Heavy Lift Operation –
Ro-Ro-Operationen von Projektladung und Schwergütern auf Seeschiffen und Bargen
ITB-Transport in den Irak
Als nächste Beispiel wird ein Transport nach Umqasr im Irak vorgestellt. Dieser fand während des Krieges statt. Verladen wurde ein kleines GI-Kraftwerk mit Gasturbine. Zunächst wird die Verladung in Charleston (USA) gezeigt:
Abbildung 127
Abbildung 128
Die Verladung efolgte mit einem Kran, der provisorisch auf eine Flat-Top-Barge gesetzt wurde und so als Schwimmkran dient. Das ist ein in Europa unübliches Verfahren.
Die Ladung wurde mit der Bahn angeliefert und dann zur Ro-Ro-Anlage verschleppt.
Eine ITB (Integrated Tug Barge) ist ein US-amerikanisches Transportkonzept. Es ist eine Hochsee-Barge in Schiffsform. Antrieb und Besatzung befinden sich in einem Hochseeschlepper, der am hinteren Ende der ITB in eine Art Schwalbenschwanz eingeführt wird und die ITB dann über See schiebt.
Abbildung 129
Abbildung 130
Die Firma, die die Verschiffung durchgeführt hat, ist nicht spezialisiert für solche Transporte. Da die Ladung aus den USA in den Irak ging, durften sich ausschließlich US-Firmen um den Auftrag bewerben. Mangels qualifizierter Anbieter kam diese Firma zum Zuge.
Ein Problem war, dass die Ladungskomponenten bis zu 280 t schwer waren. Die Rampenkapazität betrug hingegen nur 160 t. Daher musste bei jeder Ro-Ro-Operation die Rampe verstärkt werden, um ihr Biegemoment zu verringern.
Ein weiteres Problem bestand darin, dass nur im Rampeneintrittsbereich auf der ITB eine ausreichende Höhe für die Komponenten vorhanden war. Sechs Komponenten mussten innerhalb des Schiffs auf einer Verschlittungs- bzw. Verschubbahn in ihre Position geschoben werden.
In den USA wird bei Schwertransporten sehr viel improvisiert. So wurden nicht immer optimale Techniken und Materialien verwendet. Die hier operierende Firma hat zuvor noch nie ein 200 t-Schwergut transportiert. Hier wird mit ungebräuchlichen Pinewood-Hölzern und hydraulischem Hebegeschirr die Ladung angehoben.
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Die folgenden Bilder zeigen die eben angesprochenen Details der Verladung auf die ITB.
Die Verladung mit dem Trailer über die Rampe auf die ITB und die auf Holzstapel abgestellte Ladung sind hier zu sehen:
Abbildung 131
Abbildung 132
Die Ladung wird runtergestapelt, dabei wird hydraulisches Hebegeschirr eingesetzt. In den Abbildungen 134 bis 136 sieht man sog. "Hillman-Roller", mit denen die Ladung auf einer provisorischen Verschlittungsbahn hydraulisch gedrückt und auf der anderen Seite mittels Kettenzug gezogen wird:
Abbildung 133
Abbildung 134
Das Verschieben der Ladung in der ITB:
Abbildung 135
Abbildung 136
Abbildung 137
Abbildung 138
Das letzte Bild (Abbildung 138) zeigt die beengten Platzverhältnisse auf der ITB.
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Die nächsten Bilder zeigen die Entladung in Antwerpen, wo weitere Generatoren zugeladen wurden. Dazu wurden alle Gasturbinen von Bord genommen. Bei deren Verladung wurde anderes Equipment verwendet, als in den USA zur Verfügung stand.
Abbildung 139
Abbildung 140
Die Rampe liegt hier schräg, was zu einem Gefälle Richtung Land führt. Dieses stellt eines der größten Probleme beim Auf- oder Abrollen dar. Der Selbstfahrtrailer kann nicht problemlos die sich bildende "Senke" oder den "Rampenhügel" passieren. Der Trailer kann aufsetzen und sich festfahren, oder im Extremfall in der Mitte brechen.
Hier wurden Stapelhölzer aus geeignetem Hartholz aufgeschichtet. Diese dienen als Absteifung, damit der Bock unter dem hydraulischen Stapelgerät nicht seitlich wegkippen kann. Hier wurde ein professionelleres Schienensystem für die Verschlittung verwendet als in den USA.
Abbildung 141
Abbildung 142
Als nächstes ist die Ladungssicherung auf der Barge zu sehen. Es wurde eine Querversteifung angewendet. Die Ladungsteile wurden auf dreilagige Kreuzböcke gesetzt und mit Vierfach-Drähten gesichert. Zusätzlich wurde mit geschweißten Stoppern aus Stahl Formschluss erreicht.
Abbildung 143
Abbildung 144
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Es folgen Bilder von der Entladung in Umqasr, Irak. Abgerollt wurde mit modernstem Equipment aus Dubai, einem SPMT-Selbstfahrtrailer. Diese können einen Hubausgleich von 1 m bewerkstelligen.
Der Antrieb und die hydraulische Bewegung der einzelnen Achsen sitzt in der sog. PPU (Power Pack Unit) und werden kabellos ferngesteuert. Jede einzelne Achse hat einen Nenndruck und reagiert automatisch auf Druckveränderungen. Bei einer Bodenwelle steigt der Druck auf die Achse und diese wird entsprechend eingefahren (bzw. angehoben), bei einer Senke verringert sich der Druck auf die Achse und sie wird entsprechend ausgefahren.
Abbildung 145
Abbildung 146
Abbildung 147
Der Rampenansatz an der Barge lag etwas zu tief. Für jedes Ladungsteil stand ein Zeitfenster von ca. 45 bis 60 min. zur Verfügung, jeweils während des Hochwassers. Daher wurden sowohl tagsüber als auch nachts Komponenten abgerollt. Die Zeit zwischen den Hochwasserphasen wurde für Vorbereitungs- und Positionierungsarbeiten genutzt.
Das Runterstapeln und Aufsetzen auf Elefantenfüße in die Parkposition zeigt dieses Bild:
Abbildung 148
Auf dieses Bild von einem nächtlichen Abrollvorgang ist der Achsausgleich des SPMT erkennbar. Die vorderen Achsen sind voll ausgefahren, die hinteren eingefahren:
Abbildung 149
Das Abrollen und Positionieren der letzten Module (Gasturbine und Generator):
Abbildung 150
Abbildung 151
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