EN 12195-1 nur die Annahme eines Reibbeiwertes von 0,2 zu. Die Quetschungen des RH-Materials verändern dessen Eigenschaften negativ. Selbst bei einer rückstandsfreien Ladefläche und dem Vorliegen eines Zertifikats für das RH-Material dürfen die darin genannten Werte nicht übernommen werden.
Der Träger hat an einigen Stellen direkten Kontakt mit dem Fahrzeugboden. Auch deshalb darf kein Reibungsbeiwert angenommen werden, der sich am RH-Material orientiert. Die Sicherung mit insgesamt vier Niederzurrungen aus Ketten und einer Niederzurrung mit einem Polyestergurt ist unzureichend. |
