| Yachttransporte über See |
| Herren Goericke und Zucker, Sachverständige für Schifffahrt und Sportschifffahrt, Zucker und Partner GmbH, Hamburg |
Nicht nur die Begrenzungen von Breiten und Höhenmaßen für Straßentransporte und der Bau von immer größeren Yachten führten zunehmend zu Yachttransporten über See. Auch die Überwindung größerer Distanzen, speziell auf der Transatlantikroute zwischen dem Mittelmeer und der Karibik, wird immer häufiger von Yachteignern mit Hilfe von Seeschiffen erledigt.
Je nach Fahrtgebiet, Kosten und Sicherheit wird dabei zwischen konventionellen Stückgutschiffen, Containerschiffen und inzwischen immer häufiger auch Spezialschiffen die Auswahl getroffen. Grundsätzlich sind fast alle diese Schiffstypen geeignet, um Yachten mitzunehmen. Nur bestimmte Schiffe, typischerweise Tanker, Bulkcarrier und andere Sonderschiffe sind für den Transport von Yachten ungeeignet.
Der Transport von Yachten, insbesondere auf den Hauptrouten zwischen Nordeuropa und dem Mittelmeer sowie zwischen dem Mittelmeer und der Karibik, hat inzwischen solche Ausmaße angenommen, daß einzelne Reedereien Liniendienste mit Spezialschiffen auf diesen Routen eingerichtet und sich ganz auf den Transport von Yachten spezialisiert haben.
Aber auch sogenannte RoRo-Carrier (Roll on Roll off) transportieren gerade zwischen Nordamerika und Europa eine große Stückzahl von kleineren, meist trailerbaren Motorbooten, die in den USA neu produziert und auf diesem Wege an ihre Vertriebspartner in Europa ausgeliefert werden.
| Ausnahmefall: Schubverband |
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Nur der Vollständigkeit halber möchten wir hier erwähnen, daß das Schleppen (oder wie in den seltensten Ausnahmefällen das Schieben per Schubverband, siehe Foto) von Yachten über längere Distanzen nicht als Transport verstanden werden sollte. Das Schleppen von Yachten sollte nur im Notfall zum Erreichen des nächsten sicheren Hafenplatzes dienen und keinesfalls als Langstreckentransport genutzt werden.
Ausführung von Yachttransporten über See:
Eines hat der Transport von Yachten über See immer gemeinsam, gleichgültig, mit welcher Art von Schiff die Yacht transportiert wird. In jedem Fall benötigt die Yacht einen Lagerbock bzw. eine Verpallung (englisch und im allgemeinen Transportsprachgebrauch "cradle" genannt) auf der die Yacht fest steht, da sie ohne solche Mittel außerhalb des Wassers umstürzen würde.
Der Lagerbock ist im Idealfall fest mit der Yacht verbunden, so daß Yacht und Lagerbock als Einheit angehoben und verladen werden können. Von der Qualität des Lagerbocks ist die gesamte Transportsicherheit in erheblichem Maße abhängig, da hiermit die Möglichkeit zum sicheren Verlaschen der Einheit an Bord des Seeschiffes eng verbunden ist.
Transport per Stückgutschiff:
Ein ausreichend stabiler, meist aus Holz oder Stahl gefertigter Lagerbock wird vorbereitet und die Yacht mit Hilfe eines Krans auf diesem Lagerbock plaziert. Für ausreichenden Scheuerschutz zwischen den Stützen des Lagerbocks und der Yacht muß gesorgt werden (z.B. Gummi, Holz oder Teppichreste).
Yacht und Lagerbock werden fest miteinander verbunden. Der Lagerbock muß in sich fest verschraubt und mit hinreichenden Diagonalverstrebungen ausgestattet sein, um allen (und erheblichen!) Kräften in Längs- und Querrichtung standzuhalten. Die Verschraubung sollte dabei mit Gewindebolzen erfolgen, die mit Kontermuttern und breiten Unterlegscheiben gesichert werden. Eine bloße Vernagelung oder Holzverschraubung ist unzureichend. Alternativ können stählerne Lagerböcke verwendet werden, die fest verschweißt oder wiederum verbolzt werden.
