| Foto des Monats – Oktober 2010 |
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Convoi exceptionnel
Ein Tieflader war mit einem ca. 70 t schweren Kran beladen und befuhr eine ländliche Straße in einer langgezogenen Rechtskurve, die sich aber zum Unfallort hin wieder öffnete. Auf dieser engen Straße ist dem Schwertransporter ein LKW entgegengekommen, der mit Stroh beladen war.
Abbildung 1 [Raymond Lausberg, Pascal Van Wilder – CEAC S.A.]
Da uns keine direkten Aussagen der Fahrer vorliegen, kann über den Unfallhergang nur gemutmaßt werden. Entweder war der Tieflader mit ca. 35 km/h für die Gegebenheiten vor Ort zu schnell, oder der Fahrer hat aufgrund der sehr beengten Platzverhältnisse noch eine kleine Lenkbewegung nach rechts gemacht, um genügend Raum für den entgegenkommenden LKW zu schaffen. Mit dieser Lenkbewegung kann er den Ausschlag für das Herabfallen der offensichtlich nicht ausreichend gesicherten Ladung gegeben haben.
In dem Moment, in dem sich die beiden Fahrzeuge passieren wollten, rutschte der Kran nach links vom Tieflader, schlug auf der Straße auf und in den entgegenkommenden LKW. Dort blieb der Kran auf der Strohladung liegen, die infolge des Unfalls Feuer fing.
Da die Zerstörungen am entgegenkommenden Fahrzeug Schlimmstes vermuten lassen, die wichtigste Information vorweg: Der Fahrer hat den Unfall überlebt und wurde nicht schwer verletzt.
Abbildung 2 [Raymond Lausberg, Pascal Van Wilder – CEAC S.A.]
Auf der Abbildung 2 bietet sich dem Betrachter ein recht chaotisches Bild, welches unter anderem beweist, dass die Ladungssicherung in diesem Fall sehr stiefmütterlich behandelt wurde.
Zur Ladungssicherung wurden ausschließlich Ketten verwandt, die bezogen auf die zur Verfügung stehenden Ladungssicherungspunkte überdimensioniert wirken. Der eingesetzte Augbolzenschäkel wirkt nicht minder deplatziert und kann sich in der eingesetzten Art auch nicht frei nach der Zugrichtung des Ladungssicherungsmittels ausrichten. Er ist überdimensioniert und konnte deswegen nicht ordnungsgemäß in den Ladungssicherungspunkt eingebracht werden. Gleiches gilt für die Ladungssicherungsketten, deren Haken für derartige Zugpunkte ebenfalls nicht geeignet waren.
Die Tatsachen, dass die Ketten zum Teil noch am Fahrzeug und am Kran befestigt sind, weisen zumindest darauf hin, dass die Winkel für eine seitliche Ladungssicherung sehr ungünstig gewählt waren. Den Berichten ist zu entnehmen (leider liegt kein Bild vor), dass mindestens ein Ladungssicherungspunkt gebrochen ist.
Abbildung 3 [Raymond Lausberg, Pascal Van Wilder – CEAC S.A.]
Auf dieser Abbildung drängt sich die Frage nach den Reibbeiwerten bei dieser Verladung auf. In erster Näherung lässt sich vermuten, dass der Kran mit seinem Stahlfundament, welches vollkommen glatt ist, auf dem Tieflader, dessen Ladefläche aus sogenanntem Tränenblech besteht, direkt geladen war.
In der Abbildung 4 sind Gummimatten zu erkennen, wie sie bei dieser Verladung Verwendung gefunden haben:
Abbildung 4 [Raymond Lausberg, Pascal Van Wilder – CEAC S.A.]
Durch die umfangreichen Löscharbeiten, welche aufgrund der brennenden Strohladung erforderlich wurden, ist nicht mehr nachzuvollziehen, wie die Gummimatten untergelegt waren. Die Struktur der Gummimatten weist keine typische Struktur einer RH-Matte auf. Am rechten Ende der Gummimatte sind Ausfransungen zu erkennen, die auf erheblichen Verschleiß hindeuten.
Bei derartigen Verladungen sollten ausschließlich Schwerlastmatten Verwendung finden. Die Erhöhung der Reibung ist bei derartig hohen Massen essenziell. Das Fahrzeug wie die Ladung drängen sich mit ihrer Oberfläche bzw. mit dem Fundament des Kranes geradezu zur Verwendung von RH-Matten auf. Wären bei dieser Verladung Schwerlastmatten mit einem Reibbeiwert von 0,5 μ flächendeckend eingesetzt worden, wäre es wahrscheinlich nicht zu diesem Unfall gekommen.
Abbildung 5 [Raymond Lausberg, Pascal Van Wilder – CEAC S.A.]
