Foto des Monats – April 2022

[English version]

Fragestellung? Passt das so?

Um uns dieser Fragestellung zu nähern, gehen wir schrittweise vor.

1. Welche Reibung herrscht?
2. Welche Verpackung finden wir vor?
3. Stimmt die Lastverteilung?
4. Werden Teile des Fahrzeugs zur Sicherung herangezogen und können sie den an sie gestellten Anforderungen gerecht werden?
5. Ist die Ladungssicherung ausreichend?
6. Welchen Verbesserungsbedarf gibt es in allen Punkten?

Zu 1.
Schon auf der Abb. 1 sehen, oder besser erahnen wir, dass RH-Matten zum Einsatz gekommen sind. Die Abb. 2. vermittelt Gewissheit, dass zumindest auf den Hölzern RH-Matten zum Einsatz gekommen sind. Unter den Hölzern sind die RH-Matten genauso wichtig, denn die Reibung muss die Möglichkeit haben sich systematisch bis zur Ladfläche fortzupflanzen. Da sehen wir schon (Reibungs)-Lücken. Nur wenn die Ladung reibungstechnisch komplett von der Ladefläche getrennt ist, können wir die gute Reibung des RH-Materials auch berücksichtigen. Spätestens auf der Abb. 5 sehen wir, dass ein Unterlegholz bei der Verteilung des RH-Materials ausgespart wurde. Schade. Welchen Reibbeiwert können wir ansetzen? Immer den niedrigsten, der im Ladungsstapel oder in einer Sektion erreicht wird. Das hat nichts mit Erbsenzählerei zu tun, sondern mit Sicherheit und Verantwortung, denn wir können nicht einschätzen wie die Reibung im Belastungsfall wirken wird.

Zu 2.
Welche Verpackung finden wir vor?

Die Stahlbündel sind mit Stahlband zu Ladeeinheiten zusammengefast worden. Das hält die Bunde seitlich gut zusammen, aber in Längsrichtung kann die Bündelung ein Herausrutschen von einzelnen Ladungsteilen nicht sicher verhindern. Folgerichtig muss mit der Verladung und Sicherung auch sichergestellt werden, dass einzelne Ladungsteile die Bunde nicht verlassen können.

Zu 3.
Stimmt die Lastverteilung?

Zur Stirnwand besteht Formschluss. Die Ladung ist homogen verteilt und zum Heck besteht eine Ladelücke von mehr als einem Meter. Bei dieser Ladungsverteilung ist die Antriebsachse des Zugfahrzeugs überlastet, wenn die Nutzlast des Sattelaufliegers ausgenutzt wurde. Die Ladung müsste unsymmetrisch verteilt werden, um den Gesamtschwerpunkt weiter nach hinten zu verlagern. Der Lastangriffspunkt liegt bei den meisten Trailern ca. 0,8 bis 1 Meter vor der Narbe des ersten Achsaggregates. Die Lastverteilungskurve, die jeder Hersteller auf Wunsch mitliefert, gibt detaillierten Aufschluss darüber, wo genau der Gesamtschwerpunkt der Ladung wirken muss.

Zu 4.
Es wird ein Fahrzeugteil zur Sicherung der Ladung genutzt, die Stirnwand. Die Ladung lag formschlüssig an, nur hätten wir uns noch eine Lastverteilung an der Stirnwand gewünscht damit sie im Belastungsfall keinen Schaden nehmen kann. Zwei, oder dreigestapelte Kanthölzer hätten zum Schutz der Stirnwand schon ausgereicht. Vorausgesetzt es handelt sich um eine Code XL Stirnwand, dann könnte sie bei richtiger Anwendung der RH-Matten die restliche Sicherung der Ladung nach vorne übernehmen.

Zu 5.
Ist die Ladungssicherung ausreichend? Nein!

Es bestehen Ladelücken zwischen den Paketen, und die Winkel der Niederzurrungen sind sehr klein (flach). Die Ladelücken zueinander sind wahrscheinlich der Tatsache geschuldet, dass mit einem Kran geladen wurden. Damit das Anschlagsgeschirr wieder entnommen werden kann, wird auf Lücke geladen. Diese Lücken müssen formschlüssig ausgefüllt werden. Das kann man während des Verladevorganges problemlos durch zwei (besser drei) hochkant gestellte Vierkantbalken erreichen. Damit diese nicht festgehalten werden müssen, können T-Stücke vorgefertigt werden, die zwischen die Ladung gestellt werden. Die rot schraffiertenFlächen sollten mit RH-Material versehen sein.

Zu 6.
Die seitlichen Ladelücken sind bei dieser Verladung das größte Problem, denn sie führen dazu, dass die angebrachten Niederzurrungen nutzlos sind. Durch Niederzurrungen wird die Ladung nicht nur nach unten, sondern auch (diagonal) nach innen gedrückt. Das führt dazu, dass sie nach wenigen Kilometern, dank der Vibrationen, „zusammenrückt“. Damit verkleinert sich der Umfang und die Vorspannung tendiert gen null.

Das zweite, größere Problem sind die Winkel der Niederzurrungen. Da die Lastverteilung, wie schon beschrieben, bei dieser Verladung auch nicht ausreichend berücksichtigt wurde, könnten Ladungspakete von vorne auf die hintere Ladung in einer zweiten Lage geladen werden. Diese Maßnahme würde die Winkel und die Schwerpunktlage deutlich verbessern. Damit sich die Reibung auch hier systematisch fortpflanzen kann, muss die zweite Lage, wie auch schon die Erste, auf Sandwich-Elemente geladen werden.

• Nachdem wir die Voraussetzungen für eine formschlüssige seitliche Verladung geschaffen haben, nehmen wir die Lastverteilung in Angriff. Dazu laden wir die Ladeeinheit (LE) 4 und 5 vorne mittig, belegen sie mit drei Sandwich-Elementen und laden obendrauf die LE 2 und 3.
• Die LE 1 als vermeintlich schwerste LE die vorne liegt laden wir (zur Verbesseerung der Lastverteilung) im hinteren Ladungsblock neben der LE 8. So werden die beiden flacheren LE (8 und 9) von den beiden etwas höheren LE 1 und 10 „eingerahmt“. Die beiden LE 8 und 9 werden mit drei Sandwichelementen belegt, worauf die LE 6 und 7 geladen werden.
• Zwischen dem vorderen und hinteren Ladeblock werden Vierkanthölzer gestapelt, quasi als künstliche Stirnwand. Hierbei können auch zwei aufrecht gestellt Paletten guten Dienste tun, durch die mehrere Vierkantbalken gesteckt werden. Der Phantasie sind hier keine Grenzen gesetzt, sichergestellt werden muss nur, dass Formschluss zur Stirnwand gegeben ist.
• Gesichert wird jetzt mit Umspannungen, pro Ladeblock drei pro Seite. Diese Umspannungen haben drei Funktionen. 1. Sie bündeln die Ladung zusätzlich 2. Sie sichern die Ladung perfekt zur Seite und 3. sie liefern die nötige Mindestsicherung für die Wirksamkeit der Reibung.

Die Ladungssicherungskolumnisten wünschen einen ladungssicheren Frühling!

Zurück zum Anfang