Foto des Monats – Mai 2008 Version 1.0.0.08

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Beton-Roulett mit Spießen


Ein Lkw mit Anhänger, beladen mit Beton-Fertigdecken, musste innerorts aus einer Geschwindigkeit von ca. 40 km/h verkehrsbedingt eine Bremsung durchführen. Ziehen wir den Vergleich mit dem im Titel angesprochenen "Spiel" heran, hat der Fahrer Glück gehabt. Eine härtere Bremsung oder eine höhere Geschwindigkeit hätten ihn oder anderen Verkehrsteilnehmern das Leben kosten können.




Die gesamte Ladung rutschte trotz "Sicherung" nach vorne und beschädigte das Führerhaus.




Warum verrutschte die Ladung?




Auf der Abb. 3 ist gut zu erkennen, dass nicht nur Betondecken geladen waren, sondern zusätzlich einige Baustahlmatten und ein Ladegestell mit Deckenstützen. Dabei wurde nicht beachtet, dass der Spanngurt bei den Baustahlmatten nur eine minimale Sicherungskraft entfalten kann und durch die veränderten Winkel, die durch das Ladegestell generiert werden, sich die aufgebrachte Vorspannung asymmetrisch auf die Ladung verteilt.

Die Abb. 1 und 2 zeigen eindeutig, dass ein Ladegestell ohne eine (besser zwei) Stirnwand vollkommen ungeeignet ist, um die Metallstützen zu einer Ladeeinheit zusammenzufassen. Die Stützen hatten (trotz der Anhaftung von Betonverunreinigungen) einen geringeren Reibungskoeffizienten als die Betondecken und sind deutlich weiter (bis an das Führerhaus) aus dem Ladegestell herausgerutscht.

Abbildung 4 [M. Sommer]

Abbildung 5 [M. Sommer]

Die Ladung lag auf jeweils zwei hochkant gestellten "I-Trägern" aus Stahl, die wegen ihrer Geometrie (Verhältnis Breite zu Höhe) kippgefährdet waren (siehe Abb. 4 und 5). Zur Unterlage sind weder hochkant gestellte Rechteckformate geeignet noch Unterlagen mit quadratischem Querschnitt. Rechteckformate "fallen um" und reduzieren dadurch die periphere Strecke um die Ladung – mit dem Ergebnis, dass die Vorspannung verlorengeht. Quadratische Unterlagen fördern das Verrollen der Ladung, da diese geometrische Form dem Kreis sehr nahe kommt. Als Unterlage werden ausschließlich liegende Rechteckformate empfohlen.




Durch die umgekippten Stahlträger waren überhaupt keine Vorspannkräfte mehr vorhanden und die Ladung rutschte ungesichert nach vorne (Abb. 6). Die Stahlstützen konnten erst durch das Führerhaus aufgehalten werden.





Beim Verrutschen der Ladung nach vorne wurden die beiden Zurrgurte durch die scharfen Kanten der Betonladung "durchgeschnitten" (Abb. 7). Sofern Gurte zur Sicherung von Betonteilen Verwendung finden, sind diese immer wirkungsvoll, z. B. durch Schutzschläuche, vor den scharfen und abrasiven Kanten der Ladung zu schützen.





Auch der Anhänger war falsch beladen. Hier kippten ebenfalls die Stahlträger um, auf denen die Ladung geladen war (Abb. 8).

Die Vorspannung war sofort gleich Null und die Niederzurrungen hatten dadurch keine Wirkung mehr. Die Ladung rutschte nach vorne, weit über die Vorderkante des Anhängers hinaus. In diesen Fällen kann wieder von Glück gesprochen werden, dass diese Bremsung nicht in einer Kurve stattfand.





Da die Spanngurte lose und damit wirkungslos waren, rutschten sie mit. Einer der Gurte muss sich verhakt haben und hat dabei unkontrolliert Vorspannung aufgebaut. Die kinetische Energie und oder die scharfen Kanten der Ladung wurden ihm dabei zum Verhängnis – er riss.





Die untergelegten Stahlträger wirkten wie Rollen (Abb. 10). Zum Glück wurde der Spanngurt durch ein Bordwandscharnier (siehe Pfeil in Abb. 10) am Weiterrutschen gehindert, sodass die Ladung "abgefangen" wurde und nicht vom Fahrzeug fiel.