Ein Überdecken der Yacht selbst mit Folie oder Persenningen ist für gewöhnlich weder erforderlich noch sinnvoll, da fast alle Yachten auf Stückgutfrachtern an Deck, also im Freien, transportiert werden und dort erheblicher Windbelastung ausgesetzt sind. Persenninge oder Folien, sofern es sich nicht um besonders fest verzurrte oder stabile und eng anliegende Schrumpffolien handelt, werden bei längeren Seetransporten oft zerrissen und führen dann zu größeren Schäden als sie zum Schutz vor Verschmutzung dienlich sind. Hinzu kommt die Problematik, daß Persenninge und Folien zahlreiche Bauteile der Yacht unsichtbar machen, die besonders vorsichtig behandelt werden müssen und deren Empfindlichkeit unter einer Persenning oder Folie unerkannt bleibt. Die meisten Kaibetriebe und Hafenarbeiter sind nämlich robuste Kisten oder Container als Transportgut gewöhnt und haben nicht immer das notwendige Gespür für die Empfindlichkeit von Yachten.
An Bord eines Stückgutfrachters wird der Stauplatz meist durch die Reederei bestimmt. Dieser befindet sich fast ausnahmslos an Deck, da eine Einstauung unter Deck aufgrund der Dimensionen der Transporteinheit nur selten möglich ist. Letztlich richtet sich der Stauplatz vor allem auch nach dem Zielort und den dazwischen liegenden Häfen, so daß die Reederei bestrebt ist, jedem Transportgut einen Stauplatz zuzuweisen, an dem er möglichst nicht im Wege steht, wenn zwischenzeitlich in anderen Häfen gelöscht und geladen wird.
Der Eigner hat somit auf den Stellplatz wenig Einfluß. Wünschenswert wäre jedoch ein Stau möglichst weit achtern auf dem Schiff, um die Gefahr von Seeschlag und Windeinfluß auf ein Minimum zu reduzieren. Auch sind die Schaukelbewegungen beim Stampfen im achteren Bereich eines Schiffes geringer als im vorderen Teil. Typischerweise entstehen die größten Schäden durch Seeschlag und Schaukelbewegungen im Bereich der vorderen Luken auf Schiffen.
Zum Verzurren der Yacht sollten stabile Spanngurte verwendet werden, die gegen Einschneidungen und Scheuern geschützt sein müssen. Entsprechende Kantenschoner müssen an Deckskanten oder anderen scharfen Bereichen verwendet werden, um Scheuerschäden und Bruch der Spanngurte zu vermeiden.
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| Durchgescheuerter Zurrgurt |
Es sollten die Yacht selbst und das Lagergestell fest an Deck des Seeschiffes verzurrt werden. Die Verzurrung muß geeignet sein, um einen Verschub des Transportgutes in alle Richtungen zu verhindern. Der Einsatz von Ketten oder Drähten mit Spannschrauben zur Fixierung des Lagergestells ist dabei durchaus sinnvoll. Das Lagergestell sollte im Idealfall deshalb bereits sogenannte Laschpunkte aufweisen, die eine besondere Festigkeit zur Aufnahme der durch Laschmaterial entstehenden Kräfte geeignet sind.
Es sollte sich von selbst verstehen, daß bruchgefährdete und leicht demontierbare Bauteile (Antennen, im Masttop befestigte Lampen oder Elektrogeräte), die womöglich über die Grundfläche der Transporteinheit hinausragen, vor Transportbeginn demontiert und sicher an Bord gestaut werden.
Bei jedem Seetransport, besonders aber an Bord von Stückgutschiffen, die aufgrund ihrer Baumform stärkeren Schaukelbewegungen ausgesetzt sind, als Containerschiffe oder andere Spezialtransporter, muß ohne Weiteres damit gerechnet werden, daß Seegang zum Stampfen von +/- 15° . über und unter die Horizontale und zum Rollen von +/- 40° zu jeder Seite (also 30° bzw. 80° und mehr!) führen kann. Entsprechend hoch sind die Anforderungen an Verzurrungen und Lagerböcke.
Die Verladung von Yachten auf Stückgutschiffen erfolgt alternativ mit bordeigenem Ladegeschirr, also Bordkränen, oder mit Mobilkränen bzw. stationären Hafenkränen von Land aus oder Schwimmkränen (besonders bei Schwergut).