Neben dem desaströsen Zustand nach dem Unfall und Brand ist der Abbildung 5 zu entnehmen, dass die Ketten, welche von der linken zur rechten Fahrzeugseite am Kran gespannt waren, immer noch befestigt sind, weil sie durch das Verrutschen zur linken Seite entlastet wurden.
Da uns kein lückenloser Unfallbericht vorliegt, kann nur gemutmaßt werden, dass die eben beschriebenen Ketten als Diagonalzurrungen, also überkreuz angebracht waren. Somit müssen auch von der rechten Fahrzeugseite zur linken Kranseite Ketten gespannt gewesen sein. Diese sind im Verlauf des Unfalls gebrochen. Dies weist unter anderem darauf hin, dass die RH-Materialien (Gummimatten) nicht flächendeckend untergelegt waren. Auch die Suche nach den Gummimatten an der Unfallstelle hat nur eine unzureichende Zahl von RH-Material ergeben.
Die Aussage, dass sie nicht flächendeckend untergelegt waren, muss aber eine Vermutung bleiben, da sie auch durch das Feuer vernichtet worden sein können.
Abbildung 6 [Raymond Lausberg, Pascal Van Wilder – CEAC S.A.]
Die Abbildung 6 zeigt die Unfallstelle von der Außenseite der Kurve. Gut erkennbar ist, wie sich der Kran auf das entgegenkommende Fahrzeug gelegt hatte.
Trotz der eindeutigen Aufschlagstelle von dem entgegenkommenden Fahrzeug hat der Fahrer dieses Fahrzeuges den Unfall überlebt, was mit sehr viel Glück wohl am besten beschrieben ist.
Abbildung 7 [Raymond Lausberg, Pascal Van Wilder – CEAC S.A.]
Die Abbildung 7 zeigt die Unfallstelle von oben und lässt den Verlauf der Kurve erkennen. Die Kurve öffnet sich im Bereich der Unfallstelle leicht, lässt aber aufgrund ihrer Geometrie grundsätzlich nur sehr geringe Geschwindigkeiten zu. Ob der Tieflader rechtsseitig von der Fahrbahn abgekommen war, lassen die vorhandenen Spuren neben der Straße zwar vermuten, konnte aber nicht bestätigt werden und wird somit nicht weiter verfolgt.
Zum Abschluss dieser Kolumne ein paar Bemerkungen zur richtigen Ladungssicherung. Erstens wollen wir gebetsmühlenartig die Verwendung von RH-Materialien und in diesem Fall unbedingt Schwerlastmatten herausstreichen. Da RH-Materialien nicht alleine zur Ladungssicherung herangezogen werden dürfen, empfehlen wir (was in keinerlei Richtlinien zu finden ist) zur Berechnung der Ladungssicherung mit den verwendeten RH-Matten nur 0,4 μ zu veranschlagen. Somit müssen noch 10 % der Kranmasse seitlich gesichert werden. Geht man davon aus, dass die vorhandenen Ladungssicherungspunkte eine LC von 5000 daN besitzen, ist die seitliche Sicherung mit jeweils zwei Ketten vorne und hinten sehr gut zu bewerkstelligen. Betrachtet man die Ladungssicherung nach vorne, können wieder die 0,5 μ der Schwerlastmatten in Betracht gezogen werden, da es sich bei der Ladungssicherung nach vorne nicht um eine Mindestsicherung handelt, sondern noch 30 % des Ladungsgewichtes entsprechend 21 t gesichert werden müssen. Diese Ladungssicherung kann mit den entsprechenden Ketten, aber auch mit anderen Ladungssicherungsmitteln geschehen.
Da davon auszugehen ist, dass mehrere Ladungssicherungsmittel zum Einsatz kommen, ist zwingend darauf zu achten, dass diese eine annähernd gleiche Geometrie haben, d. h. Länge und Winkel müssen annähernd identisch sein. Ansonsten sind deren Schwächung durch die Winkel und / oder unterschiedliche Längen zu berechnen und die Ladungssicherungsmittel entsprechend zu dimensionieren bzw. zu ergänzen. Da der Kran einen recht hohen Schwerpunkt aufweist und – wie auf Abbildung 5 zu erkennen – gute Ladungssicherungspunkte im oberen Bereich aufweist, sollte er vorne wie hinten zusätzlich gegen Kippen entsprechend gesichert werden.
Nach unserer überschlägigen Rechnung könnte der Kran mit der Verwendung der entsprechenden reibungserhöhenden Materialien mit zehn bis zwölf Ketten relativ problemlos und vor allen Dingen sicher gesichert werden. Die Schadensumme von ca. 2 Mio. Euro rechtfertigt nicht nur diese eine Sicherung, sondern die Sicherung aller Transporte, die sich auf unseren Straßen bewegen, denn wir erinnern uns: Der Fahrer ist nur mit knapper Not dem Tod entronnen.
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