Foto des Monats – Mai 2007

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"Der Feind im Inneren"






Immer dann, wenn Container von innen nach außen gebeult werden, sitzt der Fehler im Container. Die Dynamik des Transportes, der meist gebrochen (Schiene, Straße, See) durchgeführt wird, kann zu Bewegungen der Ladung im Inneren führen. Wird die Ladung an diesen Bewegungen durch Ladungssicherungsmaßnahmen nicht gehindert und bestehen sogar noch Ladelücken zu den Seiten oder Stirnwinden des Containers, wirkt die Ladung einmal in Bewegung geraten, wie ein Rammbock, der die Containerwände bleibend verformen kann. Sind die Ladungsteile dann noch so geformt, dass kleine stabile Flächen auf die Wände des Containers treffen, so können die Containerwände auch ohne weiteres durchstoßen werden.





Im vorliegenden Fall wurde eine Ladung aus Stahlkonstruktionsteilen in einen Open Top Container „gestaut“: Wie auf Abb. 3 unschwer zu erkennen ist, wurden zwischen den einzelnen Ladungsteilen horizontal wie vertikal keine Materialien, wie z. B. Holz verwandt, um Ladelücken zu schließen, die Reibung zu erhöhen und die Ladung selbst vor Schäden zu bewahren.





Auf der Abb. 4 ist ein grundsätzlich positiver Gedanke zu erkennen. Um dem Empfänger das Löschen zu erleichtern und wohl auch, um die Last im Container zu verteilen, wurden Querträger in den Container eingebracht, auf denen die Stahlkonstruktionsteile abgesetzt wurden. Mit dem Versuch, die Last im Container zu verteilen, wurde genau das Gegenteil erreicht. Ein Open Top Container besteht, wie jeder Standardcontainer, aus Bodenlängsträgern unterhalb der Seitenwände und aus diversen Bodenquerträgern, die die Last, die im inneren des Containers gestaut wird, auf die Längsträger verteilt (Siehe Kapitel 3.1 des Containerhandbuches). Durch die eingebrachten Querträger, auf denen die Ladung abgesetzt wurde, wird zwar dem Empfänger das Löschen per Kran erleichtert, aber die gesamte Last der Konstruktionsteile wird jeweils zwischen zwei Bodenquerträgern des Containers konzentriert. Anstatt die Last im Container z.B. durch zusätzlich längs untergelegte Träger auf mehrere Bodenquerträger zu verteilen, konzentriert diese Maßnahme die Belastung auf zwei Punkte, welches den Container lokal überlastet und zu Schäden in der Bodengruppe führen kann.





Um Ladungen in einem Container, der einen Teil seines Reiseweges auch über See zurücklegt, sollten die Ladungen grundsätzlich durch Direktsicherungen gesichert werden. Zum einen kann Ladung durch Pallen mit Holz gesichert werden. Hierbei werden die verbleibenden Lücken mit Holz so ausgesteift und geringfügig vorgespannt, dass die Ladung zu keiner Seite irgendwelche Bewegungs- oder Kippmöglichkeiten hat. Zum anderen besteht eine gute Sicherungsmöglichkeit durch Direktsicherungen. Direktsicherungen können aus den unterschiedlichsten Ladungssicherungsmaterialien bestehen und werden in der Regel durch sogenannte Umspannungen und Bündelungen hergestellt.





Auf Abb. 6 ist unschwer zu erkennen, dass auch die Stahlteile durch die Bewegungen im Container erheblichen Schaden genommen haben. Damit die Ladungsteile sich untereinander nicht beschädigen können, sollten die einzelnen Lagen mittels Holzzwischenlagen, durch Bretter oder Vierkantbalken getrennt werden. Ist die Ladung empfindlich, müssen auch die einzelnen Stahlteile voneinander durch vertikal eingesetzte Hölzer von einander getrennt werden, um in einer Art vertikaler und horizontaler Sandwichbauweise zu einem festen Ladungsblock ohne Zwischenräume gestaut zu werden. Ist die Stauung der Ladung zu einem einzigen Ladungsblock nicht möglich, müssen mehrere unterschiedliche Ladungsblöcke gestaut und ihrerseits separat gesichert werden.

Problematisch ist die Sicherung von Stahlteilen in einem Open Top Container deswegen, weil die Ladungssicherungspunkte in einem Standardcontainer nur eine Lashing Capacity (LC) von 1.000 daN zur Verfügung stellen. Auch Ladungssicherungspunkte mit einer LC von 2.000 daN können nicht jedes Sicherungsproblem lösen. So bietet sich die formschlüssige Sicherung durch Pallen mit Holz oder der Einsatz eines Flat Containers an. Zum einen bietet ein Flat stärkere und leicht zugängige Ladungssicherungspunkte auf den Längsträgern an und zum anderen können auf einem Flat Container, im Gegensatz zu einem Standardcontainer, durch den Gebrauch der hier auf der Abb. 4 gezeigten Querunterleger die Lasten auf die Längsträger des Flats ausgezeichnet verteilt werden. Muss die Ladung vor Witterungseinflüssen geschützt werden, bleibt nur die Verwendung von stabilen Planen oder von Open Top Containern.

Um die großen Ladelücken zu den Stirnwänden zu schließen, bieten sich Holzpallungen geradezu an. Um den Aufwand möglichst gering zu halten, wäre zu überlegen, ob die einzelnen Träger, die oben auf dem gesamten Ladungsblock abgelegt wurden, unter die erste Lage in die Lücken gestaut werden können. Durch derartige kompaktere Verladung lassen sich die Ladungssicherungsaufwendungen deutliche reduzieren. Beispiele, wie derartige Ladungen gesichert werden können, finden sich im Containerhandbuch unter Punkt 5.2.1.3 – Schwere Anlagenteile und 5.2.1.4 – Rohrrahmen auf 20 „-Flats.



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