Sollte der Mast einer Segelyacht individuell, also nicht zusammen mit der gesamten Einheit, verladen werden, empfiehlt sich unbedingt der Schutz durch einen Holzverschlag, idealer Weise auf ganzer Mastlänge, zumindest aber in einzelnen Sektionen einschließlich der Endstücke.
Letztlich ist die Yacht bestmöglich gegen Einbruch und Beraubung zu schützen, da eine nahtlose Kontrolle an Bord von Seeschiffen während der Hafenliegezeiten kaum möglich ist. Insbesondere Stückgutschiffe bleiben für gewöhnlich mehrere Tage im selben Hafen, so daß die Gefahr von Beraubung und Einbruch durch Hafenpersonal oder andere nicht unerheblich ist. Für gewöhnlich geht allerdings von den Schiffsbesatzungen selbst kaum ein Diebstahlrisiko aus.
Transport per Containerschiffen:
Hier wird im Prinzip anfangs vergleichbar verfahren, wie beim Transport per Stückgutschiff. Auch hier benötigt die Yacht einen Lagerbock, auf dem sie stehen kann. Alternativ kann die Yacht auf dem Deck eines Containerschiffes ebenso verladen werden, wie auf einem Stückgutschiff. Dies setzt jedoch zwingend eine Verladung an Deck und zwar direkt auf der Decksfläche, also nicht auf anderen Containern, voraus. Unter Deck ist eine Verladung nicht möglich, weil fast alle heutigen Containerschiffe mit sogenannten Cell-Guides ausgestattet sind, die zur Führung und Sicherung von Containerstapeln dienen und keine Möglichkeiten zur Einstauung von Stückgutobjekten, wie Yachten, haben.
Wird die Yacht also mit einem herkömmlichen Lagerbock verladen, muß sie auf dem Deck des Containerschiffes stehen. Ragt sie dabei nach vorn und / oder zu den Seiten über die Grundmaße eines herkömmlichen 20′ oder 40′ Containers hinaus, blockiert sie auch den davor und / oder den daneben befindlichen Stellplatz. Ohnehin blockiert sie höher liegende Stellplätze, die für gewöhnlich durch das Übereinanderstapeln von Containern genutzt werden, so daß der Transport von Yachten auf Containerschiffen in dieser Form nur selten erfolgt und mit hohen Kosten verbunden ist, sofern nicht im Einzelfall aufgrund einer geringen Auslastung des Schiffes günstige Frachtraten verhandelt werden können.
Der Transport von Yachten auf Containerschiffen bietet jedoch darüber hinaus den Vorteil, daß die Yacht selbst auf einem Spezialcontainer, einem sogenannten Flat-Rack (offene Plattform), verladen werden kann. Wie gehabt benötigt die Yacht auch hierfür einen eigenen Lagerbock, der samt der Yacht bereits vor der Verladung auf ein Container Flat-Rack gestellt wird.
Im Idealfall überschreitet die Yacht dabei die Grundmaße dieses Container Flat-Racks nicht. Unter diesen Umständen kann die Einheit nämlich als "normaler Container" behandelt werden, der an jeden beliebigen Platz an und unter Deck eingestaut werden kann und lediglich nach oben hin nicht mehr überstapelt werden darf.
Sollten die Grundmaße des Flat-Racks jedoch überschritten werden, bietet sich noch immer die Möglichkeit der Stauung an Deck, und zwar ggf. sogar auf anderen Containern, da die Basis ja selbst eine Containereinheit ist, die vergleichbar geladen und gelascht werden kann.
Dies führt jedoch auch dazu, daß Yachten auf Container Flat-Racks z. B. in einer der oberen Lagen an Deck auf anderen Containern gestaut werden. Aus Sicht des Diebstahlrisikos ist dies positiv. Aus Sicht der Gefahren durch Schaukelbewegungen und Windangriff (evtl. auch Seeschlag) ist dies wiederum negativ, da diese Gefahren in höheren Lagen auf dem Schiff naturgemäß größer sind.
