Schadenfälle aus der Praxis

Vortrag von Herrn Kapt. Stradt, freier Sachverständiger, Hamburg

Im ersten Schadenfall handelt es sich um einen Kakaotransport von Westafrika nach Hamburg. Es handelte sich hierbei um 2000 t Kakao in Jutesäcken auf einem Stückgutschiff in einem rechteckigen Laderaum, welcher von Wing-Tanks begrenzt war. Die Wing-Tanks waren nicht mit Ballastwasser gefüllt.

An Deck war Stauholz im Kreuzgarnier ausgelegt und die Seiten sowie die Vorkanten des Laderaumes waren ebenfalls mit senkrecht gestelltem Stauholz versehen worden. An Deck sowie an den Seiten war das Stauholz zusätzlich mit Papier abgedeckt bzw. abgehängt.

Schaden: Ca. 20 % der Ladung kamen teilweise oder vollkommen verschimmelt in Hamburg an.

Ursache: Das verwandte Stauholz war zu feucht.

Holz kann Feuchtigkeit bzw. Wasser bis zu seinem Eigengewicht aufnehmen. Voraussetzung hierfür ist die ausreichende Versorgung mit Wasser. Wahrscheinlich wurde das Stauholz in Afrika im Freien gelagert und dort regelmäßig durch Regen durchfeuchtet.

Durch die Tatsache, daß die Wing-Tanks ohne Ballastwasser gefahren wurden, wirkten diese durch die in ihnen enthaltene Luft isolierend gegen niedrige Außentemperaturen. Dieser besondere Umstand brachte es mit sich, daß eigentlich kein seitliches Garnier von Nöten gewesen wäre. Der Kakao selbst war nicht zu feucht; es entstand ausschließlich Schimmel an den Stellen, an denen die Kakaosäcke mit dem verwandten Stauholz in Berührung gekommen waren.

Abbildung 1	Abbildung 2	Abbildung 3
Abbildung 4	Abbildung 5	Abbildung 6

Containertransport

Insbesondere im Winterhalbjahr kann es bei Containertransporten von Kakao zu erheblichen Problemen kommen. Kakao ist ein hygroskopisches Gut und kommt mit 6 bis 8 % Wassergehalt zur Verschiffung. Das bedeutet, daß ein 20′-Container mit 20t Kakao 1200 bis 1600 kg Wasser mit sich führt. Kakao stellt bei einer Temperatur von 20 °C und bei den o.g. Wassergehaltsmengen eine Gleichgewichtsfeuchte von 75 bis 85 % in der ihn umgebenden Containerluft ein. Fällt die Außentemperatur, steigt die relative Feuchte im „warmen" Container an und kondensiert schließlich am Containerdach. Später kann es auch zur Kondenswasserbildung an den Containerwänden kommen.

Verstärkt kommt dieses Phänomen bei der Löschung von Kakaocontainern aus den relativ warmen Luken eines Containerschiffes im Winterhalbjahr bei Minustemperaturen zum Tragen. Innerhalb kürzester Zeit kondensiert die Feuchtigkeit an der Containerdecke und fällt als Wasser auf die Ladung nieder. Gegen dieses Wasser wird die Ladung häufig mit Papier abgedeckt. Dieses Papier kann den Schaden nicht verhindern, den Schadenzeitpunkt sehr wohl – um 24 oder 48 Stunden in die Zukunft verlegen. Hierdurch ist Zeit gewonnen, um den Container zu „strippen". Ist es nicht umgehend möglich, den „warmen" Container innerhalb kürzester Zeit nach der Löschung aus dem Containerschiff zu strippen, kann die umfangreiche Kondensation durch das Öffnen der Türen stark verlangsamt werden.

Am Markt werden teilweise Trockenmittel angeboten, um, in den Container eingebracht, die Feuchtigkeit aufnehmen zu können. Da die vorhandenen Wassermengen im Container erheblich sind und der Kakao in seiner Umgebung hohe Gleichgewichtsfeuchte einstellt, werden die Trockenmittelbeutel schon vor dem eigentlichen Problemzeitpunkt (das Löschen im kalten Zielhafen) gesättigt sein. Das eigentliche „Abregnen" der extremen Feuchtigkeit beim Löschen im kalten Zielhafen können diese Trockenmittel nicht verhindern.

Abbildung 7	Abbildung 8	Abbildung 9
Abbildung 10	Abbildung 11	Abbildung 12

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