2.2.2 Kräfte im Seeverkehr

Beladene Straßenfahrzeuge werden im Fährverkehr über See anderen Beschleunigungen ausgesetzt. Dazu muss man zunächst wissen, dass aus technischen Gründen der Fährschiffsbeladung diese Fahrzeuge fast ausnahmslos in Längsrichtung des Schiffes in den Ladedecks stehen. Somit stimmen Längs- und Querrichtung von Fahrzeugen und Schiff gewöhnlich überein.

Anders als im Straßenverkehr treten auf Schiffen auch bedeutende vertikale Beschleunigungen auf, die das Gewicht der Ladung periodisch vergrößern und verkleinern. Bei Sicherungsbilanzen in Längsrichtung wird mit der Phase der Gewichtsverkleinerung als dem ungünstigeren Fall gerechnet. Dadurch wird sowohl die Bodenreibung als auch die Standfestigkeit der betreffenden Ladungseinheit beeinträchtigt.

Bei der Sicherungsbilanz in Querrichtung ist hingegen die Phase der Gewichtsvergrößerung ungünstiger. Die angegebenen Beschleunigungen in Querrichtung enthalten eine zusätzliche Querkomponente aus vorübergehender Gewichtszunahme. Die Normalkraft zum Deck des Schiffes wird jedoch durch die unterstellte Rollamplitude des Schiffes verringert, so dass in der Sicherungsbilanz in Querrichtung mit dem unveränderten Gewicht gerechnet wird.

Es werden nachstehend die Werte aufgeführt, wie sie in der europäischen Norm DIN EN 12195-1:2011 stehen. Die Spalte „vertikal bei Längslast“ enthält das rechnerisch verbleibende Gewicht, welches wie gesagt nur für die Kräftebilanz oder Momentenbilanz in Längsrichtung berücksichtigt werden muss.

Die Seegebiete sind folgendermaßen definiert:

   Seegebiet A: Ganze Ostsee bis nach Skagen
   Seegebiet B: Nordsee mit festgelegten Grenzen und das Mittelmeer
   Seegebiet C: Weltweite Fahrt

Im CTU-Code der IMO werden die Seegebiete etwas ausführlicher definiert. Maßgebend sind mit statistischen Methoden festgelegte Wellenhöhen HS, die dort einmal in 20 Jahren überschritten werden können.