Das an Bord des Containerschiffes geladene Container Flat-Rack mit samt der Yacht wird wie ein herkömmlicher Container an Bord des Schiffes gelascht. Das bedeutet, daß die Yacht und das Lagerbocksystem fest auf dem Container Flat-Rack verzurrt sein müssen und das Container Flat-Rack als Einheit mit vier Twistlocks an den Eckpunkten an Deck oder auf anderen Containern fixiert wird. Im Einzelfall bei Transport in höheren Lagen werden zusätzlich Laschstangen am Container Flat-Rack eingesetzt.
Ein generelles Problem beim Transport auf Containerschiffen besteht sicher durch den enormen Zeitdruck, dem diese Schiffe unterliegen. In modernen Kaibetrieben wird auf größeren Containerschiffen mit mehreren Kränen (Containerbrücken) gleichzeitig gearbeitet. Ein guter Kranfahrer ist dabei in der Lage, pro Stunde bis zu 150 Container zu laden bzw. zu löschen. Bedenkt man also, daß der einzelne Ladevorgang eines Containers vom Aufnehmen an der Pier bis zum Absetzen an Bord des Containerschiffes und zurück zur Pier unter guten Bedingungen weniger als 30 Sekunden Zeit in Anspruch nimmt, wird deutlich, wie wenig Rücksicht auf die einzelne Einheit genommen wird. Fast zwangsläufig werden hierbei unvermeidliche Schäden zur Steigerung der Gesamtproduktivität in Kauf genommen.
Natürlich wird ein Container Flat-Rack mit einer Yacht, die als überhoher, eventuell auch als überbreiter Transportvorgang behandelt wird, behutsamer und langsamer geladen oder gelöscht, als ein normaler Container. Auch wird spezielles Heißgeschirr eingesetzt, da der Containerspreader des Krans nicht direkt auf das Container Flat-Rack aufgesetzt werden kann, denn dort steht die Yacht als überhohes Objekt im Weg. Dies gilt aber eben nur für den Transport dieses Units und nicht für die übrigen Container an Bord des Schiffes, die mit hoher Geschwindigkeit und einer gewissen Risikobereitschaft an der bereits an Bord geladenen Yacht vorbei, über sie hinweg oder neben sie, gehievt bzw. plaziert werden. Je größer dabei die Überhänge von Zubehör (z. B. einem Mast) über die Grundmaße eines Containers hinaus ragen, um so stärker vergrößert sich die Unfallgefahr durch Kollision mit anderen zu ladenden oder zu löschenden Containern.
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| Überhänge von Zubehör |
Grundsätzlich gibt es auch die Möglichkeit, kleinere Boote innerhalb von geschlossenen Standard-Containern zu verladen. Aus Sicht der Reedereien handelt es sich dann jedoch um einen herkömmlichen Containertransport, bei dem der Ablader für eine sichere Stauung und Verzurrung des Bootes innerhalb des Containers ausschließlich selbst Sorge zu tragen hat.
Transport per RoRo-Schiff:
>RoRo-Schiffe sind sogenannte Roll-on-Roll-of-Schiffe, die typischerweise für den Transport von Lkw- oder Pkw vorgesehen sind. Während diese Schiffe vornehmlich Pkws aus Neuproduktionen transportieren, können sie ebenso kleinere Boote laden.
Das Wesen besteht darin, daß die Ladung auf Trailern ins Innere des Schiffes gerollt wird. Der Vorteil ist, daß fast ausnahmslos unter Deck verladen wird, da die meisten dieser Schiffe gar keine freien Decksflächen für Ladung haben.
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| Transport per RoRo-Schiff |
Typischerweise werden gerade neue Boote, meist mit Schrumpffolie überspannt, die aus Amerika nach Europa importiert werden, mit solchen Schiffen transportiert. Diese werden wiederum auf einem vorgefertigtem Transportgestell am Hafen angeliefert und alternativ je nach Größe mit Hilfe von Gabelstaplern oder auf Spezialtrailern, die nur eine Ebene als Ladefläche aufweisen, ins Schiff gefahren. Die Boote und Yachten werden dann alternativ vom Trailer abgeladen und direkt auf ihrem Lagergestell auf den Decks des Schiffes plaziert und verzurrt oder bleiben im Einzelfall auch auf den Trailern stehen, da eine Vielzahl von Trailern für gewöhnlich den Reedereien selbst gehört, die diese als Lade- und Löschmittel für den reibungslosen Hafenbetrieb vorhalten.