Wie können Betonfiligrandecken gesichert werden?

Grundsätzlich ist bei derart hohen Massen einer formschlüssigen Sicherung der Vorzug zu geben. Dies kann zum einen die Nutzung der vorhandenen Bauteile des Fahrzeugs sein, zum anderen aber auch die Verwendung von Rungen, die variabel auf dem Fahrzeug und dem Anhänger eingesetzt werden können. Da aus Gründen der Lastverteilung und der "Verletzungsgefahr" der Stirnwand durch die Ladung häufig die Ladeflächenbegrenzungen nicht zur vorschlüssigen Sicherung herangezogen werden können, ist es sinnvoll, das Fahrzeug mit einer Doppelreihe von Rungentaschen (Steckhülsen) auszurüsten, in die die Rungen je nach Bedarf (Lastverteilung) gesteckt werden können. An diese Rungen kann dann formschlüssig herangeladen werden. Durch eine Umspannung kann die Sicherungskapazität dieser Rungen bei Bedarf deutlich erhöht werden.

Können oder sollen die Fahrzeuge nicht für den Transport von Filigrandecken umgerüstet werden, kann auch mit Ladungssicherungsmitteln eine gute Sicherung erreicht werden. Auch hier sind (aufgrund der Masse der Ladung) Direktzurrungen in Form von Umspannungen die erste Wahl als Ladungssicherungsmethode. Nur in der Direktzurrung wird die "Intelligenz" des Ladungssicherungsmittels voll ausgeschöpft. Bei der Verwendung von Direktzurrungen hält das Ladungssicherungsmittel selbst die Ladung und nicht nur die Vorspannung, die über die Muskelkraft des Fahrers in Form von Vorspannung in den Gurt mühsam eingebracht wurde.

Zwei Umspannungen je Freiheitsgrad reichen in der Regel für jegliche Masse der Ladungsstapel, soweit er einigermaßen homogen geladen werden konnte. Ladungssicherungsmittel und -punkte mit einer höheren LC geben dabei noch zusätzliche Sicherheit, ganz ohne sicherungstechnischen Mehraufwand.

Die schlechteste Sicherungsart ist die Niederzurrung. Sie setzt voraus, dass diejenigen, die sie anwenden, die nötige Vorspannung auch berechnen, die tatsächlichen Reibungsverhältnisse einschätzen können und bei der Umsetzung der Sicherung so wie beim Nachspannen keine Fehler machen.

In der Literatur werden Reibungskoeffizienten von μ = 0,4 bis μ = 0,65 angegeben. Welche davon in der Praxis sicher und anwendbar sind, soll hier nicht weiter diskutiert werden. Sicher ist, dass alle wie auch immer ermittelten Reibungskoeffizienten durch Verunreinigungen, Schnee und Eis (z. T. erheblich) negativ beeinflusst werden. Derartigen Einflüssen sind Direktzurrungssysteme nicht unterworfen, obwohl auch hier die Reibung bei der Sicherung berücksichtigt wird.

Für Unterleger gilt, dass sie immer Rechteckformate haben sollten, die liegend eingesetzt werden. Mit dieser rechteckigen Form liegen sie stabil und rollen auch unter Belastung nicht.

Eine Ladefläche aus Holz oder aus Holzwerkstoffen ist aus Gründen der Reibung sinnvoll. Es können aber auch andere Werkstoffe als Ladefläche Verwendung finden, denn durch reibungserhöhende Materialien kann die Reibung positiv beeinflusst werden.

Da Betondecken häufig im Freilager gelagert werden, kann es im Winterhalbjahr zu Problemen mit Eis und Schnee kommen. Die Ladefläche kann mechanisch vom Schnee und durch Salz von Eis befreit werden. Bei den Betondecken wäre ein ähnlicher Aufwand absurd hoch. Wenn diese verschneiten Decken gesichert werden sollen, kann dies einmal durch Formschluss geschehen und zum anderen durch Direktzurrungen. Die Reibung sollte unter diesen Umständen nicht berücksichtigt werden. So kann auch bei widrigen Witterungsverhältnissen sicher transportiert werden.



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