Foto des Monats – Februar 2008 Version 1.0.0.08

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"L wie Lehrstück"




Auf diesem Sattelkraftfahrzeug wurden 12 L-Steine nahezu bilderbuchmäßig verladen und "gesichert". Bilderbuchmäßig deswegen, da man Verlade- und Sicherungsmängel bei anderer Ladung kaum besser erkennen und beschreiben kann.

Für die Beschreibung dieses Falls wird angenommen, dass diese L-Steine ca. 2 t pro Stück an Masse haben, somit eine Ladeeinheit 4 t Masse hat und die jeweils zu einer Sicherungseinheit zusammengefassten zwei Ladeeinheiten immerhin eine Masse von 8 t aufweisen. Das Fahrzeug scheint nach der Art und Weise der Anbringung der Gurte keine Ladungssicherungspunkte auf der Ladefläche zu haben, was die Eignung des Fahrzeuges für derartige Transporte nicht gerade fördert.






Die Ladeeinheiten wurden untereinander und zur Stirnwand hin mit Ladelücken verladen. Wahrscheinlich, um die Ladung selbst und die Fahrzeugstirnwand zu schonen.






Die Sicherung der Ladung bestand für jeweils 2 Ladeeinheiten á 4 t (insgesamt 8 t) aus – immerhin – einer Niederzurrung. Die Niederzurrung selbst wurde nicht vor den scharfen abrasiven Betonkanten geschützt. Der hilflose Versuch, den Gurt durch das Auflegen eines Vierkantbalkens zu schützen, musste selbstverständlich fehlschlagen, denn durch die diagonal nach innen gerichteten Kräfte wurde der Vierkantbalken während der Fahrt nach innen zur Fahrzeugmitte gedrückt, bis er an der Anschlagöse angekommen war.






Aus dieser Abbildung ist deutlich zu ersehen, dass auf der Ladefläche keine adäquaten Ladungssicherungspunkte zur Verfügung standen und die Gurte deswegen unter den Ladebordwänden hindurch geführt werden mussten.

Wenn man bedenkt, dass seit über 12 Jahren die Ausrüstung von Neufahrzeugen mit Ladungssicherungspunkten Pflicht ist, wird der Fahrer sich bei dieser ausgesprochenen "Fummelarbeit" doch sicherlich ärgern.










Die Abb. 5 und 6 dokumentieren sehr eindrucksvoll die Ladelücken der einzelnen Ladeeinheiten zueinander, und zwar einmal in Fahrzeuglängsrichtung zwischen den Ladeeinheiten, und einmal auf der Ladefläche. Es ist unmissverständlich zu sehen, dass es sich hierbei um eine erhebliche Ladelücke handelt.

Durch die Ladelücken ist die Wirkung der Niederzurrung gleich null zu setzen. Durch die Niederzurrungen wird eine diagonal nach innen gerichtete Kraft generiert. Die Vibrationen und Schwingungen während der Fahrt reduzieren die Reibung, sodass die Ladung schon auf den ersten Kilometern nach innen wandern wird. Dadurch verringert sich der Umfang der Ladung relativ zum Gurt. Der Gurt wird relativ zum Ladungsumfang länger und die Vorspannung schwindet.

Merksatz: Ladelücken sind der Niederzurrung Tod!






Die Abb. 7 zeigt die Ladelücke zur Stirnwand des Fahrzeuges und die verunreinigte Ladefläche. Die Stirnwand scheint durch eine Stahlplatte verstärkt zu sein. Inwieweit sie dadurch für die Ladungssicherung wirklich geeignet ist, entzieht sich der Kenntnis des Kolumnisten. Die verunreinigte Ladefläche macht den Reibbeiwert der Ladegestelle, die wahrscheinlich aus Holz gefertigt sind, unkalkulierbar, da die Verunreinigungen erheblich reibungsreduzierend wirken können.






Die Abb. 8 beweist die Verunreinigungen in Großaufnahme und zeigt auch, dass in Vorbereitung einer Beladung der Besen einer der wirkungsvollsten "Ladungssicherungsmittel" sein kann.

Merksatz: Erst fegen, dann laden!






Die Abb. 9 dokumentiert die erheblichen Ladelücken der einzelnen Ladeeinheiten untereinander in Längsrichtung des Fahrzeugs und die Abb. 10 zeigt, warum die Ladebordwände zur Seite hin häufig ramponiert werden. Das mitgeführte Flurförderzeug kann sich relativ frei bewegen und wird dann an den Ladebordwänden seine Bewegungsenergie in verformende Energie umsetzen.






Wie kann eine derartige Beladung deutlich verbessert werden?

	Es sollte/muss ein geeignetes Fahrzeug verwendet werden. In diesem Fall würden Ladungssicherungspunkte in ausreichender Menge auf der Ladungsfläche aus Sicht des Kolumnisten dazugehören.
	Zur Ausrüstung des Fahrzeuges gehört ein Besen, um die Ladefläche entsprechend reinigen zu können.
	Durch die Verwendung von druckverteilenden Hölzern könnte die Stirnwand zur Ladungssicherung zumindest der ersten beiden Ladeeinheiten herangezogen werden.
	Die Verwendung von reibungserhöhenden Matten ist nur bedingt hilfreich, da die einzelnen L-Steine in den Ladeeinheiten mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit auch ohne RH-Material gestapelt wurden.
	Die Ladeeinheiten müssen zueinander formschlüssig geladen werden. Zum Schutz der Betonflächen können hier Vierkantbalken oder Bohlenformate gute Dienste leisten.
	Sind die L-Steine erst formschlüssig nebeneinander geladen, können sie durch Umspannungen, zwei zu jeder Seite, hervorragend gesichert werden.
	In Fahrtrichtung können die L-Steine theoretisch durch nur eine Umspannung gesichert werden. Voraussetzung hierfür ist ein sehr langer Gurt, der mit einem extrem flachen Winkel nach hinten geführt wird. Da diese Art und Weise der Sicherung unpraktikabel ist und auch auf Grund der Gurtdehnung der Ladung zu viel Bewegungsfreiraum lässt, wird dringend die Verwendung von zwei Umspannungen empfohlen.
	Entgegen der Fahrtrichtung ist ähnlich zu verfahren. Da diese Gurte von der Ladung abrutschen können, besteht die Möglichkeit, die Gurte (eine ausreichende Länge dieser Gurte vorausgesetzt) über der langen Seite der L-Steine zu kreuzen.
	Inwieweit trotz der Umspannungen noch eine seitlich Kippgefahr der L-Steine besteht, kann auf Grund der Abbildungen nicht sicher gesagt werden. Sofern hier nur ansatzweise eine Kippgefahr besteht, kann diese durch eine Bündelung der jeweils beiden nebeneinander geladenen Ladeeinheiten behoben werden.

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