Die nennenswerten Vorteile eines solchen Transportes bestehen in dem guten Schutz vor allen Witterungsproblemen und vor Beraubung oder Diebstahl. Hinzu kommt, daß die Besatzungen solcher Schiffe für gewöhnlich im Umgang mit empfindlichen Gütern (meist Pkw) geübt sind.
Nennenswerte Bedeutung hat dieses Transportmittel aber überwiegend nur für kleinere Boote und auch Yachten bis zu ca. 15 m Gesamtlänge.
Transport per Spezialtransportsschiff:
Verschiedene Reedereien haben sich speziell auf den Transport von Yachten und Sondergütern spezialisiert.
Zum einen gibt es umgerüstete Stückgutschiffe, die sich überwiegend oder ausschließlich dem Transport von Yachten gewidmet haben. Auf diesen werden die Yachten mit Kranhilfe aufgeladen und gestaut. Zum anderen gibt es sogenannte Dockschiffe, die beim Laden vergleichbar mit einem Schwimmdock einer Werft funktionieren.
Der Vollständigkeit halber müssen wir einräumen, daß es bislang nur wenige auf den Yachttransport spezialisierte Schiffe gibt. So verkehrt z.B. die holländische Reederei Zevenster (Seven Star) zwischen Holland, England und dem Mittelmeer mit einem etwa 90 m langen umgerüsteten Küstenmotorschiff, das zeitweilig ausschließlich Yachten transportiert. Diese Reederei verfügt über einen eigenen, großen Bestand von Lagerbocksystemen, so daß der Yachteigner bei diesem Transport kein eigenes Lagergestell mitzubringen braucht. Dieses wird durch die Reederei geliefert und für die jeweilige Yacht ausgewählt und – soweit erforderlich – individuell angepaßt.
Anders als bei den zuvor beschriebenen Transportarten werden hier die Yachten zum Verladen für gewöhnlich auf dem Wasserwege längsseits des Transportschiffes gefahren, um dann mit einem von der Reederei gechartertem Schwimmkran oder einem Landkran segelfertig, also komplett mit Mast und allen empor stehenden Bauteilen, verladen zu werden. Das heißt, daß keinerlei Gegenstände demontiert werden müssen.
Motoryachten werden je nach Größe unter Deck oder an Deck geladen und Segelyachten werden ausschließlich an Deck plaziert. Durch die Verwendung von genormten Spezialböcken ist eine sorgfältige Sicherung auf dem Schiff gewährleistet. Durch die Spezialisierung auf den Transport von Yachten kann von geübtem Personal ausgegangen werden, die entsprechendes Bewußtsein für die Empfindlichkeit der Yachten mitbringen. Diese Transportart bringt dementsprechend große Vorteile für die Sicherheit und den reibungslosen Ablauf mit sich.
Noch spezialisierter geht es auf den sogenannten Dockschiffen zu, die überwiegend zwischen dem Mittelmeer und der Karibik sowie dem Osten der USA verkehren. Ursprünglich konstruiert für den Transport von Bohrinseln oder anderen großen und schwimmenden Objekten, die nicht geeignet sind, längere Distanzen über See mit eigener Kraft zurückzulegen, hat die Reederei Dockwise in Zusammenarbeit mit United Yacht Transport einen Liniendienst für Yachttransporte mit solchen Dockschiffen eingerichtet.
Für gewöhnlich werden die Dockschiffe von Megayachten der Größenordnung 25 – 50 m Länge (oder darüber) genutzt. Der Transport ist aber auch durchaus für kleinere Yachten und Boote möglich. Durchschnittlich werden 20 – 30 Yachten pro Reise verladen.
Auch hier benötigen die Yachten kein eigenes Lagerbocksystem, hierfür wird individuell durch die Reederei vor Ort gesorgt. Alle für eine bestimmte Reise gebuchten Yachten müssen zuvor der Reederei exakte Angaben über die Abmessungen und insbesondere über die Beschaffenheit des Unterwasserschiffes der Yacht geben. Die Reederei fertigt dementsprechend einen Stauplan, nach dem jedes Schiff einen ganz bestimmten Platz auf dem Dockschiff zugewiesen wird.
