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Für die vorliegende Richtlinie werden die dynamischen Belastungsgrößen der international geltenden CTU-Packrichtlinie für Transportvorgänge zugrunde gelegt. Diese Richtlinie beschreibt die Belastungsgrößen für die Verkehrsträger Schiene, Straße und See. Für den jeweils vorliegenden Transport sind die in Belastungsrichtung wirkenden größten Beschleunigungen der einzelnen Verkehrsträger zu berücksichtigen. Dieses Beschleunigungsprofil ist ausschlaggebend für die Befestigung der Packgüter innerhalb von Kisten. Die Konstruktion der Kiste und die Ladungssicherung orientieren sich ebenfalls an diesen Beschleunigungen.
Abbildung 1: Beschleunigungsrichtungen
| Beförderungsmittel |
vorwärts wirkende Beschleunigung |
rückwärts wirkende Beschleunigung |
seitwärts wirkende Beschleunigung |
| Straßenfahrzeug |
1,0 g |
0,5 g |
0,5 g |
Eisenbahn
Rangierverkehr
Kombinierter Verkehr * |
4,0 g
1,0 g |
4,0 g
1,0 g |
0,5 g (a)
0,5 g (a) |
Seeschiff
Ostsee **
Nordsee **
Weltweite Fahrt |
0,3 g (b)
0,3 g (c)
0,4 g (d) |
0,3 g (b)
0,3 g (c)
0,4 g (d) |
0,5 g
0,7 g
0,8 g |
Tabelle 1: Lastannahmen nach CTU-Packrichtlinie
*
| Waggons mit Containern, Wechselbehältern, Sattelanhängern und Lastwagen sowie Ganzzüge (UIC und RIV) |
| ** |
vorwiegend Fährverkehre sowie Container Zubringerdienste |
Die o. g. Werte sind mit der nach unten wirkenden Schwerkraft von 1 g und dynamischen Schwankungen (vertikal) wie folgt zu verbinden:
| (a) = ± 0,3 g |
(b) = ± 0,5 g |
(c) = ± 0,7 g |
(d) = ± 0,8 g |
Berechnungsbeispiel: dynamische Schwankungen
 Seeschiff (d) = ± 0,8 g
Ein Packstück mit einer Masse von 1.000 kg wird vertikal mit einer zusätzlichen zur Erdbeschleunigung wirkenden Beschleunigung von ± 0,8 g beaufschlagt, z. B. durch Stampfbewegungen des Schiffes. Hieraus ergibt sich dann eine Änderung der Gewichtskraft des Packstückes:
Erdbeschleunigung 1 g
Erdbeschleunigung 1 g + 0,8 g
Erdbeschleunigung 1 g – 0,8 g |
= Gewichtskraft = 1.000 daN
= Gewichtskraft = 1.800 daN
= Gewichtskraft = 200 daN |
D. h. das Packstück wird mal schwerer und mal leichter. Dieses hat dann Auswirkungen auf die Reibung zwischen Packstück und Ladefläche und bei Überstauung auf die Dimensionierung der tragenden Kisten- / Verschlagbauteile. |
Bei der Eisenbahn können nach Angaben der Deutschen Bahn beim Rangierverkehr Beschleunigungen von 4 g durch Ablaufstöße verursacht werden. Dieses ist insbesondere für die Festlegung der Packgüter innerhalb der Packstücke zu berücksichtigen. Die Konstruktion, Dimensionierung sowie die Verbindungen der einzelnen Verpackungselemente sind auf diese Stoßbelastungen hin auszulegen. Im nichteuropäischen Bahnverkehr sowie in Übersee muss u. U. mit höheren Stoßbelastungen gerechnet werden.
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