Foto des Monats – Dezember 2005

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Gleisbaumaschinen gut auf den Weg gebracht!

Zu sehen sind zwei Spezial-Lokomotiven, die nach Südkorea verschifft werden. Es handelt sich um Gleisbaumaschinen, die für die Verdichtung von Gleisbetten verwendet werden sollen. Der Transport nach Übersee erfolgt via Hamburg in einem Containerschiff. Das Gewicht je Schienenfahrzeug wird mit 59,7 Tonnen angegeben.

Mit einem Schwimmkran werden die Schienenfahrzeuge beim Containerschiff angeliefert und geladen.









Auf dem Containerschiff werden die Gleisbaumaschinen unter Deck gestaut. Hierfür ist mittschiffs ein Bereich mit ausreichend lichter Höhe gewählt worden. In der vorletzten Tier (Containerlage) sind acht 40′-Flatracks nebeneinander gestaut; hierauf werden die Schienenfahrzeuge querschiffs abgestellt. Die klappbaren Stirnseiten der Flats sind aufgerichtet, um mögliche Torsionsbewegungen über die Zellführungsschienen des Containerschiffs zu reduzieren.

Um die Last der Ladung gleichmäßig auf die Flats zu verteilen, sind für jedes Schienenfahrzeug zwei Kreuzlager vorbereitet worden, die aus doppelt gelegten 18x18cm Holzkantern bestehen. Die Lastverteilung erfolgt zu den Flat-Rahmen (Seitenträgern). Bei Flats und Containern wird mit einer Streckenlast gerechnet, insbesondere bei statischer Belastung. Beim gemeinsamen Umschlag von Ladung und Flats wären ebenso Biegemomente zu berücksichtigen.





Der Umschlag erfolgt mittels einer Quertraverse, damit die angeschlagenen Drahtseile im geraden Zug nach oben verlaufen. Bei einem Spreizwinkel besteht die Gefahr, dass das Dach des Schienenfahrzeuges durch Querdruckkräfte der Anschlagseile beschädigt wird.













In der Containerluke wird die Ladung langsam über den Kreuzlagern niedergelassen. Die Lager werden gerichtet, damit die Drehgestelle des Schienenfahrzeugs genau darauf abgesetzt werden können.













Bevor das Schienenfahrzeug jedoch endgültig abgesetzt wird, werden die eigens für die Räder des Schienenfahrzeugs angefertigten Hartholz-Schmiegen untergelegt.









Mit der gleichen Vorgehensweise wird auch die zweite Gleisbaumaschine verladen.


















Abschließend wird jedes Fahrzeug gegen Kippen in Längsrichtung und Rutschen in Längs- und Querrichtung mit 24 Zurrketten direkt gesichert. Abbildung 17 skizziert die Anordnung der Zurrketten.





Die eingesetzten Ketten haben eine zertifizierte Bruchlast von 200 kN (20 Tonnen), d.h. eine MSL (Maximum Securing Load) von 100 kN (10 Tonnen), und werden mit Spannhebel und Kletterhaken gespannt. Die Ladungssicherungspunkte der Flats haben eine MSL von 5000 daN (5 Tonnen). Für die Berechnung der Ladungssicherung ist der kleinere Wert zu verwenden. In der Praxis zeigt sich, dass nicht immer alle Laschpunkte zugänglich sind, daher können alternativ auch solide Punkte am Rahmen der Flats genutzt werden. Die Stege der Steckrungen sind als Sicherungspunkte ungeeignet und dürfen lediglich zur zusätzlichen Sicherung genutzt werden.

Bei Fahrzeugen ist darauf zu achten, dass sie durch die Ladungssicherungsmaßnahmen nicht in die Federn gezogen werden. In dem beschriebenen Fall wird der überwiegende Teil der Zurrketten an den ungefederten Stellen – den Drehgestellen – angebracht. Die übrigen Ketten werden im langen Zug angebracht, damit sie das Fahrzeug möglichst nicht in die Federn ziehen und entsprechende Wirkung in Querrichtung haben.









Bei der Beförderung von Schwergut bzw. nicht-standardisierter Ladung auf Seeschiffen ist die vom Bundesanzeiger veröffentlichte Anlage 13 der „Richtlinie für die sachgerechte Stauung und Sicherung von Ladung bei der Beförderung mit Seeschiffen“ anzuwenden.

Bei einer Direktsicherung mit Ketten ist u. a. folgendes zu beachten:

	Die höchstzulässige Belastung (Maximum Securing Load – MSL) von Zurrketten und Zurrpunkten beträgt 50 % ihrer Nenn-Bruchfestigkeit.
	Um eine ungleichmäßige Verteilung der wirksamen Sicherungskräfte zu berücksichtigen (z. B. fehlerhafter Zusammenbau der Ladungssicherungsmittel), wird bei der Berechnung der Ladungssicherung die MSL um den Faktor 1,5 verringert. D. h. die Belastungsfähigkeit bzw. Calculation Strength (CS) errechnet sich aus: CS=MSL/1,5
	Die Zurrmittel sollten möglichst Symmetrisch angelegt und gleichmäßig vorgespannt sein. Die Vorspannung bei einer Direktsicherung ist sehr klein zu halten, es darf jedoch keine Lose in die Sicherung kommen.
	Die Sicherungsmittel sind flach an die zu sichernde Ladung anzulegen, um höchstmögliche horizontale Sicherungskräfte zu erhalten.
	Es müssen mindestens vier Zurrmittel eingesetzt werden, um ein Wandern und Drehen zu verhindern.
	Zur Reibungserhöhung ist rutschhemmendes Material einzusetzen.

Des Weiteren sind nachstehend aufgeführte Punkte zu berücksichtigen:

	Zurrketten sollten ausgedreht und beim Anbringen frei von Verspannungen sein. So wird verhindert, zu einem späteren Zeitpunkt durch Vibrationen oder andere Einwirkungen Lose in die Ketten kommt.
	Neben der symmetrischen Anordnung ist die Homogenität (Gleichförmigkeit) der Ladungssicherungsmaßnahmen von Bedeutung; so wird gewährleistet, dass die eingesetzten Sicherungsmittel gleichzeitig und nicht zu unterschiedlichen Zeitpunkten belastet werden.
	Beim Transport schwerer Güter auf Containerschiffen ist auf die Einhaltung des maximalen Stapelgewichts (Stackweight) eines Containerstellplatzes (Slot) zu achten.
	Eine Einbindung des Schiffskörpers (z. B. Zellführungsschienen) in die Ladungssicherungsmaßnahmen ist zu vermeiden, da Verwindungsmomente (Torsion) von Schiff und Ladungsträger unterschiedlich sein können und so zu ungleichmäßigen Belastungen in der Ladungssicherungsmitteln führen.
	Sicherungsmittel sind nur an den Flats anzubringen, die auch entsprechend durch das Gewicht der Ladung belastet werden.

Nach Abschluss der Sicherungsarbeiten wird die Containerluke mit Ponton-Deckeln verschlossen und mit mehreren Containerlagen überstaut.

[bvd]

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