Auf dem einzigen Deck des Dockschiffs werden dann für jeden zukünftigen Stellplatz der bestimmten Yacht Pallhölzer zur Auflage des Kiels der Yacht vorbereitet und auf dem Deck des Schiffes fixiert. Das Dockschiff wird dann mit Hilfe von Ballasttanks geflutet und soweit abgesenkt, daß selbst Yachten mit einem Tiefgang von über 3 m in das abgetauchte Deck, also die Ladefläche, einlaufen können.
Die Yachten folgen dabei einer bestimmten Reihenfolge, wobei jede Yacht zumindest mit einer Seite an einer speziellen "Kaimauer" innerhalb des "Docks" festmacht. Diese "Kaimauern" bestehen an den beiden Außenseiten aus den Innenflächen der Bordwände und in der Mitte des Docks durch eine zusätzliche stählerne und abgefenderte Trennwand, so daß strenggenommen zwei nebeneinander befindliche Dockkammern belegt werden können.
Hat erst einmal jede Yacht den ihr zugewiesenen Platz schwimmend in den zwei Dockkammern des Dockschiffes eingenommen, beginnen mehrere Taucher mit der Inspektion der Pallhölzer und der Unterwasserschiffe, um das Zueinanderpassen von Kielen und Pallhölzern zu kontrollieren oder durch nachträgliches Einfügen von Hölzern und Stützen zu korrigieren. Zur einen Seite erfährt die Yacht eine Abstützung durch die Bordwände oder die Trennwand in den Docks, wobei diese aber nur der Sicherheit und nicht der eigentlichen Abstützung dienen soll. Die eigentliche Last ruht hier wie fast immer auf den Kielen der Yachten. Zusätzliche seitliche Stützen, die bereits unter Wasser ausgerichtet und angebracht werden, sorgen für die Standfestigkeit.
In einem mehrstündigem Prozeß werden die Ballasttanks des Dockschiffes wieder gelenzt, so daß das Schiff sehr langsam wieder aufschwimmt und die Yachten auf dem Deck und den vorbereiteten Pallen und Stützen absinken läßt, bis sie schließlich nicht mehr schwimmen, sondern fest auf dem Deck stehen. Nach Abschluß dieser Arbeiten ist das Deck des Dockschiffes wieder vollständig über der Wasseroberfläche, so daß die endgültige Arbeit zum Abstützen und Verzurren der Yachten beginnen kann. Hierbei werden die Stützen auf dem Deck des Dockschiffes fest verschweißt und die Yachten mit Spanngurten verzurrt.
Für gewöhnlich werden die Yachten an Bord des Dockschiffes alternativ mit Kühlwasser für die bordeigenen Generatoren oder mit Strom versorgt, da die Begleitung der Yachten durch ein bis zwei Crewmitglieder, die dann an Bord ihrer eigenen Yachten wohnen, vorgesehen ist.
Die größte Gefahr bei dieser Transportart besteht beim Laden, wo nämlich 20 – 30 Schiffes, je nach Tiefgang in einer bestimmten Reihenfolge und teilweise zeitgleich mit ihren Kielen auf den Pallhölzern aufsetzen und sorgfältig abgestützt werden müssen. Da dieser Vorgang nur unter Wasser durch Taucher begleitet und kontrolliert werden kann, bleiben Risiken und Fehlerquellen möglich.
Gleichwohl ist uns nur ein Vorfall aus der Vergangenheit bekannt, bei dem es zum Umsturz einer Yacht innerhalb des Dockschiffes beim Ladevorgang kam. Und der wohl sicherste Transport für Yachten ist wahrscheinlich der an Deck eines Dockschiffes, da diese Schiffe aufgrund Ihrer Größe (ca. 170 m Länge) ein äußerst ruhiges Seeverhalten haben und nur relativ gemäßigten Schaukelbewegungen ausgesetzt sind. Hinzukommt, daß gerade der im Vorschiff für gewöhnlich durch Seeschlag gefährdete Bereich durch die auf diesen Schiffen vorn liegenden hohen Aufbauten besonders geschützt ist.
Zusammenfassung allgemeiner Risiken verschiedener Transportmittel:
Es ist generell für eine ausreichende Standfestigkeit der Yacht in einem Lagergestell zu sorgen und diese Einheit fest mit dem Seeschiff zu verzurren. Die Yacht muß vor Schäden durch Wind, Seeschlag und Beraubung bestmöglich geschützt werden. Soweit möglich sollte versucht werden, ein Stauplatz unter Deck bzw. achtern auf dem Schiff an Deck zu erhalten.
Beim Transport auf konventionellen Stückgutschiffen, Containerschiffen oder RoRo-Schiffen ist das Risiko in erheblichem Maße von der Qualität des Lagerbocksystems abhängig. Je stabiler und besser dieses konstruiert und gebaut ist, desto größer ist die Sicherheit für die Yacht. Aber letztlich ist die sorgfältige und ausreichende Verzurrung der Transporteinheit an Deck des Schiffes ausschlaggebend, für die aber eben die gute Qualität des Lagerbocksystems Voraussetzung ist.
Bei individuellen Einzeltransporten auf üblichen Frachtschiffen besteht fast ausnahmslos das Risiko von geringfügigen Schramm und Bruchschäden sowie die Gefahr von Einbruch- und Teildiebstahlschäden, denen ggf. durch Teildemontagen und entsprechende Sicherungsmaßnahmen im geringen Maße vorgebeugt werden kann.
Weiterer Risikofaktor für Schäden aller Art ist in erheblichen Maße die örtliche Infrastruktur am Ort des Be- und Entladens.
Grundsätzlich gilt: Je spezialisierter die Schiffe für den Transport von Yachten sind, desto geringer ist im Allgemeinen das Risiko.
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Häufigkeit von Yachttransporten über See:
Yachttransporte über See werden insbesondere durch das Angebot von spezialisierten Reedereien und der deutlichen Zunahme des Bestands von großen Yachten immer häufiger. Dennoch sind die Stückzahlen, verglichen mit Landtransporten, relativ gering.
Während sicherlich ein nennenswerter Bestand an neuen, insbesondere in den USA und in Taiwan gebauten Yachten auf diesem Wege zu den Vertriebsstätten und ihren Endverbrauchern gelangt, ist der Transport von gebrauchten Yachten über See noch immer selten. Auf der Route Holland / England – Mittelmeer werden pro Jahr zwischen 100 und 200 Yachten hin und her transportiert. Eine ähnlich große Zahl wechselt das Revier zwischen Mittelmeer und Karibik per Dockschiff.
Die Häufigkeit von individuellen Transporten auf herkömmlichen Stückgutfrachtern und Containerschiffen dürfte weltweit ebenfalls nur in einer Größenordnung von mehreren hundert Transporten pro Jahr liegen. Ausgenommen hiervon ist, wie eingangs dargestellt, der quantitativ bedeutsame Transport von neuen Booten aus den USA per RoRo-Schiff bzw. die Verladung von kleinen Booten in geschlossenen Containern.
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Kosten von Yachttransporten über See:
Je Strecke betragen die Kosten des Transportes einer ca. 12 m großen Yacht an Bord eines Spezialschiffes:
| – Holland – Mittelmeer: | ca. DM 12.000,- |
| – Mittelmeer – Karibik: | ca. DM 35.000,- |
Die Kosten steigen mit der Größe der Yacht exponentiell. So kostet z. B. der Transport einer ca. 20 – 25 m langen Yacht vom Mittelmeer in die Karibik schon annähernd DM 100.000,-. Rabatte können jedoch je nach Saison verhandelt werden.
Eine Verladung auf einem herkömmlichen Frachtschiff kostet für eine Yacht zwischen 10 und 15 m Gesamtlänge für gewöhnlich Beträge in der Größenordnung von ca. DM 40.000,- +/- 50 %. Erhebliche Schwankungen sind je nach Standort, Zielort und Kapazitäten möglich. Da die Kosten zu einem erheblichen Anteil aus Nebenkosten für Hafengebühren, Be- und Entladen, Erstellung eines Transportgestells bis hin zur Planung bestehen, verändern sich die Kosten durch andere Distanzen nicht proportional zur gefahrenen Strecke.
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